KTM 790 Adventure R // Resna avantuRa

Πρόκειται για ένα ποδήλατο περιπέτειας με το ράλι στο DNA του, καθώς ανήκει στην οικογένεια των ειδικών διαδρομών Dakar, που λένε και γράφουν, έχουν κερδίσει 19 συνεχόμενες νίκες στον πιο σκληρό αγώνα αντοχής του κόσμου σε ασταμάτητες σερί. Η KTM ξεκίνησε με δικύλινδρους κινητήρες για το Dakar το 2002, όταν ο Ιταλός Fabrizio Meoni κέρδισε με το ειδικό LC8 950 R και το αντίγραφό του μπήκε στη σειρά παραγωγής ένα χρόνο αργότερα. Σήμερα, τα KTM 950 και 990 Adventure είναι ένα πολυπόθητο "πλεονέκτημα" μεταξύ των αναβατών που πηγαίνουν σε σοβαρές αποστολές περιπέτειας, καθώς είναι ουσιαστικά μια μεγάλη μοτοσυκλέτα enduro με καλή ανάρτηση, ισχυρό κινητήρα και τεράστιο ρεζερβουάρ καυσίμου που είναι ακριβώς το ίδιο με το εργοστασιακό. μοτοσικλέτα. Το τρέχον KTM 1290 Super Adventure R ή 1090 Adventure R, που κατά κάποιο τρόπο συνέχισε αυτή την ιστορία, διαφέρει από τον προκάτοχό του ακριβώς εδώ, στο ρεζερβουάρ καυσίμου. Αν και πρόκειται για ποδήλατα που είναι επίσης πολύ καλά στον τομέα, η KTM βρήκε ότι ήρθε η ώρα να φτιάξει μια μοτοσυκλέτα που ήταν πιο ριζοσπαστική στον τομέα, αλλά παρόλα αυτά ικανή να μεταφέρει τον αναβάτη και όλες τις αποσκευές στη γραμμή τερματισμού με άνεση. . δρόμο και έδαφος. Γιατί είναι σημαντική αυτή η εισαγωγή; Για να σας δώσω μια ιδέα για το τι φέρνει το νέο KTM 790 R.

Έχει περισσότερο από αρκετή ισχύ για δρόμο και εκτός δρόμου, με ελαφρύ ξηρό βάρος 189 κιλών και 94 ίππους που υποστηρίζονται από μια όμορφη καμπύλη συνεχούς λειτουργίας και 88 Nm ροπής, αυτά τα στοιχεία είναι πολύ κοντά στο εργοστασιακό αγωνιστικό αυτοκίνητο. κέρδισε το Ράλι Ντακάρ το 2002. Με ύψος καθίσματος 880 χιλιοστά από το έδαφος, αυτή δεν είναι μια μοτοσυκλέτα για άπειρους μοτοσυκλετιστές, αλλά για όσους γνωρίζουν καλά τι σημαίνει να οδηγείς όρθιος και που το κάνει. δεν χρειάζεστε τη βοήθεια των ποδιών για να οδηγήσετε σε δύσκολο έδαφος.

Αν είστε από αυτούς που δεν φοβούνται τη γη, τότε το 790 Adventure χωρίς το γράμμα R στο τέλος θα είναι πολύ καλύτερο.

