Μιμούρα Lamborghini

Το 1965, εμφανίστηκε γυμνή στο Τορίνο και ανακάλυψε έναν ιδιοσυγκρασιακό εσωτερικό κόσμο. Κάποιοι ενθουσιώδεις θέλησαν να την πάρουν σπίτι. Τυλιγμένος στην πλάτη, στη συνέχεια εμφανίστηκε στη Γενεύη. Ποτέ άλλοτε κανένα αρπακτικό δεν είχε τόσο μακριές βλεφαρίδες.

Η Miura ήταν το πρώτο supercar της Lamborghini. Ο ιδρυτής της εταιρείας Ferruccio το είδε αρχικά ως δόλωμα μάρκετινγκ. Κοιτάζοντας τα αυτοκίνητα της κατηγορίας gran turismo, εμποτισμένα με εκλεπτυσμένη κομψότητα, υποτίμησε τις δυνατότητες του αυτοκινήτου, το οποίο «κινούσε κατά μήκος της γραμμής συναρμολόγησης».

Ήταν αντίθετος με τα σπαρτιατικά αυτοκίνητα και τους αγώνες. Εν τω μεταξύ, το Miura ήταν ένα ανταγωνιστικό αυτοκίνητο που ήταν αρκετά καλό για να οδηγηθεί σε κανονικούς δρόμους. Ως πρωτότυπο, το P400 γεννήθηκε κρυφά από τον ιδιοκτήτη της εταιρείας. Στον ελεύθερο χρόνο τους, ο τεχνικός διευθυντής Gian Paolo Dallara με τον βοηθό Paolo Stanzani και τον δοκιμαστικό οδηγό και μηχανικό Bob Wallack εργάστηκαν σε αυτό.

Ο Dallara εντυπωσιάστηκε με το Ford GT40. Εξ ου και η γενική σχεδιαστική φιλοσοφία με τον κινητήρα να βρίσκεται μπροστά από τον πίσω άξονα. Το γράμμα "P" στο σύμβολο του αυτοκινήτου αντιπροσώπευε το "posteriore", το ιταλικό για το "πίσω". Ο αριθμός 400 έδειχνε την ισχύ του κινητήρα. Για να μικρύνει το μεταξόνιο, το V70 τοποθετήθηκε εγκάρσια. Κάτω από αυτό, στο κάρτερ, υπάρχει κιβώτιο ταχυτήτων σε συνδυασμό με το κύριο γρανάζι. Αυτές οι ομάδες χρησιμοποιούσαν κοινό λάδι. Ήταν ριψοκίνδυνο. Εάν ένα δόντι ή ένας συγχρονιστής σπάσει από το κιβώτιο ταχυτήτων και εισέλθει στον κινητήρα, μπορεί να προκαλέσει σοβαρή ζημιά. Το σύστημα κίνησης, ωστόσο, καταλάμβανε λίγο χώρο. Σε κάθε περίπτωση, ο κατασκευαστής προέβλεψε ότι μετά από XNUMX χιλιάδες χιλιόμετρα θα απαιτούνταν μια μεγάλη επισκευή του κινητήρα.

Ο V4 των 12 λίτρων βασίστηκε στον κινητήρα των 3,5 λίτρων που σχεδίασε ο Giotto Bizzarini για το 350 GTV του 1963, το πρώτο αυτοκίνητο της Lamborghini. Ο Bizzarini δημιούργησε τον ιδανικό σπορ κινητήρα, μικρής διαδρομής, με δύο εκκεντροφόρους πάνω και ένα στεγνό κάρτερ, μετά τον οποίο... αποχώρησε από την εταιρεία! Συνειδητοποίησε ότι η Lamborghini δεν θα έπαιρνε αγώνες και ότι δεν τον ενδιέφεραν τα αυτοκίνητα σε δρόμους γεμάτους με περιορισμούς απαγόρευσης διέλευσης. Η Dallara προσάρμοσε τον κινητήρα της για μοντέλα παραγωγής.

