Comet de Havilland

Comet 4C (9V-BAS) σε χρώματα Malaysia-Singapore Airlines. Αεροδρόμιο Χονγκ Κονγκ - Κάι Τακ, Μάιος 1966.

Το πρώτο επιβατικό αεροσκάφος στον κόσμο με τζετ ήταν το βρετανικό de Havilland DH-106 Comet. Το αεροπλάνο απογειώθηκε στις 27 Ιουλίου 1949 και δύο χρόνια αργότερα έκανε την πρώτη του εμπορική πτήση. Ήταν το πιο προηγμένο τεχνικά αεροσκάφος και το καμάρι της βρετανικής αεροπορικής βιομηχανίας. Δυστυχώς, ως αποτέλεσμα μιας σειράς ατυχημάτων, το πιστοποιητικό αξιοπλοΐας ανακλήθηκε και το de Havilland DH-106 Comet σταμάτησε επ' αόριστον. Μόνο μετά τον επανεξοπλισμό το αεροσκάφος επέστρεψε στην υπηρεσία, καθιστώντας ένα ασφαλές αεροσκάφος.

Τα XNUMX ήταν η κορύφωση της ανάπτυξης των κινητήρων εμβόλων αεροσκαφών. Ωστόσο, οι περιορισμένες δυνατότητες ανάπτυξής τους προκάλεσαν την ανάγκη δημιουργίας ενός νέου τύπου σταθμού παραγωγής ενέργειας, που θα επέτρεπε στα αεροσκάφη επικοινωνίας να φτάσουν σε υψηλότερες ταχύτητες και ύψη πτήσης. Η ανάπτυξη κινητήρων αεριοστροβίλου έγινε η βάση για την ανάπτυξη ενός επιβατικού αεροσκάφους στο οποίο θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν.

Επιτροπή Λόρδου Brabazon

Το 1942, με πρωτοβουλία της βρετανικής κυβέρνησης, δημιουργήθηκε μια ειδική αεροπορική επιτροπή υπό την προεδρία του Λόρδου Μπραμπαζόν της Τάρα, κοινώς γνωστή ως Επιτροπή Μπραμπαζόν. Το καθήκον του ήταν να αναπτύξει τις προϋποθέσεις για την ανάπτυξη των αεροπορικών επικοινωνιών μετά τον πόλεμο, συμπεριλαμβανομένου του εντοπισμού πολλά υποσχόμενων τύπων αεροσκαφών. Οι προδιαγραφές για ορισμένους τύπους εξοπλισμού διατυπώθηκαν το 1943. Οι απαιτήσεις, που ονομάστηκαν Τύπος Ι, αφορούσαν την κατασκευή ενός μεγάλου αεροσκάφους για 100 επιβάτες, με εύρος πτήσης 8 χιλιάδες άτομα. χλμ. Με βάση αυτές τις υποθέσεις, το Bristol 1949 Brabazon δημιουργήθηκε το 167, αλλά η ανάπτυξή του σταμάτησε στο στάδιο της κατασκευής ενός πρωτοτύπου. Το αντικείμενο των απαιτήσεων Τύπου II ήταν ο σχεδιασμός αεροσκαφών μεσαίας εμβέλειας, εκ των οποίων ο Τύπος ΙΙΑ είναι ένας εμβολοφόρος κινητήρας και ο Τύπος ΙΙΒ είναι ένας κινητήρας στροβιλοκινητήρα. Να αναφέρουμε ότι τα δικινητήρια AS.57 Airsped Ambassadors, κατασκευής 1947-1953, δημιουργήθηκαν σύμφωνα με την προδιαγραφή Type IIA. (23 αντίτυπα), και Type IIB - Vickers Viscount, παραγωγής 1949-1963. (444 αντίτυπα).

