Σύντομη δοκιμή: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra

Το '18, όταν αγωνιζόταν στο R2012 Ultra (ήταν το τελευταίο αυτοκίνητο της Audi χωρίς υβριδικό κιβώτιο ταχυτήτων), αντιπροσώπευε όχι μόνο την ταχύτητα, αλλά και την αριστεία στην οικονομία καυσίμου, η οποία είναι εξίσου σημαντική με τις επιδόσεις στους αγώνες αδράνειας. Όσοι πρέπει να πάνε στα pits ανεφοδιασμού σπανιότερα περνούν περισσότερο χρόνο στην πίστα - και επομένως πιο γρήγορα. Όλα είναι απλά, σωστά; Φυσικά, ακόμη και τότε ήταν ξεκάθαρο ότι η Audi δεν επινόησε απλώς την ετικέτα Ultra για το αυτοκίνητο.

Ακριβώς όπως τα ηλεκτρικά και plug-in υβριδικά μοντέλα παραγωγής της Audi φέρουν την ονομασία e-tron, η οποία συμβαδίζει με την αγωνιστική ονομασία υβριδικού R18, έτσι και τα πετρελαιοκίνητα μοντέλα χαμηλών καυσίμων έχουν λάβει την ονομασία Ultra. Μην ξεγελιέστε λοιπόν από την ετικέτα Ultra για λογαριασμό του δοκιμαστικού TT: δεν είναι μια ιδιαίτερα αργή έκδοση του TT, είναι απλώς ένα TT που συνδυάζει επιτυχώς την απόδοση με τη χαμηλότερη κατανάλωση ενέργειας. Κατανάλωση που συναγωνίζεται το πιο οικονομικό οικογενειακό αυτοκίνητο στην τυπική μας κλίμακα κατανάλωσης, παρόλο που ένα τέτοιο TT επιταχύνει στα 135 km/h σε μόλις επτά δευτερόλεπτα και ο κινητήρας του turbo diesel 184 λίτρων αποδίδει 380 κιλοβάτ ή XNUMX ίππους. παράγουν μια πολύ αποφασιστική ροπή σε XNUMX Newton-μέτρα, η οποία ξέρει πώς να απαλλαγεί από τη χαρακτηριστική αίσθηση turbodiesel των χτυπημάτων στους γλουτούς.

Το αποτέλεσμα των 4,7 λίτρων κατανάλωσης σε κανονικό κύκλο δικαιολογεί ξεκάθαρα τα γράμματα Ultra στο πίσω μέρος αυτού του ΤΤ. Μέρος του λόγου είναι επίσης η σχετικά μικρή μάζα (το κενό ζυγίζει μόνο 1,3 τόνους), που οφείλεται στην ευρεία χρήση αλουμινίου και άλλων ελαφρών υλικών. Αλλά, φυσικά, αυτή είναι μόνο η μία πλευρά του θέματος. Πιθανότατα θα υπάρξουν αγοραστές που αγοράζουν TT για να οδηγούν με ελάχιστη κατανάλωση καυσίμου, αλλά τέτοιοι άνθρωποι θα πρέπει να ανεχτούν την άλλη όψη του νομίσματος: την αδυναμία ενός κινητήρα ντίζελ να περιστρέφεται σε υψηλές ταχύτητες, ειδικά ενός ντίζελ . ήχος. Όταν το TDI ανακοινώνει σήμερα το πρωί, ο ήχος του είναι αδιαμφισβήτητος και αδιαμφισβήτητος από τον κινητήρα ντίζελ, και ακόμη και οι προσπάθειες των μηχανικών της Audi να κάνουν τον ήχο πιο εκλεπτυσμένο ή σπορ δεν έχουν αποφέρει πραγματικά καρπούς. Ο κινητήρας δεν είναι ποτέ ήσυχος. Αυτό εξακολουθεί να είναι αποδεκτό δεδομένου του σπορ χαρακτήρα του κουπέ, αλλά τι γίνεται αν ο ήχος του είναι πάντα αδιαμφισβήτητος diesel.

