Χαρτογράφηση και ηλεκτρονικός ψεκασμός, διάρκεια ζωής σε τρεις διαστάσεις

Μηχάνημα ενανθράκωσης, πώς λειτουργεί;

Δοσολογία

Η ακρίβεια της δοσολογίας είναι η δύναμη της έγχυσης και αυτό που την ξεχωρίζει από το καρμπυρατέρ. Πράγματι, χρειάζονται περίπου 14,5 γραμμάρια αέρα για να καεί ένα γραμμάριο βενζίνης, γιατί σε αντίθεση με το καύσιμο ντίζελ, ένας βενζινοκινητήρας λειτουργεί με σταθερό πλούτο. Αυτό σημαίνει ότι καθώς η ροή του αέρα αυξάνεται ή μειώνεται, η ροή της βενζίνης πρέπει να προσαρμοστεί. Διαφορετικά, δεν πληρούνται οι συνθήκες ευφλεκτότητας και το μπουζί δεν θα αναφλέξει το μείγμα. Επιπλέον, για να ολοκληρωθεί η καύση, η οποία μειώνει τις εκπομπές ρύπων, είναι απαραίτητο να παραμείνει πολύ κοντά στην αναλογία που έχουμε υποδείξει. Αυτό ισχύει ακόμη περισσότερο για την καταλυτική επεξεργασία, η οποία λειτουργεί μόνο σε πολύ στενό εύρος πλούτου, αδύνατο να διατηρηθεί με υδατάνθρακες, διαφορετικά αναποτελεσματική. Όλοι αυτοί οι λόγοι εξηγούν την εξαφάνιση του καρμπυρατέρ υπέρ του ψεκασμού.

Ανοιχτός ή κλειστός βρόχος;

Η έκφραση της αναλογίας μάζας αέρα/βενζίνης δεν είναι καθόλου εντυπωσιακή, αλλά αν σκεφτούμε ότι έχουμε αέριο από τη μια, υγρό από την άλλη και ότι μιλάμε με όγκο, τότε διαπιστώνουμε ότι χρειαζόμαστε 10 λίτρα αέρα για να κάψουμε λίτρα. της βενζίνης! Στην καθημερινή ζωή, αυτό εξηγεί τη σημασία της διατήρησης του φίλτρου αέρα καθαρό, το οποίο βλέπει εύκολα 000 λίτρα αέρα να περνά μέσα από αυτό για να κάψει ένα γεμάτο ρεζερβουάρ! Αλλά η πυκνότητα του αέρα δεν είναι σταθερή. Διαφέρει όταν είναι ζεστό ή κρύο, υγρό ή ξηρό ή αν βρίσκεστε σε υψόμετρο ή στο επίπεδο της θάλασσας. Για να ληφθούν υπόψη αυτές οι διαφορές, χρησιμοποιούνται αισθητήρες που μετατρέπουν τις πληροφορίες σε ηλεκτρικά σήματα που κυμαίνονται από 100 έως 000 βολτ. Αυτό ισχύει για τη θερμοκρασία του αέρα καθώς και για τη θερμοκρασία του ψυκτικού υγρού, την ατμοσφαιρική πίεση ή στο κιβώτιο αέρα κ.λπ. Οι αισθητήρες είναι επίσης σχεδιασμένοι για να ενημερώνουν τις ανάγκες του πιλότου, τις οποίες εκφράζει μέσω του μοχλού γκαζιού. Αυτόν τον ρόλο αναλαμβάνει το περίφημο TPS «(Throttle Position Sensor» ή Butterfly Position Sensor στη γλώσσα του Μολιέρου).

Πράγματι, οι περισσότεροι ψεκασμοί σήμερα λειτουργούν σύμφωνα με μια στρατηγική "α/Ν", όπου το α είναι η γωνία ανοίγματος της πεταλούδας και το Ν είναι η ταχύτητα του κινητήρα. Έτσι, σε κάθε περίπτωση, ο υπολογιστής έχει στη μνήμη την ποσότητα καυσίμου που πρέπει να εγχύσει. Είναι αυτή η μνήμη που ονομάζεται χαρτογράφηση ή χαρτογράφηση. Όσο πιο ισχυρός είναι ο υπολογιστής, τόσο περισσότερα σημεία έχει στη χαρτογράφηση και τόσο περισσότερο είναι σε θέση να προσαρμόζεται διακριτικά σε διαφορετικές καταστάσεις (πίεση, διακυμάνσεις θερμοκρασίας κ.λπ.). Πράγματι, δεν υπάρχει ένας, αλλά χάρτες που καταγράφουν το χρόνο ψεκασμού σύμφωνα με τις παραμέτρους α/Ν για τη θερμοκρασία κινητήρα X, τη θερμοκρασία αέρα Υ και την πίεση Z. Κάθε φορά που αλλάζει η παράμετρος, πρέπει να γίνεται νέα σύγκριση ή τουλάχιστον διορθώσεις .

Υπό στενή επίβλεψη.