Όπως το Type III, ένα μεγάλο αεροσκάφος μεσαίου βεληνεκούς με έλικα επρόκειτο να κατασκευαστεί για να εξυπηρετεί διαδρομές στη Βρετανική Αυτοκρατορία. Η ανάπτυξη κινητήρων αεριωθουμένων οδήγησε στη σταδιακή κατάργηση του προγράμματος Τύπου ΙΙΙ προς όφελος του προγράμματος τύπου IV με αυτόν τον τύπο πρόωσης. Υποστηρίχτηκε από το μέλος της επιτροπής Geoffrey de Havilland, η εταιρεία του οποίου συμμετείχε στην ανάπτυξη των πρώτων βρετανικών κινητήρων στροβιλοτζετ και αεροσκαφών (Gloster Meteor και de Havilland DH-100 Vampire).

Η πρώτη πτήση του αεροσκάφους επικοινωνίας DH-106 Comet πραγματοποιήθηκε στις 27 Ιουλίου 1949. Η καθαριότητα των αεροδυναμικών γραμμών του αεροσκάφους και η «λαμπερή» στιλβωμένη επιφάνειά του είναι αισθητή.

Προσομοίωση κομήτη DH-106

Οι συστάσεις της επιτροπής έγιναν γρήγορα αντικείμενο ελέγχου σχεδιασμού και κατασκευής σε πολλές εγκαταστάσεις στο Ηνωμένο Βασίλειο. Το concept Type IV αναπτύχθηκε από την κοινοπραξία de Havilland, η οποία διέθετε εργοστάσια αεροσκαφών και αεροκινητήρων και γραφεία σχεδιασμού. Αυτά τα εργοστάσια ανέλυσαν τις απαιτήσεις Τύπου IV και ανέλαβαν μια διαδικασία βελτίωσης πολλαπλών σταδίων με συνεχώς μεταβαλλόμενα τεχνικά και λειτουργικά κριτήρια.

Για την υλοποίηση του έργου αναζητήθηκαν διάφορες λύσεις, που κυμαίνονται από μια δίκαννη έκδοση ενός διευρυμένου μαχητικού, μέχρι τη διάταξη μιας «πάπιας» και ενός λεπτού χωρίς ουρά με λοξότμητα φτερά και τελειώνουν με ένα κλασικό αεροσκάφος επικοινωνίας. Έτσι, το πρώτο πρωτότυπο σχέδιο στα μέσα του 1943 ήταν μια διευρυμένη έκδοση του DH-100 Vampire. Υποτίθεται ότι ήταν ένα αεροσκάφος ταχυδρομείου υψηλής ταχύτητας με καμπίνα υπό πίεση προσαρμοσμένη για να μεταφέρει έξι επιβάτες συν 450 κιλά αλληλογραφίας και εμβέλεια 1120 km. Είχε αεροδυναμικό σχεδιασμό παρόμοιο με το DH-100 (άτρακτος δύο ακτίνων με κεντρική γόνδολα) και το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας ήταν τρεις κινητήρες τζετ de Havilland Goblin. Ήταν ενσωματωμένα στην πίσω άτρακτο, στις ατράκτους και στις εισαγωγές αέρα στις βάσεις των φτερών.

Ένα χρόνο αργότερα, το έργο ενός αεροσκάφους επιβατηγού ταχυδρομείου στο αεροδυναμικό σύστημα "πάπια" με κινητήρες στην πίσω άτρακτο (με την προτροπή της γραμμής BOAC, οι εργασίες ήταν σε εξέλιξη για μια αμιγώς επιβατική έκδοση). Ωστόσο, το 1945, οι εργασίες σχεδίασαν ένα αεροσκάφος χωρητικότητας 24-36 θέσεων, στο αεροδυναμικό σύστημα «ιπτάμενη πτέρυγα». Οι επιβάτες τοποθετήθηκαν στο κέντρο της πτέρυγας και το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας αποτελούνταν από τέσσερις κινητήρες Ghost. Ήταν σχέδια του de Havilland και είχαν ήδη χρησιμοποιηθεί σε βρετανικά μαχητικά τζετ (όπως το Vampire).