Η μετάβαση σε μια πιο σπορ ρύθμιση (Audi Drive Select) δεν μετριάζει ούτε αυτό. Ο ήχος γίνεται λίγο πιο δυνατός, λίγο βουίζει ή και τύμπανα, αλλά δεν μπορεί να κρύψει τον χαρακτήρα του κινητήρα. Ή ίσως δεν θέλει καν. Σε κάθε περίπτωση, η ρύθμιση του ήχου ενός κινητήρα ντίζελ δεν θα έχει ποτέ το ίδιο αποτέλεσμα με έναν βενζινοκινητήρα. Και για το TT, ο δίλιτρος TFSI είναι αναμφίβολα η καλύτερη επιλογή από αυτή την άποψη. Δεδομένου ότι το Ultra-badged TT στοχεύει επίσης στη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου, δεν είναι περίεργο που διατίθεται μόνο με κίνηση στους εμπρός τροχούς. Λιγότερες εσωτερικές απώλειες κατά τη μεταφορά ισχύος στους τροχούς σημαίνει απλώς λιγότερη κατανάλωση καυσίμου. Και παρά το πολύ στιβαρό πλαίσιο (στη δοκιμή TT ήταν ακόμα πιο συμπαγές με το σπορ πακέτο S Line), ένα τέτοιο TT έχει πολλά προβλήματα μεταφέροντας όλη τη ροπή στο έδαφος. Εάν η πρόσφυση είναι κακή στο πεζοδρόμιο, η προειδοποιητική λυχνία ESP θα ανάβει πολύ συχνά με χαμηλότερες ταχύτητες και καθόλου σε βρεγμένο οδόστρωμα.

Φυσικά, αυτό βοηθά στη ρύθμιση του Audi Drive Select για άνεση, αλλά θαύματα δεν αναμένονται εδώ. Επιπλέον, το TT ήταν εξοπλισμένο με ελαστικά Hankook, τα οποία κατά τα άλλα είναι πολύ καλά σε πιο χοντρή άσφαλτο, όπου το TT εμφανίζει πολύ υψηλά όρια και πολύ ουδέτερη θέση στο δρόμο, αλλά η ομαλότερη σλοβενική άσφαλτος αλλάζει τα όρια. απροσδόκητα χαμηλό. Αν είναι πραγματικά ολισθηρό (για να προσθέσουμε βροχή, για παράδειγμα), το TT (επίσης ακριβώς λόγω της μπροστινής κίνησης) έχει υποστροφές εάν η ομαλότητα του δρόμου βρίσκεται κάπου στη μέση (φανταστείτε ξηρούς δρόμους της stστριας ή ομαλότερα τμήματα στις άκρες μας). μπορεί να γλιστρήσει το γάιδαρο αρκετά αποφασιστικά. Η οδήγηση μπορεί να είναι απολαυστική όταν ο οδηγός ξέρει ότι χρειάζεται λίγο περισσότερο γκάζι και ότι οι σκληρές απαντήσεις στο τιμόνι είναι περιττές, αλλά το TT πάντα έκανε να αισθάνεται ότι δεν τα πάει καλά με τα ελαστικά του σε αυτούς τους δρόμους.

Ωστόσο, η ουσία του TT δεν βρίσκεται μόνο στον κινητήρα και το σασί, αλλά πάντα ξεχώριζε για το σχήμα του. Όταν η Audi παρουσίασε την πρώτη γενιά TT coupe το 1998, έκανε θραύση με το σχήμα της. Το εξαιρετικά συμμετρικό σχήμα, στο οποίο η κατεύθυνση του ταξιδιού υποδεικνυόταν στην πραγματικότητα μόνο από το σχήμα της οροφής, είχε πολλούς αντιπάλους, αλλά τα αποτελέσματα των πωλήσεων έδειξαν ότι η Audi δεν έκανε λάθος. Η επόμενη γενιά απομακρύνθηκε από αυτό το concept, με το νέο και το τρίτο, οι σχεδιαστές γύρισαν πολύ πίσω στις ρίζες τους. Το νέο TT έχει εταιρική ταυτότητα, ειδικά η μάσκα, και οι πλαϊνές γραμμές είναι σχεδόν οριζόντιες, όπως συμβαίνει με την πρώτη γενιά. Ωστόσο, η συνολική σχεδίαση δείχνει επίσης ότι το νέο ΤΤ είναι πιο κοντά σχεδιαστικά στην πρώτη γενιά από την προηγούμενη, αλλά φυσικά σε μοντέρνο στυλ. Στο εσωτερικό, τα κύρια χαρακτηριστικά σχεδιασμού είναι εύκολο να επισημανθούν.

