Δοκιμαστική οδήγηση όταν η Lexus επιτέθηκε στην κατηγορία πολυτελείας: νεοφερμένος στο δρόμο

Elite της δεκαετίας του '90: BMW 740i, Jaguar XJ6 4.0, Mercedes 500 SE και Lexus LS 400

Στη δεκαετία του '90, η Lexus αμφισβήτησε την κατηγορία πολυτελείας. Το LS 400 εισήλθε στην επικράτεια των Jaguar, BMW και Mercedes. Σήμερα συναντιόμαστε ξανά με τέσσερις ήρωες εκείνης της εποχής.

Ω, πόσο καλά τακτοποιήθηκαν όλα στις αρχές της δεκαετίας του '90! Όσοι μπορούσαν και ήθελαν να δώσουν στον εαυτό τους ένα ειδικό αυτοκίνητο, κατά κανόνα, στράφηκαν στους Ευρωπαίους αριστοκράτες και η επιλογή περιοριζόταν στην κατηγορία S, "εβδομαδιαία" ή μεγάλη Jaguar. Και αν έπρεπε να είναι κάτι εξωτικό, παρά τους δραματικούς λογαριασμούς του συνεργείου και τον φασαριόζικο εξοπλισμό, ήταν εκεί. Η Maserati Quattroporte, της οποίας η τρίτη γενιά εγκατέλειψε τη σκηνή το 1990 και η τέταρτη το 1994, έχει χαιρετιστεί ως αναγεννησιακό. Λίγοι φίλοι του αμερικανικού heavy metal έβαλαν λίγο χρώμα στην εικόνα με την υψηλής τεχνολογίας προσθιοκίνητη Cadillac Seville STS.

Έτσι, η τούρτα ήταν ήδη μοιρασμένη όταν η Toyota αποφάσισε να ανακατέψει τα χαρτιά. Πρώτα στην Ιαπωνία, μετά στις ΗΠΑ και από το 1990 στη Γερμανία, η νέα ναυαρχίδα της εταιρείας ήταν στην αρχή. Ιδρύθηκε το 400, το LS 1989 ήταν το πρώτο και για πολλά χρόνια το μοναδικό μοντέλο της πολυτελούς μάρκας Lexus, το οποίο υποτίθεται ότι έδινε στην Toyota πρόσβαση στην αριστοκρατική και προσοδοφόρα κατηγορία πολυτελείας. Η χρήση μιας νέας μάρκας για κορυφαία μοντέλα δεν ήταν ασυνήθιστη. Ήδη από το 1986, η Honda άρχισε να εγκαθιστά το Acura της και από το 1989, η Nissan κατευθύνθηκε στην κορυφή του κόσμου με την Infiniti.

Προφανώς, οι Ιάπωνες στρατηγοί γνώριζαν ότι η εγγύτητα των φιλόδοξων προϊόντων τους υψηλής ποιότητας με τα στερεά προϊόντα μαζικής παραγωγής των μεγάλων εμπορικών σημάτων θα αποτελούσε εμπόδιο στην επιτυχία. Η Lexus ήταν η λύση. Απίστευτα επιτυχημένη στην εγχώρια αγορά της, η οποία ήταν επίσης μεγάλη επιτυχία στις Ηνωμένες Πολιτείες, το 1990 ήταν έτοιμη να ανατρέψει την ευρωπαϊκή αγορά πολυτελών αυτοκινήτων – ή τουλάχιστον να την ταρακουνήσει.

Τα πάντα εκτός από χάρισμα

Το μοντέλο μας LS από την πρώτη σειρά. Έδειξε με εντυπωσιακό τρόπο ότι ακόμη και τότε η Lexus μπορούσε να παράγει ένα αυτοκίνητο με την αντοχή του Camry, αλλά με πιο πλούσιο και πιο εξελιγμένο εξοπλισμό. Αν βρείτε πατίνα στις φωτογραφίες, ελαφρώς ραγισμένο δέρμα στα καθίσματα ή στο μοχλό αλλαγής ταχυτήτων, μπορείτε να αποθηκεύσετε τα ειρωνικά σχόλια - αυτό το LS 400 είναι πάνω από ένα εκατομμύριο χιλιόμετρα πίσω του, δεν έχει λάβει νέο κινητήρα ή νέο κιβώτιο ταχυτήτων και δείχνει με την αξιοπρέπεια να γυρίσει τον ισημερινό περισσότερες από 25 φορές.

