USS Hornet, μέρος 2
Το αντιτορπιλικό «Russell» σηκώνει έξω από το νερό τα τελευταία επιζώντα αεροπλανοφόρα «Hornet». Φωτογραφία NHHC
Στις 10:25 π.μ., το αεροπλανοφόρο παρασύρθηκε στον καπνό, ταξινομώντας προς τα δεξιά. Η όλη επίθεση κράτησε μόνο ένα τέταρτο της ώρας. Τα καταδρομικά και τα αντιτορπιλικά σχημάτισαν έναν προστατευτικό δακτύλιο γύρω από το Hornet και έκαναν κύκλους αριστερόστροφα με 23 κόμβους, περιμένοντας περαιτέρω εξελίξεις.
Στα μέσα της δεκαετίας του '30, η διοίκηση του Αεροπορικού Σώματος Στρατού των ΗΠΑ (USAAC) άρχισε να αντιλαμβάνεται τις αδυναμίες των μαχητικών τους, τα οποία, όσον αφορά το σχεδιασμό, τα χαρακτηριστικά και τα όπλα, άρχισαν να ξεχωρίζουν όλο και πιο καθαρά στο φόντο του κόσμου. ηγέτες. Ως εκ τούτου, αποφασίστηκε να ξεκινήσει ένα πρόγραμμα για την απόκτηση ενός νέου μαχητικού υψηλών επιδόσεων (καταδίωξη). Το κλειδί της επιτυχίας ήταν ένας ισχυρός υγρόψυκτος εν σειρά κινητήρας. Αν και λόγω της παρουσίας ενός εκτεταμένου συστήματος ψύξης (καλοριφέρ, ακροφύσια, δεξαμενές, αντλίες), τέτοιοι κινητήρες ήταν πιο περίπλοκοι και επιρρεπείς σε ζημιές από τους αερόψυκτους ακτινωτούς κινητήρες (η πτήση εγκατάστασης και η απώλεια ψυκτικού αποκλείουν το αεροσκάφος από τη μάχη), αλλά είχαν πολύ μικρότερη διατομή, γεγονός που επέτρεψε τη βελτίωση της αεροδυναμικής ανάπτυξης του πλαισίου του αεροσκάφους και τη μείωση της αντίστασης και, κατά συνέπεια, τη βελτίωση της απόδοσης. Οι κορυφαίες ευρωπαϊκές χώρες στην ανάπτυξη της αεροπορικής τεχνολογίας - Μεγάλη Βρετανία, Γαλλία, Γερμανία - χρησιμοποίησαν κινητήρες εν σειρά για να προωθήσουν τους νέους τύπους μαχητικών τους.
Το μεγαλύτερο ενδιαφέρον μεταξύ των στρατιωτικών προκάλεσε ο 12κύλινδρος σε σειρά υγρόψυκτος κινητήρας Allison V-1710. Με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, εκείνη την εποχή ήταν ο μοναδικός αμερικανικός κινητήρας στο είδος του που μπορούσε να ανταποκριθεί στις προσδοκίες του στρατού. Ο ειδικά σχεδιασμένος κινητήρας B-1710-C1 ανέπτυξε 1933 ίππους το 750 και τέσσερα χρόνια αργότερα πέρασε επιτυχώς δοκιμές πάγκου διάρκειας 150 ωρών, αποδίδοντας σταθερή ισχύ 1000 ίππων στο επίπεδο της θάλασσας. στις 2600 σ.α.λ. Οι μηχανικοί της Allison περίμεναν να αυξήσουν την ισχύ στους 1150 ίππους σε σύντομο χρονικό διάστημα. Αυτό ώθησε την USAAC να αναγνωρίσει τον κινητήρα της σειράς C V-1710 ως το κύριο σύστημα μετάδοσης κίνησης για μια νέα γενιά πολεμικών αεροσκαφών, ειδικά μαχητικών.