Ο πίνακας οργάνων είναι κυρτός προς τον οδηγό, έχει σχήμα φτερού από πάνω, οι ίδιες πινελιές επαναλαμβάνονται στην κεντρική κονσόλα και την πόρτα. Και η τελευταία ξεκάθαρη κίνηση: αντίο, δύο οθόνες, αντίο, χαμηλές εντολές - όλα αυτά τα άλλαξαν οι σχεδιαστές. Παρακάτω είναι μερικά μόνο κουμπιά που χρησιμοποιούνται λιγότερο (για παράδειγμα, για χειροκίνητη μετακίνηση της πίσω αεροτομής) και το χειριστήριο MMI. Αντί για κλασικά όργανα, υπάρχει μια οθόνη LCD υψηλής ανάλυσης που εμφανίζει όλες τις πληροφορίες που χρειάζεται ο οδηγός. Λοιπόν, σχεδόν τα πάντα: παρά έναν τέτοιο τεχνολογικό σχεδιασμό, ακριβώς κάτω από αυτήν την οθόνη LCD, ακατανόητα, παρέμεινε πολύ πιο κλασική και κυρίως λόγω του τμηματικού οπίσθιου φωτισμού, της ανακριβούς θερμοκρασίας του κινητήρα και των μετρητών καυσίμου. Με όλους τους υπέροχους μετρητές καυσίμου στην οθόνη που προσφέρουν τα σύγχρονα αυτοκίνητα, αυτή η λύση είναι ακατανόητη, σχεδόν γελοία. Εάν ένας τέτοιος μετρητής χωνεύεται με κάποιο τρόπο στο Seat Leon, είναι απαράδεκτο για ένα ΤΤ με τις νέες ενδείξεις LCD (που η Audi αποκαλεί εικονικό πιλοτήριο).

Οι αισθητήρες είναι φυσικά πολύ σαφείς και προσφέρουν όλες τις πληροφορίες που χρειάζονται εύκολα, αλλά ο χρήστης χρειάζεται μόνο να μάθει πώς να χρησιμοποιεί το αριστερό και το δεξί κουμπί στο τιμόνι ή στο χειριστήριο MMI με τον ίδιο τρόπο που χρησιμοποιεί το αριστερό και το δεξί κουμπιά. κουμπιά του ποντικιού. Είναι κρίμα που η Audi δεν έκανε ένα βήμα μπροστά εδώ και δεν παρείχε στον χρήστη τη δυνατότητα εξατομίκευσης. Έτσι, ο οδηγός είναι καταδικασμένος να δείχνει πάντα την ταχύτητα τόσο με έναν κλασικό αισθητήρα όσο και με μια αριθμητική τιμή μέσα σε αυτόν, αντί, για παράδειγμα, να αποφασίζει ότι χρειάζεται μόνο το ένα ή μόνο το άλλο. Μήπως αντί για ξεχωριστό μετρητή αριστερών και δεξιών στροφών και στροφών, προτιμάτε έναν δείκτη στροφών και ταχύτητας στη μέση, αριστερά και δεξιά, για παράδειγμα για πλοήγηση και ραδιόφωνο; Λοιπόν, ίσως μας κάνει χαρούμενους στην Audi στο μέλλον.

Για γενιές πελατών που έχουν συνηθίσει να προσαρμόζουν τα smartphones, τέτοιες λύσεις θα είναι μια αναγκαιότητα, όχι απλώς μια ευπρόσδεκτη επιπλέον λειτουργία. Το MMI που έχουμε συνηθίσει στην Audi είναι πολύ προηγμένο. Στην πραγματικότητα, το πάνω μέρος του χειριστηρίου του είναι το touchpad. Έτσι, μπορείτε να επιλέξετε επαφές τηλεφωνικού καταλόγου, προορισμό ή όνομα ραδιοφωνικού σταθμού πληκτρολογώντας το με το δάχτυλό σας (αυτό είναι κάτι που δεν χρειάζεται να απομακρύνετε τα μάτια σας από το δρόμο, καθώς το αυτοκίνητο διαβάζει επίσης κάθε γραπτή πινακίδα). Η λύση αξίζει την ετικέτα "εξαιρετική" με ένα πλεονέκτημα, μόνο η θέση του ίδιου του ελεγκτή είναι λίγο ενοχλητική - όταν αλλάζετε, μπορείτε να κολλήσετε με το μανίκι ενός πουκάμισου ή σακακιού αν είναι λίγο πιο φαρδύ. Δεδομένου ότι το TT έχει μόνο μία οθόνη, οι σχεδιαστές του διακόπτη κλιματισμού (και των οθονών) τον έχουν κρύψει άνετα στα τρία μεσαία κουμπιά για να ελέγχουν τους αεραγωγούς, κάτι που είναι μια δημιουργική, διαφανής και χρήσιμη λύση.