Ναι, το σχέδιο είναι λίγο αναποφάσιστο, δεν αφήνει τίποτα να θυμάστε εκτός από την αίσθηση ότι έχετε ήδη δει πολλά από αυτό. Και το γεγονός ότι τα πράσινα κύρια χειριστήρια που αναβοσβήνουν, τα οποία στη συνέχεια λάμβαναν μεγάλη εκτίμηση σε κάθε αναφορά ή δοκιμή λόγω του εφέ 3D, έχουν τα ίδια απλά γραφικά όπως σε κάθε καλύτερο Toyota, ισχύει επίσης. Περιστροφικοί διακόπτες φώτων και υαλοκαθαριστήρες προέρχονται επίσης από τις κοινόχρηστες αποθήκες του ομίλου. Υπάρχουν περισσότερα από 70 κουμπιά για να τα διακρίνεις στο πιλοτήριο και να τα χειρίζεσαι σωστά, παραπονέθηκαν κάποτε κάποιοι δοκιμαστές. Και με χαρά παρατήρησαν ότι η ιαπωνική τέχνη της επεξεργασίας φυσικού δέρματος για να του δώσει μια τεχνητή εμφάνιση έφτασε στην τελειότητα εδώ.

Τέτοια πράγματα μπορεί να σας ενοχλούν ή να παραπονιούνται για την έλλειψη χαρίσματος, αλλά αυτό δεν είναι απαραίτητο. Γιατί ήδη σήμερα το πρώτο Lexus μιλάει ήσυχα και ομοιόμορφα για την τότε αποστολή του - Πολυτέλεια, Ηρεμία, Αξιοπιστία. Ο μεγάλος τετράλιτρος V8 με ιμάντα χρονισμού υψηλής συντήρησης ακούγεται μόνο στις 5000 σ.α.λ. με τον ιμάντα χρονισμού. βουίζει απαλά στην καμπίνα και εναρμονίζεται καλύτερα με το αυτόματο κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων. Ο οδηγός στη μεγάλη του θέση χωρίς πραγματική πλευρική στήριξη είναι ξένος σε κάθε βιασύνη. Το ένα χέρι στο τιμόνι με μια σχεδόν αδιάφορη ελαφριά κίνηση, το άλλο στο κεντρικό υποβραχιόνιο - έτσι ήρεμα γλιστρήστε κατά μήκος του δρόμου με αυτό το αόρατο καπέλο από λαμαρίνα, στο οποίο σχεδόν κανείς δεν αναγνωρίζει το πρώτο βήμα της Toyota στα ύψη της ελίτ της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Ξύλο, δέρμα, κομψότητα

Εδώ είχε πάντα τη θέση της η Jaguar XJ. Το XJ40 έχει χάσει την κομψότητά του σε ορισμένες λεπτομέρειες όπως τα σχήματα με ραβδώσεις και οι ορθογώνιοι προβολείς. Αλλά το X1994, που παρήχθη μόνο από το 1997 έως το 300, επέστρεψε στο παλιό στυλ ακόμη και από το 1990. Η Ford είχε τον τελευταίο λόγο στην Jaguar.

Κάτω από την κουκούλα, βασίλευε ένα ελαστικό μνημείο μακράς διάρκειας. τέσσερα λίτρα όγκου εργασίας κατανέμονται μεταξύ έξι κυλίνδρων. 241 HP Το AJ16 έχει λιγότερη ισχύ από το Lexus, αλλά το αντισταθμίζει με μεγαλύτερη επιτάχυνση μετά την εκτόξευση. Και σε υψηλότερες ταχύτητες, ενθαρρύνει τον οδηγό να σκεφτεί την ισχύ και το πλήρες γκάζι με ελαφρούς κραδασμούς. Τα δυνατά σημεία του κινητήρα, του κιβωτίου ταχυτήτων και του πλαισίου αναδεικνύονται σε μια ομαλή οδήγηση με τη σιγουριά ότι περισσότερα είναι πάντα δυνατά όταν χρειάζεται.