Στις αρχές Μαΐου 1936, ειδικοί από το τμήμα logistics του Wright Field Air Corps (Οχάιο) διατύπωσαν τις αρχικές απαιτήσεις για ένα νέο μαχητικό. Μέγιστη ταχύτητα ρυθμισμένη σε τουλάχιστον 523 km/h (325 mph) στα 6096 m και 442 km/h (275 mph) στο επίπεδο της θάλασσας, διάρκεια πτήσης με μέγιστη ταχύτητα μία ώρα, χρόνος ανάβασης 6096 m - λιγότερο από 5 λεπτά, τρέξιμο- up and roll-out (στο στόχο και πάνω από το στόχο ύψους 15 m) - λιγότερο από 457 m. Ωστόσο, δεν εκδόθηκαν τεχνικές προδιαγραφές για τον κλάδο, επειδή Η USAAC συζητά τον διορισμό ενός νέου μαχητή και πώς να επιτύχει τόσο υψηλές επιδόσεις. Αποφασίστηκε ότι το κύριο καθήκον του θα ήταν να καταπολεμήσει τα βαριά βομβαρδιστικά που πετούν σε όλο και μεγαλύτερα υψόμετρα. Ως εκ τούτου, εξετάστηκε το ζήτημα της χρήσης ενός ή δύο κινητήρων και του εξοπλισμού τους με στροβιλοσυμπιεστές. Ο όρος «αναχαιτιστής καταδίωξης» εμφανίστηκε για πρώτη φορά. Αποδείχθηκε ότι το αεροσκάφος δεν χρειαζόταν καλή ικανότητα ελιγμών, καθώς δεν θα συμμετείχε σε ελιγμούς αεροπορική μάχη με εχθρικά μαχητικά. Εκείνη την εποχή υποτίθεται ότι τα βομβαρδιστικά μεγάλης εμβέλειας δεν θα είχαν συνοδεία μαχητικών. Ωστόσο, τα πιο σημαντικά ήταν η ανάβαση και η τελική ταχύτητα. Σε αυτό το πλαίσιο, ένα δικινητήριο μαχητικό με διπλάσια ισχύ από το σύστημα πρόωσης για λιγότερο από το διπλάσιο βάρος, διαστάσεις και συντελεστή οπισθέλκουσας φαινόταν η καλύτερη επιλογή. Συζητήθηκαν επίσης θέματα αύξησης του μέγιστου επιτρεπόμενου συντελεστή υπερφόρτωσης της δομής από g + 5g σε g + 8–9 και οπλισμός του αεροσκάφους με πυροβόλα μεγάλου διαμετρήματος ως πολύ πιο αποτελεσματικό όπλο κατά των βομβαρδιστικών από τα πολυβόλα.
Εν τω μεταξύ, τον Ιούνιο του 1936, η USAAC διέταξε την παραγωγή 77 μαχητικών Seversky P-35, ακολουθούμενα από 210 μαχητικά Curtiss P-36A τον επόμενο μήνα. Και οι δύο τύποι κινούνταν με ακτινωτούς κινητήρες Pratt & Whitney R-1830 και στα χαρτιά είχαν τελικές ταχύτητες 452 και 500 km/h (281 και 311 mph) αντίστοιχα στα 3048 m. V-1710 powered μαχητικό στόχο. Τον Νοέμβριο, το Τμήμα Υλικών άλλαξε ελαφρώς τις απαιτήσεις για έναν μονοκινητήριο αναχαιτιστή. Η μέγιστη ταχύτητα στο επίπεδο της θάλασσας μειώθηκε στα 434 km/h (270 mph), η διάρκεια πτήσης αυξήθηκε σε δύο ώρες και ο χρόνος ανάβασης στα 6096 m αυξήθηκε στα 7 λεπτά. Εκείνη την εποχή, ειδικοί από το Γενικό Επιτελείο της Πολεμικής Αεροπορίας (GHQ AF) στο Langley Field της Βιρτζίνια, συμμετείχαν στη συζήτηση και πρότειναν αύξηση της μέγιστης ταχύτητας στα 579 km/h (360 mph) σε υψόμετρο 6096 m και 467 km/h. (290 mph) στο επίπεδο της θάλασσας, μειώνοντας τη διάρκεια της πτήσης με μέγιστη ταχύτητα σε μία ώρα, μειώνοντας το χρόνο ανόδου από 6096 m σε 6 λεπτά και μειώνοντας τον χρόνο απογείωσης και εκτόξευσης στα 427 m. Μετά από ένα μήνα συζήτηση, οι απαιτήσεις GHQ AF εγκρίθηκαν από τους υλικούς πόρους του τμήματος.