Ο υιοθετημένος σχεδιασμός του αεροσκάφους ήταν ένα τολμηρό τεχνικό έργο, η ολοκλήρωση του οποίου απαιτούσε την κατασκευή ενός πειραματικού τζετ de Havilland DH-108 Swallow. Κατά τη διάρκεια των εντατικών δοκιμών, το αεροδυναμικό σύστημα βελτιώθηκε σταδιακά, με αποτέλεσμα το πλαίσιο του αεροσκάφους να πάρει τη μορφή ενός κλασικού αεροσκάφους χαμηλών πτερύγων με τέσσερις κινητήρες στη βάση των πτερύγων. Οι εργασίες σχεδιασμού ολοκληρώθηκαν στις αρχές Αυγούστου και Σεπτεμβρίου 1946 και το αεροσκάφος έλαβε την ονομασία de Havilland DH-106.

Κατασκευή και δοκιμή πρωτοτύπων

Στις 4 Σεπτεμβρίου 1946, το Βρετανικό Υπουργείο Εφοδιασμού υπέγραψε σύμβαση για την κατασκευή δύο πρωτοτύπων, που ονομάστηκαν G-5-1 και G-5-2 (παραγγελία αρ. 22/46). Νωρίτερα, στα τέλη του 1944, η BOAC (British Overseas Airways Corporation) καθόρισε τις απαιτήσεις της για 25 αεροσκάφη, αλλά αποφάσισε να παραγγείλει οκτώ αεροσκάφη και μετά την υιοθέτηση της γραμμής British South American Airways, αυτό αυξήθηκε σε 10.

Οι εργασίες σχεδιασμού για τα πρωτότυπα στο εργοστάσιο de Havilland στο Hatfield (βόρεια του Λονδίνου) έγιναν αρχικά κρυφά. Οι σχεδιαστές αντιμετώπισαν πολλές προκλήσεις, όπως: η αντοχή της ερμητικής δομής της καμπίνας. Πετώντας σε μεγάλα ύψη και με μεγάλες ταχύτητες· κόπωση υλικών και αντίσταση στην αεροδυναμική θέρμανση (ο διάσημος Πολωνός σχεδιαστής αεροσκαφών Stanislav Praus συμμετείχε στις εργασίες σχεδιασμού). Δεδομένου ότι το νέο αεροσκάφος ήταν πολύ μπροστά από την εποχή του όσον αφορά τις τεχνικές λύσεις, ξεκίνησαν αρκετά ερευνητικά προγράμματα για την απόκτηση της απαραίτητης επιστημονικής βάσης.

Οι νέοι κινητήρες δοκιμάστηκαν αφού εγκαταστάθηκαν στο βομβαρδιστικό Avro 683 Lancastrian (το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας Avro 683 αποτελούνταν από δύο κινητήρες jet και δύο έμβολα) και σε ένα de Havilland DH-100 Vampire, TG278 ειδικά σχεδιασμένο για πτήσεις σε μεγάλο ύψος. Το υδραυλικό σύστημα ελέγχου δοκιμάστηκε στο αεροσκάφος Lancaster PP755 και τα επιμέρους στοιχεία του δοκιμάστηκαν στα DH-108 Swallow και DH-103 Hornet. Ένα ανεμόπτερο προσγείωσης Airspeed Horsa χρησιμοποιήθηκε για τη δοκιμή της θέας από το πιλοτήριο, πάνω στο οποίο κατασκευάστηκε η βελτιωμένη μπροστινή άκρη της πτέρυγας του αεροσκάφους DH-106. Το σύστημα ανεφοδιασμού υπό πίεση, υψηλής ροής (ένας τόνος καυσίμου ανά λεπτό) αναπτύχθηκε από την Flight Refueling Ltd. Για να βελτιστοποιήσει την εκπαίδευση και τη θέση σε λειτουργία του προσωπικού, ο de Havilland σχεδίασε τη διάταξη του πιλοτηρίου και του καταστρώματος επιβατών παρόμοια με αυτή που χρησιμοποιείται ήδη στο δημοφιλές αεροσκάφος Lockheed Constellation. Ο εξοπλισμός του πιλοτηρίου περιελάμβανε συστήματα διπλού ελέγχου για τον καπετάνιο και τον πρώτο αξιωματικό, ενώ ο μηχανικός πτήσης έλεγχε τις κύριες εγκαταστάσεις, συμπεριλαμβανομένων των υδραυλικών, των καυσίμων και του κλιματισμού.