Η επικεφαλίδα πάνω από το δερμάτινο πίσω κάθισμα στο χρώμα του καφέ είναι χαμηλή και θα έχετε πρόβλημα στο μπροστινό μέρος αν θέλετε να μείνετε με το καπέλο σας. Αλλά το ξύλο είναι σαν το ξύλο, το δέρμα είναι σαν το δέρμα και μυρίζει έτσι. Μικρές αποκλίσεις, όπως μικρά σκληρά πλαστικά κουμπιά, αμβλύνουν λίγο την εντύπωση της καθαρόαιμης κομψότητας, αλλά το γενικά σταθερό στυλ διακόσμησης επισκιάζει πολλές, αν όχι όλες, ελλείψεις.

Προσωπικά, ένιωθε καλύτερα στα 120–130 km/h, λέει ο ιδιοκτήτης Thomas Seibert. Τα χρόνια που είχε το αυτοκίνητο, δεν είχε τεχνικά προβλήματα και τα ανταλλακτικά ήταν απίστευτα φθηνά. Αυτό που είναι εντυπωσιακό σε μια χαλαρή βόλτα μέσα και γύρω από την πόλη είναι ότι η ανάρτηση σε αυτό το XJ6 Souvereign δεν έχει πραγματική απαλότητα χαϊδεύματος. Το κομψό σεντάν με άμεσο τιμόνι με rack-and-pinion δεν εστιάζει μονοδιάστατα στην άνεση και μόνο. Αν έχετε οδηγήσει ποτέ τους στενούς πίσω δρόμους της Αγγλίας με τις σφιχτές στροφές ανάμεσα σε ψηλούς φράχτες και κυλιόμενο πεζοδρόμιο, θα καταλάβετε τους λόγους πίσω από αυτές τις ρυθμίσεις, συνδυάζοντας τη δυναμική απόδοση οδήγησης με την εξαιρετική γαλήνη.

Τέλειο φιλτράρισμα

Η κίνηση του Guido Schuchert σε ένα ασημί 740i φέρνει μια νηφαλιότητα. Λοιπόν, η BMW έχει επενδύσει επίσης σε ξύλο και δέρμα στο E38 της και η κατασκευή δεν είναι λιγότερη από την Jaguar. Αλλά το E38 φαίνεται πιο απλό και πιο έξυπνο από το Jag, το οποίο φαίνεται να είναι ένας ζωντανός ήρωας της βρετανικής αυτοκρατορικής λαογραφίας.

Σε σύγκριση με τον προκάτοχό του, το E32, το μπροστινό και το πίσω μέρος του E38 έχουν χάσει μέρος της χαρακτηριστικής στεγανότητάς τους και φαίνονται λιγότερο μυώδεις όταν το βλέπει κανείς από το πλάι. Ωστόσο, το E38 αποδείχθηκε εξαιρετικά επιτυχημένο – επειδή συνδυάζει τις ιδέες ενός αυτοκινήτου για οδήγηση και μιας λιμουζίνας με σοφέρ.