Υπάρχει μια θεωρία ότι τα πραγματικά καλά σχέδια μηχανικής είναι επίσης όμορφα. Ήταν σαν τα αόρατα πλεονεκτήματα με την πρώτη ματιά να σχημάτιζαν μια αρμονική μορφή «από μέσα». Η Miura το επιβεβαιώνει. Το σασί, που παρουσιάστηκε το φθινόπωρο του 1965 στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Τορίνο, ούρλιαζε με όλη του την εμφάνιση: "Εμπρός!" Ο εσωτερικός χώρος, οριοθετημένος από φαρδιά μαρσπιέ με ανοίγματα για μείωση βάρους, κορώνα αερόσακων σε δωδεκακύλινδρο κινητήρα και ακτινωτούς τροχούς, που τοποθετήθηκαν πρώτη και τελευταία σε αυτό το μοντέλο, κίνησε τη φαντασία σε τέτοιο βαθμό που όσοι ήθελαν να αγοράσουν ένα P400, αν και δεν είχαν ιδέα πώς θα φαίνεται!

Το πλήρες αυτοκίνητο, που ονομάζεται Miura, παρουσιάστηκε λίγους μήνες αργότερα, την άνοιξη του 1966 στη Γενεύη. Έμοιαζε λίγο με το GT40, αλλά σε σύγκριση με το «βάρβαρο-βιομηχανικό» Ford, ήταν ένας ναός των τεχνών και της χειροτεχνίας. Καμία από τις εντυπωσιακές λεπτομέρειες δεν προέκυψε από το πουθενά. Το καθένα είχε μια λειτουργία που έπρεπε να εκτελεστεί. Οι περσίδες στο πίσω παράθυρο ψύξαν τον κινητήρα. Υποδοχές για κοπριά πίσω από τα πλαϊνά παράθυρα που τροφοδοτούνται στο σύστημα εισαγωγής. Δύο τρύπες στο μπροστινό κέντρο επιτρέπουν στον αέρα να ρέει στο ψυγείο πίσω τους. Κάτω από τα δεξιά (όταν το βλέπει κανείς πίσω από το τιμόνι) υπήρχε ένας λαιμός πλήρωσης. Τα επίμαχα και διάσημα «μαστίγια» γύρω από τους προβολείς βελτίωσαν την ψύξη των φρένων.

Οι προβολείς ήταν από ένα πρώιμο Fiat 850 Spider. Δεν το γνωρίζουν όλοι αυτό, αλλά όταν ήταν ενεργοποιημένο, έγερνε ηλεκτρικά σε μια ελαφρώς πιο όρθια θέση.

Το ημι-στήριγμα είναι κατασκευασμένο από διάφορα υλικά. Η καμπίνα ήταν κατασκευασμένη από χάλυβα. Το μπροστινό και το πίσω μέρος της γάστρας ήταν εντελώς ανοιχτά μαζί με τα φτερά και ήταν κατασκευασμένα από ελαφρά κράματα. Η πρόσβαση στο πορτμπαγκάζ γινόταν μέσω μιας στενής καταπακτής στο πίσω μέρος. Το εσωτερικό έμοιαζε με πιλοτήριο αεροπλάνου. Κάτω από την οροφή υπάρχει μια κονσόλα με διακόπτες φώτων και ένας βοηθητικός ανεμιστήρας καλοριφέρ.

Η Miura είχε ύψος λίγο πάνω από ένα μέτρο. Η χαμηλή, ρέουσα σιλουέτα του εξακολουθεί να προκαλεί εκπληκτική εντύπωση σήμερα, αλλά στη δεκαετία του '60 ήταν επίσης πολύ μοντέρνο. Η Lamborghini έχει αυτή τη χαρακτηριστική απαλότητα πούμα που μπορεί ξαφνικά να κλιμακωθεί σε μια έκρηξη επιθετικότητας.

Το έργο ετοίμασε ο Marcelo Gandini από το στούντιο Bertone. Μέχρι την τελευταία στιγμή κανείς δεν αναρωτήθηκε αν το V12 θα χωρούσε κάτω από το αμάξωμα. Το αυτοκίνητο χωρίς κινητήρα παρουσιάστηκε στη Γενεύη και ένας εκπρόσωπος της Lamborghini απέτρεψε τους δημοσιογράφους που ήθελαν να κοιτάξουν κάτω από το καπό με την πονηριά και την απάτη του.

Η πρεμιέρα στέφθηκε με επιτυχία. Υπήρχαν τόσες πολλές παραγγελίες που η Miura μετατράπηκε από «εργαλείο μάρκετινγκ» σε επιτυχία στο εργοστάσιο Sant'Agata. Αυτό εξέπληξε τους Ιταλούς, οι οποίοι άρχισαν να κάνουν προσαρμογές στη σχεδίαση του αυτοκινήτου σε συνεχή βάση. Στην τελευταία έκδοση έχουν βελτιωθεί, όπως αποδεικνύεται από τις τρέχουσες τιμές για τα μεταχειρισμένα αντίγραφα. Τελευταία σειρά: 400 SV η πιο ακριβή.