Το πρώτο πρωτότυπο (άβαφο) κυκλοφόρησε από το κατάστημα συναρμολόγησης στο Hatfield στις 25 Ιουλίου 1949. Δύο μέρες αργότερα, στις 27 Ιουλίου, πέταξε, που έγινε και η πρώτη πτήση επιβατικού αεροσκάφους με τέτοιο εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας στο Mir. Διήρκεσε 31 λεπτά και ο διοικητής του πληρώματος ήταν αξιωματικός της Βασιλικής Αεροπορίας, επικεφαλής των δοκιμαστικών πιλότων της εταιρείας Capt. Τζον Κάνινγκχαμ. Ο συγκυβερνήτης ήταν ο Χάρολντ Γουότερς και το πλήρωμα περιελάμβανε τρεις μηχανικούς δοκιμών: τον Τζον Γουίλσον (αεροηλεκτρονικό εξοπλισμό), τον Φρανκ Ρέινολντς (υδραυλικά) και τον Τόνι Φέρμπροτερ. Αυτή η πτήση σηματοδότησε την αρχή ενός πολύμηνου προγράμματος δοκιμών προσόντων. Οι δοκιμές του νέου αεροσκάφους πραγματοποιήθηκαν με μεγάλη ένταση και τις δύο πρώτες εβδομάδες ήταν 14, φτάνοντας σε χρόνο πτήσης 15 ώρες.

Το αεροσκάφος αποδείχθηκε ότι ήταν ελεγχόμενο σε όλο το εύρος ταχύτητας, η ανάβαση ήταν 11 m και η ταχύτητα προσγείωσης ήταν 000 km/h. Τον Σεπτέμβριο του 160, το πρωτότυπο καταχωρήθηκε ως G-ALVG και στη συνέχεια έλαβε μέρος στην Αεροπορική Έκθεση του Φάρνμπορο. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, πραγματοποιήθηκαν εργασίες εκσυγχρονισμού για τη βελτίωση του σχεδιασμού του πλαισίου του αεροσκάφους. Μεταξύ άλλων, η αρχική διάταξη του πλαισίου με έναν μεγάλο τροχό μεταφοράς δεν ήταν κατάλληλη για οχήματα παραγωγής (ο σχεδιασμός της ρίζας του φτερού ήταν εμπόδιο). Από εδώ, από τον Δεκέμβριο του 1949, πραγματοποιήθηκαν δοκιμές σε ένα δίτροχο σασί και στη συνέχεια για αρκετούς μήνες σε ένα τετράτροχο φορείο με μικρούς τροχούς. Το σύστημα πλαισίου τετράτροχου φορείου έγινε αργότερα στάνταρ στη σειρά παραγωγής.

Κατά τη διάρκεια των δοκιμαστικών πτήσεων, σημείωσε πολλά αποτελέσματα ρεκόρ που προηγουμένως δεν ήταν εφικτά από άλλα επικοινωνιακά και στρατιωτικά αεροσκάφη. Για παράδειγμα, στις 25 Οκτωβρίου 1949, ο John Cunningham, μαζί με ένα πλήρωμα τριών ατόμων και ένα φορτίο 36 επιβατών, πραγματοποίησε πτήση επιστροφής στη διαδρομή Λονδίνο-Τρίπολη με μήκος 4677 km, με μέση ταχύτητα 726 km / h και ύψος 11 μ. Ο χρόνος πτήσης ήταν 000 ώρες 6 λεπτά (εξαιρουμένου του χρόνου ενδιάμεσης προσγείωσης στην Τρίπολη) και ήταν δύο φορές μικρότερος από τα αεροσκάφη με έμβολα Douglas DC-36 και Avro York που λειτουργούσαν σε αυτή τη διαδρομή. Μια άλλη πτήση τον Φεβρουάριο του 4, που πραγματοποιήθηκε στην περιοχή των Βρετανικών Νήσων και του Ατλαντικού Ωκεανού, έφτασε σε διάρκεια πτήσης 1950 ώρες 5 λεπτά και ανώτατο όριο 30 m, και στην πτήση Μπράιτον-Εδιμβούργο (12 χλμ.) ο μέσος όρος η ταχύτητα ήταν 200 km/h. Οι πτήσεις στα διεθνή δρομολόγια που είχαν προγραμματιστεί για την εξυπηρέτησή του έγιναν καλή διαφήμιση για το αεροσκάφος, δηλ. τον Μάρτιο του 715 από το Λονδίνο στη Ρώμη (850 ώρες), και τον Απρίλιο στο Κάιρο (1950 ώρες).