Κάπως έτσι, η BMW καταφέρνει να μεταφέρει στον οδηγό της μόνο σε φιλτραρισμένη μορφή πληροφορίες που θα προκαλέσουν μόνιμη ενόχληση, και αντίστροφα, ό,τι συμβάλλει στην οδηγική απόλαυση του φτάνει τέλεια από το τιμόνι, το κάθισμα και τα αυτιά. Ο τετράλιτρος V8 κινητήρας της έξυπνης σειράς M60 τραγουδά το υπέροχο τραγούδι του στις 2500 σ.α.λ. όταν πατάς το πεντάλ του γκαζιού, ακούς το όμορφο βρυχηθμό του V8 χωρίς τους τραχείς τόνους των αμερικανικών οκτώ με ράβδους ανύψωσης. Το μοναδικό από τα τέσσερα αυτοκίνητα, το βαυαρικό, είναι εξοπλισμένο με αυτόματο πέντε σχέσεων (η γρήγορη χειροκίνητη παρέμβαση στο δεύτερο κανάλι για τον μοχλό θα είναι δυνατή μόνο με αναβάθμιση και κινητήρα 4,4 λίτρων) και παρέχει γενναιόδωρα πρόσφυση σε όλες οι καταστάσεις της ζωής.

Το E38, ιδιοκτησίας Schuchert, έχει πάνω από 400 χιλιόμετρα στο μετρητή του και, εκτός από την επισκευή του εντατήρα της αλυσίδας χρονισμού, δεν απαιτήθηκαν σημαντικές επεμβάσεις σε αυτό. Ο ιδιοκτήτης, ένας μηχανικός αυτοκινήτων από το Dorsten, αποκάλεσε το αυτοκίνητό του "ιπτάμενο χαλί". Ένα μοντέλο που αποδεικνύει ξεκάθαρα την ευελιξία του.

Μεγάλο από προεπιλογή

Μια τέτοια διαδρομή πιθανότατα δεν θα είναι ποτέ δυνατή για τους συμμετέχοντες στη συνάντησή μας της τάξης 500 SE. Ζει με ασφάλεια στις αποθήκες της Mercedes-Benz και εμφανίζεται μόνο περιστασιακά στο δρόμο.

Όταν πάτησε για πρώτη φορά το πόδι του στην άσφαλτο το 1991 με τα λάστιχα των 16 ιντσών του, αντιμετώπισε μια καταιγίδα από φούστες. Πολύ μεγάλο, πολύ βαρύ, πολύ αλαζονικό, πολύ μικρό - και κατά κάποιο τρόπο πολύ γερμανικό. Αυτό καταπονεί τα νεύρα των εργαζομένων της Daimler-Benz. Παράγουν διαφημίσεις που είναι συγκινητικές από τη σημερινή σκοπιά, στις οποίες ένα αυτοκίνητο δύο τόνων οδηγεί κατά μήκος ενός σκονισμένου ή λασπωμένου δρόμου, πηδά πάνω από λόφους στο δρόμο και περιστρέφεται πιρουέτες 360 μοιρών. Το μοντέλο που συμβολίζει την εποχή του Χέλμουτ Κολ δεν είναι τόσο κομψό όσο οι εκπρόσωποι της Jaguar ή της BMW, εξέπεμπε δέος με το γραφείο του, τα λεία σεντόνια του και την ανυπόμονη φύση ενός ανθρώπου που πιστεύει ότι ξέρει τι να κάνει.

Σε κάθε περίπτωση, οι αντιφάσεις στις απόψεις εκείνων των χρόνων τελικά έσβησαν. Αυτό που απομένει σήμερα, όταν το W 140 δεν φαίνεται πολύ μεγάλο, είναι η συνειδητοποίηση ότι παραλαμβάνουμε ένα αυτοκίνητο κατασκευασμένο με μεγάλη δυσκολία. Φυσικά, πολλά σχετικά με το W 140 μοιάζουν με το μικρότερο W 124 - το ταμπλό με ένα μεγάλο ταχύμετρο στη μέση και ένα μικρό στροφόμετρο, κεντρική κονσόλα, μοχλό ταχυτήτων σε κανάλι ζιγκ-ζαγκ. Ωστόσο, πίσω από αυτή την επιφάνεια κρύβεται μια στιβαρότητα που πηγάζει, σαν χωρίς σκέψη για οικονομία, από το μότο σύμφωνα με το οποίο η μάρκα ζούσε τότε και σήμερα χρησιμοποιεί για διαφημιστικούς σκοπούς - «Το καλύτερο ή τίποτα».