Τα μπροστινά καθίσματα είναι υποδειγματικά τόσο στο σχήμα του καθίσματος (και στο πλαϊνό του κράτημα) όσο και στην απόσταση μεταξύ αυτού και του καθίσματος και των πεντάλ. Μπορεί να έχουν ένα ελαφρώς μικρότερο εγκεφαλικό (αυτή είναι μια παλιά ασθένεια του Ομίλου VW), αλλά είναι ακόμα διασκεδαστικά στη χρήση. Μείναμε λιγότερο ευχαριστημένοι με την εγκατάσταση του αεραγωγού για την απόψυξη των πλαϊνών παραθύρων. Δεν μπορεί να κλείσει και η έκρηξή του μπορεί να χτυπήσει τα κεφάλια ψηλότερων οδηγών. Υπάρχει, φυσικά, λίγος χώρος πίσω, αλλά όχι τόσος ώστε τα καθίσματα να είναι εντελώς άχρηστα. Αν ένας επιβάτης μέσου ύψους κάθεται μπροστά, τότε ένα όχι και τόσο μικρό παιδί μπορεί να καθίσει πίσω χωρίς μεγάλη δυσκολία, αλλά φυσικά αυτό ισχύει μόνο εφόσον συμφωνούν και οι δύο ότι το ΤΤ δεν θα είναι ποτέ Α8. Αξίζει να σημειωθεί ότι το TT δεν διαθέτει σύστημα ανάκλησης του μπροστινού καθίσματος που θα το μετακινούσε μέχρι τέρμα προς τα εμπρός και στη συνέχεια θα το επέστρεφε στη σωστή θέση και μόνο η πλάτη του καθίσματος ανασύρεται.

Κορμός? Με τα 305 λίτρα του είναι αρκετά ευρύχωρο. Είναι αρκετά ρηχό αλλά αρκετά μεγάλο για οικογενειακές εβδομαδιαίες αγορές ή οικογενειακές αποσκευές. Ειλικρινά, μην περιμένετε τίποτα περισσότερο από ένα σπορ κουπέ. Οι προαιρετικοί προβολείς LED είναι εξαιρετικοί (αλλά δυστυχώς όχι ενεργοί), όπως και το ηχοσύστημα Bang & Olufsen και φυσικά υπάρχει επιπλέον χρέωση για το έξυπνο κλειδί, όπως και η πλοήγηση με το προαναφερθέν σύστημα MMI. Επιπλέον, παίρνεις και έναν περιοριστή ταχύτητας εκτός από το cruise control, φυσικά μπορείς να σκεφτείς πολλά άλλα πράγματα από τη λίστα αξεσουάρ. Στη δοκιμή TT, ήταν για ένα καλό 18 χιλιάδες, αλλά είναι δύσκολο να πούμε ότι μπορείτε εύκολα να αρνηθείτε οτιδήποτε από αυτήν τη λίστα - εκτός ίσως από το σπορ πλαίσιο από το πακέτο S line και, ενδεχομένως, την πλοήγηση. Περίπου τρεις χιλιάδες θα μπορούσαν να είχαν σωθεί, αλλά όχι περισσότερο. Το Ultra με την ετικέτα TT είναι στην πραγματικότητα ένα αρκετά ενδιαφέρον αυτοκίνητο. Δεν είναι για όλη την οικογένεια, αλλά κάνει και πολύ καλή δουλειά, δεν είναι αθλητής, αλλά είναι πραγματικά γρήγορο και αρκετά διασκεδαστικό, αλλά και οικονομικό, δεν είναι ευχάριστο GT, αλλά βρίσκει τον εαυτό του (περισσότερο με τον κινητήρα και λιγότερο με το σασί) σε μακρινά ταξίδια. Είναι λίγο πολύ το είδος του κοριτσιού για όποιον θέλει ένα σπορ κουπέ. Και, φυσικά, ποιος μπορεί να το αντέξει οικονομικά.

κείμενο: Ντούσαν Λούκιτς