Στα μέσα της δεκαετίας του 1950, το πρωτότυπο δοκιμάστηκε στις τροπικές περιοχές στο Ναϊρόμπι και στο Χαρτούμ και τον Σεπτέμβριο συμμετείχε σε μια επίδειξη στο Farnborough (ήταν ο πρώτος χειριστής της γραμμής BOAC). Μετά την έκθεση, το αεροσκάφος ήταν εξοπλισμένο με καθετήρα ανεφοδιασμού κατά την πτήση και πέρασε αρκετές εβδομάδες πραγματοποιώντας τέτοιες δοκιμές πιστοποίησης. Αποδείχθηκαν αρνητικοί και σε σχέση με αυτό αρνήθηκαν να το βελτιώσουν. Τον Μάιο του 1951, οι ενισχυτές Sprite δοκιμάστηκαν στο αεροδρόμιο Hatfield. Τοποθετήθηκαν κοντά στους σωλήνες εξάτμισης του κινητήρα για να παρέχουν πρόσθετη ώθηση κατά την απογείωση από μεγάλα υψόμετρα ή σε ζεστά κλίματα. Οι δοκιμές επιβεβαίωσαν καλύτερες επιδόσεις απογείωσης, αλλά λόγω της υψηλής μεταβλητότητας του προωθητικού και των αναμενόμενων προβλημάτων χειρισμού, δεν χρησιμοποιήθηκε.

Το δεύτερο πρωτότυπο G-5-2 με πινακίδες κυκλοφορίας G-ALZK απογειώθηκε στις 27 Ιουλίου 1950, με τον καπετάνιο W. John Cunningham και πάλι επικεφαλής. Σε σύγκριση με το πρώτο δείγμα, είχε αρκετές σχεδιαστικές αλλαγές και εξωτερικά διέφερε κυρίως στο σχήμα του κύριου πλαισίου. Οι απλοί φαρδιοί τροχοί με πνευματική διάμετρο 1675 mm μετατράπηκαν σε φορείο με τέσσερις μικρούς, που ταιριάζουν πιο εύκολα στο περίγραμμα της πτέρυγας και παρείχαν μια πιο ορθολογική κατανομή του βάρους του αεροσκάφους κατά μήκος του διαδρόμου. Επιπλέον, τα φτερά επανασχεδιάστηκαν, προσθέτοντας χαρακτηριστικές πρόσθετες δεξαμενές καυσίμου μπροστά από το μπροστινό άκρο και εφαρμόστηκαν νέα συστήματα αεροηλεκτρονικής. Αυτό το αεροσκάφος εντάχθηκε στο πρώτο πρωτότυπο και ολοκλήρωσε από κοινού το πρόγραμμα δοκιμαστικής πτήσης.

Τον Απρίλιο του 1951, το δεύτερο πρωτότυπο παραδόθηκε στην BOAC για μια περίοδο αρκετών μηνών, όπου εφάρμοσε ένα πρόγραμμα εκπαίδευσης 500 ωρών για το προσωπικό της αεροπορίας στο αεροδρόμιο Hoern, και χρησιμοποιήθηκε επίσης για επιχειρησιακές δοκιμές εξοπλισμού (στο τελικό στάδιο του επιχειρησιακές δοκιμές στα αεροδρόμια πολλών αεροσκαφών παραγωγής). Οι πτήσεις πιστοποίησης τύπου έληξαν στα μέσα Ιανουαρίου 1952 και το αντίστοιχο Πιστοποιητικό Πτητικής Αξιοπλοΐας εκδόθηκε στις 22 Ιανουαρίου 1952.