Για να διασφαλιστεί η βέλτιστη ενανθράκωση και σε ένα εύρος συμβατό με τη λειτουργία του καταλύτη, οι ανιχνευτές λάμδα μετρούν το επίπεδο οξυγόνου στα καυσαέρια. Εάν υπάρχει πολύ οξυγόνο, το μείγμα είναι πολύ άπαχο και η αριθμομηχανή θα πρέπει πραγματικά να εμπλουτίσει το μείγμα. Εάν δεν υπάρχει άλλο οξυγόνο, το μείγμα είναι πολύ πλούσιο και η αριθμομηχανή εξαντλείται. Αυτό το σύστημα ελέγχου μετά τον κύκλο ονομάζεται "κλειστός βρόχος". Σε πολύ απολυμανμένους κινητήρες (αυτοκίνητων), ελέγχουμε ακόμη και τη σωστή λειτουργία του καταλύτη με έναν αισθητήρα λάμδα στην είσοδο και έναν άλλο στην έξοδο, ένα είδος βρόχου σε βρόχο. Αλλά υπό ορισμένες συνθήκες, δεν χρησιμοποιούνται πληροφορίες ανίχνευσης. Έτσι, στο κρύο, όταν ο καταλύτης δεν λειτουργεί ακόμα και το μείγμα πρέπει να εμπλουτιστεί για να αντισταθμιστεί η συμπύκνωση της βενζίνης στα κρύα τοιχώματα του κινητήρα, απελευθερωνόμαστε από τους ανιχνευτές λάμδα. Ωστόσο, καταβάλλονται προσπάθειες ως μέρος των προτύπων ελέγχου εκπομπών για την ελαχιστοποίηση αυτής της μεταβατικής περιόδου και ακόμη και τη θέρμανση των ανιχνευτών με ενσωματωμένη ηλεκτρική αντίσταση, ώστε να ανταποκρίνονται ταχύτερα και να μην επιβραδύνουν. Αλλά όταν οδηγείτε κάτω από υψηλά φορτία (πράσινα αέρια) εισέρχεστε στον "ανοιχτό βρόχο", ξεχνώντας τους ανιχνευτές λάμδα. Πράγματι, υπό αυτές τις συνθήκες, οι οποίες δεν μπορούν να ελεγχθούν σε τυποποιημένες δοκιμές, επιδιώκεται τόσο η απόδοση όσο και η διατήρηση του κινητήρα. Στην πραγματικότητα, η αναλογία αέρα/βενζίνης δεν είναι πλέον 14,5/1, αλλά πέφτει περίπου στο 13/1. Γινόμαστε πλούσιοι για να κερδίσουμε άλογα, αλλά και για να ψύχουμε τον κινητήρα, γιατί ξέρουμε ότι τα κακά μείγματα ζεσταίνουν τους κινητήρες, κινδυνεύοντας να τους βλάψουν. Οπότε όταν οδηγείς γρήγορα, καταναλώνεις περισσότερο, αλλά και ρυπαίνεις περισσότερο από ποιοτική άποψη.

Μπεκ και μηχανικοί

Για να λειτουργήσουν όλα, δεν αρκεί να έχεις αισθητήρες και αριθμομηχανή… Θέλει και βενζίνη! Καλύτερα από αυτό, χρειάζεστε βενζίνη υπό πίεση. Έτσι, ο κινητήρας ψεκασμού αποκτά μια ηλεκτρική αντλία βενζίνης, που βρίσκεται συνήθως στο ρεζερβουάρ, με σύστημα βαθμονόμησης. Προμηθεύει μπεκ ψεκασμού καυσίμου. Αποτελούνται από μια βελόνα (βελόνα) που περιβάλλεται από ένα ηλεκτρικό πηνίο. Όταν η αριθμομηχανή τροφοδοτεί το πηνίο, η βελόνα ανυψώνεται από το μαγνητικό πεδίο, απελευθερώνοντας βενζίνη υπό πίεση, η οποία ψεκάζεται στην πολλαπλή. Πράγματι, στα ποδήλατά μας χρησιμοποιούμε "έμμεση" πολλαπλή ή έγχυση airbox. Το αυτοκίνητο χρησιμοποιεί «άμεσο» ψεκασμό, όπου το καύσιμο ψεκάζεται με υψηλότερη πίεση στον θάλαμο καύσης. Αυτό μειώνει την κατανάλωση καυσίμου, αλλά κάθε μετάλλιο έχει το μειονέκτημά του, ο άμεσος ψεκασμός πετυχαίνει να βγάζει λεπτά σωματίδια στον βενζινοκινητήρα. Οπότε, όσο μπορούμε, ας συνεχίσουμε με τις καλές έμμεσες ενέσεις μας. Ειδικά επειδή το σύστημα μπορεί να βελτιωθεί, όπως αποδεικνύεται από το πρόσφατο νήμα μας στο OFF ON…

Καλύτερο αλλά πιο δύσκολο

Τα μπεκ, οι αισθητήρες, οι μονάδες ελέγχου, η αντλία αερίου, οι ανιχνευτές, οι εγχύσεις κάνουν τα ποδήλατά μας πιο ακριβά και βαρύτερα. Μας ανοίγει όμως και πολλές ευκαιρίες. Επιπλέον, μιλάμε για ενέσεις, αλλά σημειώστε ότι όλα αυτά συνδυάζονται και με φλεγμονή, η πρόοδος της οποίας ποικίλλει επίσης ανάλογα με την εμφάνιση που σχετίζεται με την ένεση.

Οι επιδόσεις των μοτοσυκλετών μεγαλώνουν, η κατανάλωση μειώνεται. Τέρμα οι ρυθμίσεις, τα ποδήλατα που δεν υποστηρίζουν το βουνό κλπ. Από εδώ και στο εξής, όλα ελέγχονται αυτόματα, χωρίς την παρέμβαση του πιλότου ή του μηχανικού. Αυτό είναι καλό, θα έλεγε κανείς, γιατί δεν μπορείτε πλέον να αγγίξετε τίποτα, ή σχεδόν τίποτα, χωρίς επαρκή ηλεκτρονικό εξοπλισμό. Αλλά πάνω από όλα, ο ψεκασμός μας ανοίγει νέες πόρτες, ιδιαίτερα την άφιξη του traction control. Τώρα η διαμόρφωση ισχύος κινητήρα είναι παιδικό παιχνίδι. Ρωτήστε τους οδηγούς GP τι πιστεύουν και αν πιστεύουν ότι "ήταν καλύτερα πριν"!!