Εκεί, η ανάρτηση είναι πιο κοντή και το κάθισμα είναι πολύ χαμηλότερο, και επίσης κατάλληλο για αρχάριους ή ακόμα και γυναίκες που θα ήθελαν να βουτήξουν στον κόσμο του adventure ποδηλάτου αλλά θα ήθελαν να πατήσουν τα πόδια τους στο έδαφος για ασφάλεια. Εν ολίγοις, αυτό το θηρίο δεν είναι για τους αδύναμους, αλλά πρέπει να αναπτύξει τις δυνατότητές του, έναν αποφασιστικό οδηγό με πολλές γνώσεις. Το Adventure R τραβάει εύκολα έως και 200 τόσο στο δρόμο όσο και (προσοχή!!!) στο γήπεδο. Και σε ταχύτητες πάνω από 100 χιλιόμετρα την ώρα, τα λάθη στο γήπεδο τιμωρούνται αυστηρά. Η μοτοσυκλέτα ανταποκρίνεται αμέσως στο γκάζι, καθώς τα πάντα ελέγχονται από υπολογιστή και το επίπεδο ελέγχου ολίσθησης των πίσω τροχών στο λογισμικό Rally εξαρτάται από το πόση δύναμη αποστέλλεται στο έδαφος. Το είχα βάλει στο επίπεδο 5 τις περισσότερες φορές κατά τη διάρκεια της δοκιμής, το οποίο αποδείχθηκε ότι μου επέτρεψε να κάνω ρελαντί στο χαλίκι, έτσι ώστε το ποδήλατο να γλιστράει καλά στις στροφές, και από την άλλη πλευρά, δεν υπάρχει απώλεια ισχύος και επικίνδυνη -πίσω τέλος. που θα μπορούσε επίσης να τρέξει μακριά. Μόνο στην άμμο θα πρέπει το σύστημα να απενεργοποιηθεί πλήρως, γιατί διαφορετικά θα υπάρξουν υπερβολικές ηλεκτρονικές παρεμβολές στη μετάδοση της ισχύος στον πίσω τροχό. Ωστόσο, ο έλεγχος του θηρίου, που ζυγίζει περισσότερα από 200 κιλά, όταν «καθαριστεί» εντελώς, γίνεται φανερός όταν πρέπει να σταματήσει. Το κέντρο βάρους είναι ευνοϊκό γιατί τα περισσότερα από τα 20 λίτρα καυσίμου κατανέμονται στο κάτω μέρος, λύνοντας έτσι το πρόβλημα της συγκέντρωσης μάζας, όπως στα αγωνιστικά αυτοκίνητα του Ντακάρ, αλλά παρόλα αυτά, αυτή η μάζα πρέπει να σταματήσει. Και εδώ η ανάρτηση και κυρίως τα φρένα αντιμετωπίζουν ένα δύσκολο έργο. Φρενάρει τέλεια, έχω σωθεί μερικές φορές από ένα πολύ καλό λειτουργικό ABS που εμπόδιζε τον μπροστινό μου τροχό να μην γλιστρήσει και να γλιστρήσει κάτω από μένα σε χαλίκι σε μια στροφή, και πίσω οδηγούσα όλη την ώρα με το ABS σβηστό, το οποίο βοηθά στο φρενάρισμα με πλευρική ολίσθηση, βοηθώντας το ποδήλατο. Αποδεικνύεται ότι η ανάρτηση κάνει ακόμη και την πιο σκληρή δουλειά. Το μπροστινό και το πίσω μέρος είναι εντελώς εκτός δρόμου και έχουν μήκος 240 χιλιοστά. Το μπροστινό πιρούνι είναι το ίδιο με τα αγωνιστικά μοντέλα EXC enduro και το ίδιο ισχύει και για το πίσω αμορτισέρ PDS. Με αυτόν τον τρόπο το ποδήλατο ανταποκρίνεται γρήγορα στις αλλαγές κατεύθυνσης και επίσης μαλακώνει τα χτυπήματα, έτσι ώστε οι τροχοί να έρχονται σε καλή επαφή με το έδαφος. Οι ζάντες είναι ανθεκτικές, με μεγέθη enduro 21" μπροστά και 18" πίσω, επιτρέποντας τη χρήση ελαστικών tubeless. Αν και οδηγούσαμε πολύ γρήγορα, σε σημεία πάνω από 150 χιλιόμετρα την ώρα σε μπάζα, που, πιστέψτε με, είναι ήδη πολύ αδρεναλίνη και επικίνδυνα, δεν τρυπήσαμε ούτε ένα λάστιχο. Ωστόσο, επειδή η ταχύτητα και η μάζα αυξάνονται εκθετικά όσο αυξάνεται η δύναμη στη μοτοσυκλέτα και στον αναβάτη, πρέπει να επισημάνω ότι το γκάζι δεν πρέπει να ανοίγει στο έδαφος. Αρκετές φορές το τιμόνι με ταρακούνησε δεξιά και αριστερά και δεν μπορείς παρά να ευχαριστήσεις τη συγκέντρωση, τη δύναμη στα χέρια και τα πόδια και την εμπειρία μου που δεν κουνιέμαι με τον κινητήρα στο έδαφος με ταχύτητα περίπου 100 χιλιομέτρων την ώρα. Το πρόβλημα είναι τα χτυπήματα που διαδέχονται το ένα το άλλο. Σε ένα ποδήλατο enduro ή παντός εδάφους, το παίρνετε τελευταίο, ή με ανάρτηση και απόκριση σε όλο το σώμα, το μαλακώνετε ή βοηθάτε το ποδήλατο να τα παραλείψει όλα. Λοιπόν, στο 790 Adventure R είναι πολύ πιο δύσκολο γιατί από τη στιγμή που η μοτοσυκλέτα αρχίσει να αναπηδά ή να «αναπηδά», απλά δεν μπορείτε πια να την ελέγξετε αρκετά καλά γιατί οι μάζες ή οι δυνάμεις είναι πάρα πολλές.

Το Adventure R διαθέτει στάνταρ εξοπλισμό. Εκτός από τα ποιοτικά εξαρτήματα (ανάρτηση WP, ζάντες enduro αλουμινίου, προστατευτικά χειρός, μεγάλη ψηφιακή οθόνη) έχετε στο βασικό εξοπλισμό σας σύστημα ελέγχου πρόσφυσης πίσω τροχού ABS με αισθητήρα κλίσης και τέσσερα προγράμματα κινητήρα. Το αυτοκίνητο της δοκιμής διέθετε επίσης σύστημα εξάτμισης Akrapovic που δίνει λίγο περισσότερη ισχύ και εξαιρετικό ήχο, ταχύστροφο ταχυτήτων για ξέγνοιαστη αλλαγή ταχυτήτων κατά την επιτάχυνση και πορτμπαγκάζ για topcase. Το εύρος τιμών είναι αρκετά υψηλό, ειδικά αν σκεφτεί κανείς ότι πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα που ανήκει στην ανώτερη μεσαία κατηγορία στην κατηγορία Adventure και κατά κάποιο τρόπο τοποθετείται στις τάξεις των Ιαπώνων και Ευρωπαίων ανταγωνιστών. Διαπρέπει επίσης σε ορισμένους τομείς, καθώς δημιουργεί ουσιαστικά το δικό του τμήμα με τη σοβαρότητα και την ασυμβίβαστη συσκευασία του. ΕΝΑ