Εν τω μεταξύ, ο επικεφαλής της USAAC του Μαΐου, στρατηγός Oscar M. Westover, προσέγγισε τον Υπουργό Πολέμου Χάρι Γούντρινγκ με μια πρόταση να αγοράσει πρωτότυπα δύο αναχαιτιστών - με έναν και δύο κινητήρες. Αφού έλαβε έγκριση για την εφαρμογή του προγράμματος, στις 19 Μαρτίου 1937, το Τμήμα Υλικού εξέδωσε την προδιαγραφή X-609, καθορίζοντας τις τακτικές και τεχνικές απαιτήσεις για έναν μονοκινητήριο αναχαιτιστή (νωρίτερα, τον Φεβρουάριο, εξέδωσε παρόμοια Χ- 608 προδιαγραφή). -38 για ένα δικινητήριο μαχητικό, που οδηγεί στο Lockheed P-608). Απευθυνόταν στους Bell, Curtiss, North American, Northrop και Sikorsky (X-609 - Consolidated, Lockheed, Vought, Vultee και Hughes). Τα καλύτερα σχέδια που υποβλήθηκαν σε κάθε ομάδα έπρεπε να κατασκευαστούν ως πρωτότυπα, τα οποία με τη σειρά τους έπρεπε να ανταγωνίζονται μεταξύ τους. Μόνο ο νικητής αυτού του διαγωνισμού έπρεπε να πάει στη σειριακή παραγωγή. Σε απάντηση στην προδιαγραφή X-1937, μόνο τρεις εταιρείες υπέβαλαν τις προτάσεις τους: Bell, Curtiss και Seversky (το τελευταίο δεν είχε ληφθεί υπόψη προηγουμένως και η πρόθεση συμμετοχής στον διαγωνισμό δεν υποβλήθηκε μέχρι τις αρχές του 18). Η Βόρεια Αμερική, η Northrop και η Sikorsky αποχώρησαν από τον διαγωνισμό. Ο Bell και ο Curtiss υπέβαλαν δύο ο καθένας, ενώ ο Seversky υπέβαλε πέντε. Τα σχέδια του Bell παραλήφθηκαν από το τμήμα υλικών τον Μάιο του 1937, XNUMX.
Στα μέσα Αυγούστου, ειδικοί από τη Διεύθυνση Αεροπορικού Σώματος άρχισαν να αναλύουν τα υποβληθέντα προσχέδια. Ένα έργο που δεν πληρούσε τουλάχιστον μία απαίτηση απορρίφθηκε αυτόματα. Αυτή ήταν η μοίρα του έργου Model AR-3B του Seversky, του οποίου ο εκτιμώμενος χρόνος ανάβασης σε ύψος 6096 m ξεπέρασε τα 6 λεπτά. Bell Model 3 και Model 4, Curtiss Model 80 και Model 80A και Seversky AP-3 σε δύο εκδόσεις και έργα AP-3A παρέμειναν στο πεδίο της μάχης. Το Bell Model 4 πέτυχε την υψηλότερη βαθμολογία απόδοσης, ακολουθούμενο από το Bell Model 3 και το τρίτο, το Curtiss Model 80. Τα υπόλοιπα έργα δεν έλαβαν ούτε τους μισούς από τον μέγιστο δυνατό αριθμό πόντων. Η αξιολόγηση δεν έλαβε υπόψη το κόστος προετοιμασίας τεκμηρίωσης, δημιουργίας πρωτοτύπου και δοκιμής του μοντέλου σε αεροδυναμική σήραγγα, το οποίο στην περίπτωση του μοντέλου 4 ανήλθε σε 25 PLN. δολάρια υψηλότερα από το Μοντέλο 3 και 15 χιλιάδες δολάρια υψηλότερα από το Μοντέλο 80.