Η περαιτέρω μοίρα των πρωτοτύπων ήταν η εξής. Στα τέλη Δεκεμβρίου 1952, η G-ALVG εξακολουθούσε να πετάει με τροποποιημένα φτερά εφοδιασμένα με πρόσθετες δεξαμενές καυσίμου, με στόχο την αξιολόγηση της καταλληλότητάς τους. Από τον Ιούλιο του 1953 υποβλήθηκε σε καταστροφικές δοκιμές ζωής και μετά την ολοκλήρωσή τους παροπλίστηκε και διαγράφηκε (6 Νοεμβρίου 1953). Από την άλλη πλευρά, το πρωτότυπο G-ALZK διαλύθηκε μετά την ολοκλήρωση των δοκιμών. Η άτρακτός του μεταφέρθηκε στο Farnborough και στη συνέχεια στο εργοστάσιο BAe στο Woodford, όπου χρησιμοποιήθηκε για περαιτέρω ανάπτυξη σχεδιαστικών λύσεων (για παράδειγμα, το αεροσκάφος θαλάσσιας περιπολίας Nimrod).

Ο πρώτος Comet 1 παραγωγής, G-ALYP, και δύο πρωτότυπα, G-ALVG και G-ALZK, σε μια πτήση επίδειξης.

Σειριακή παραγωγή Comet 1/1A

Ο De Havilland, βάσει παραγγελίας από την BOAC για δέκα αεροσκάφη σε σταθερή τιμή £250, πήρε την ριψοκίνδυνη απόφαση να μπει στη σειρά παραγωγής. Ο κατασκευαστής υπέθεσε ότι οι επόμενες παραγγελίες θα προέκυπταν μόλις εμφανίζονταν τα πρωτότυπα και τεθούν σε λειτουργία τα σειριακά οχήματα. Έγινε κι αυτό. Καθώς ξεκίνησαν οι δοκιμές πρωτοτύπων, η Canadian Pacific Airlines (CPA) παρήγγειλε δύο αεροσκάφη το 1949 και δύο χρόνια αργότερα οι γαλλικές αεροπορικές εταιρείες Union Aermaritime de Transport (UAT) και η Air France αγόρασαν τρία. Η στρατιωτική αεροπορία ενδιαφέρθηκε επίσης για το αεροσκάφος και τα δύο πρώτα παραγγέλθηκαν από την Καναδική Αεροπορία της Βασιλικής Καναδικής Αεροπορίας.

Το πρώτο αεροσκάφος της σειράς Comet 1 (reg. G-ALYP, σειριακός αριθμός 06003) παραδόθηκε στην BOAC στις 8 Απριλίου 1952 και το τελευταίο από τα δέκα παραγγέλθηκε στις 23 Σεπτεμβρίου 1952 (G-ALYZ, σειριακός αριθμός 06012). Νο. 1). Στη συνέχεια, τα εργοστάσια de Havilland άρχισαν να εκπληρώνουν παραγγελίες από το εξωτερικό και στα παραγόμενα αεροσκάφη δόθηκε η ονομασία τύπου: Comet 1952A. Τον Οκτώβριο του 06013, το πρώτο τέτοιο αεροσκάφος παραδόθηκε στην Canadian Pacific Airlines (CF-CUM, αρ. 1953), και τον Ιανουάριο του 06014, το δεύτερο (CF-CUN, αρ. 1). Η γαλλική αεροπορική εταιρεία UAT έλαβε τρεις από τους Comet 1952A: Δεκέμβριος 06015 (F-BGSA, c/n 1953). Φεβρουαρίου 06016 (F-BGSB, w/n 1953) και Απριλίου 06019 (F-BGSC, w/n 1953). Την 1η Μαΐου, ο πρώτος Comet 5301A (τακτικός αριθμός 06017, b/n 5302) παραδόθηκε στην καναδική στρατιωτική αεροπορία και ο δεύτερος ένα μήνα αργότερα (06018, b/n XNUMX).