Άνεση και ασφάλεια; Ναι, μπορείς να το πεις αυτό. Εδώ νιώθεις κάτι παρόμοιο, ή τουλάχιστον θέλεις να το νιώσεις. Τελικά το καταλαβαίνεις, σαν να μετακομίζεις σε ένα πολύ μεγαλύτερο σπίτι που στην αρχή αισθάνεσαι πιο εκφοβιστικό παρά άνετο. Η ευαισθησία της Jaguar, η λεπτή λειτουργικότητα της BMW, φαίνεται να ξεπερνιέται ελαφρώς από τη μεγάλη Mercedes - όπως το Lexus, είναι ένας μάλλον απόμακρος χαρακτήρας, παρά τις φιλοδοξίες του για μια φιλόξενη ατμόσφαιρα.

Η μονάδα M 119 των πέντε λίτρων, η οποία τροφοδοτεί τόσο τη θρυλική E 500 όσο και την 500 SL R 129, περιστρέφεται ομαλά στα κύρια ρουλεμάν της και δεν τείνει να πάρει το επίκεντρο. Το μεγάλο αυτοκίνητο γλιστρά κατά μήκος του δρόμου, ακολουθώντας τις ορμές του επιβλητικού τιμονιού προσεκτικά, χωρίς λάμψεις ζωντάνιας. Ο έξω κόσμος μένει ως επί το πλείστον έξω και περνάει σιωπηλά από δίπλα σου. Αν κάποιος καθόταν πίσω, πιθανότατα θα έκλεινε τα στόρια και θα μελετούσε κάποια έγγραφα ή απλώς θα έπαιρνε έναν υπνάκο.

Συμπέρασμα

Συντάκτης Michael Harnischfeger: Αυτό το ταξίδι στο παρελθόν ήταν υπέροχο. Γιατί η αλληλεπίδραση με Lexus LS, BMW Σειρά 7, Jaguar XJ ή Mercedes S-Class σήμερα χαρακτηριζόταν από μια μεγάλη δόση ανέμελης ηρεμίας. Αυτά τα μακριά αποπνέουν, το καθένα με τον τρόπο του, μια νευρική πολυτέλεια που σε μαγεύει όχι μόνο στα μακρινά ταξίδια. Μόλις το ζήσεις, θα σου είναι δύσκολο να το αποχωριστείς.

Κείμενο: Michael Harnischfeger

Φωτογραφία: Ingolf Pompe

τεχνικές λεπτομέρειες

BMW 740i 4.0	Jaguar XJ6 4.0	Lexus LS 400	Mercedes 500SE
Όγκος εργασίας	3982 κ.εκ.	3980 κ.εκ.	3969 κ.εκ.	4973 κ.εκ.
ισχύς	286 k.s. (210 kW) στις 5800 σ.α.λ.	241 k.s. (177 kW) στις 4800 σ.α.λ.	245 k.s. (180 kW) στις 5400 σ.α.λ.	326 k.s. (240 kW) στις 5700 σ.α.λ.
Μέγιστο ροπή	400 Nm στις 4500 σ.α.λ.	392 Nm στις 4000 σ.α.λ.	350 Nm στις 4400 σ.α.λ.	480 Nm στις 3900 σ.α.λ.
Επιτάχυνση 0-100 χλμ / ώρα	7,1 με	8,8 με	8,5 με	7,3 με
Αποστάσεις φρεναρίσματος με ταχύτητα 100 km / h	χωρίς δεδομένα	χωρίς δεδομένα	χωρίς δεδομένα	χωρίς δεδομένα
ολοταχώς	250 km / h	230 km / h	243 km / h	250 km / h
Μέση κατανάλωση καύσιμο στη δοκιμή	13,4 l / 100 χλμ	13,1 l / 100 χλμ	13,4 l / 100 χλμ	15,0 l / 100 χλμ
Βασική τιμή	105 βαθμοί (στη Γερμανία, 500)	119 βαθμοί (στη Γερμανία, 900)	116 βαθμοί (στη Γερμανία, 400)	137 βαθμοί (στη Γερμανία, 828)