Ωστόσο, το Miura 1969 S ήρθε πρώτο το 400. Είχε ισχυρότερο κινητήρα και πλαίσια χρωμίου γύρω από τα παράθυρα και τους προβολείς. Το 400 1971 SV (Sprint Veloce) τροποποιήθηκε σημαντικά. Τα συστήματα λίπανσης κινητήρα και κιβωτίου ταχυτήτων διαχωρίστηκαν. Ο κινητήρας έγινε και πάλι πιο δυνατός και οι βλεφαρίδες χάθηκαν από τις υποδοχές των προβολέων, τις οποίες κάποιοι χαιρέτησαν με γνήσια χαρά.

Μεμονωμένα αντίγραφα ενίσχυσαν την εικόνα της Miura. Το 1970, ο Bob Wallace κατασκεύασε το Miura P400 Jota αγωνιστικό αυτοκίνητο. Αύξησε την ισχύ του κινητήρα αυξάνοντας τον λόγο συμπίεσης και εισάγοντας «αιχμηρούς» εκκεντροφόρους. Επιπλέον, το εξόπλισε με ηλεκτρονική ανάφλεξη και αποτελεσματικό σύστημα λίπανσης ξηρού κάρτερ. Αντικατέστησε την αρχική δεξαμενή καυσίμου με δύο μικρότερες που βρίσκονται στα μαρσπιέ. Στο αμάξωμα εμφανίστηκαν μεγάλα σπόιλερ και διευρυμένες εισαγωγές αέρα. Μετά από μια σειρά δοκιμών, η Jota πουλήθηκε ιδιωτικά. Ωστόσο, ο νέος ιδιοκτήτης δεν τον συμπαθούσε για πολύ. Το αυτοκίνητο κάηκε ολοσχερώς το 1971. Κατασκευάστηκαν έξι οχήματα απομίμησης Jota, με την ένδειξη SV/J. Το τελευταίο μετά το τέλος της παραγωγής της Miura.

Ορισμένα Miura ήταν χωρίς στέγη από τους ιδιοκτήτες τους, αλλά μόνο ένα roadster, που κατασκευάστηκε από τον Bertone και παρουσιάστηκε το 1968 στην Έκθεση Αυτοκινήτου των Βρυξελλών, είναι ευρύτερα γνωστό. Λίγο αργότερα, αγοράστηκε από τον Διεθνή Οργανισμό Έρευνας Μόλυβδου και Ψευδάργυρου. Το έβαψε ξανά σε μεταλλικό πράσινο και το εξόπλισε με στοιχεία από μοντέρνα κράματα μετάλλων. Το αυτοκίνητο έφερε την σήμανση Zn75. Το 1981, μια άλλη παραλλαγή χωρίς στέγη παρουσιάστηκε στη Γενεύη - το λευκό μαργαριτάρι P400 SVJ Spider. Κατασκευάστηκε από έναν Ελβετό αντιπρόσωπο Lamborghini με βάση το κίτρινο Miura S που παρήχθη στη Γενεύη 10 χρόνια νωρίτερα.

Το Miura επέστρεψε για τελευταία φορά το 2006 ως «νοσταλγικό» σχέδιο του Walter de Silva για να σηματοδοτήσει την 40η επέτειο του μοντέλου. Εκείνη την εποχή, ο De Silva ήταν επικεφαλής του στούντιο σχεδιασμού του τότε ομίλου Audi, στο οποίο περιλαμβανόταν και η Lamborghini. Κανείς δεν σκέφτηκε σοβαρά την επανέναρξη της παραγωγής, αν και το «τραχύ» Ford GT alter ego της Miura, που αναβίωσε το 2002, είχε μια παραγωγή λίγο πάνω από 4. Η/Υ.

Σύμφωνα με τις περισσότερες πηγές, το εργοστάσιο Sant'Agata παρήγαγε 764 μοντέλα Miura. Αυτό είναι ένα αμφίβολο ποσοστό, όπως και η απόδοση μεμονωμένων εκδόσεων. Η μοίρα της εταιρείας ήταν δύσκολη· δεν υπήρχε πάντα κάποιος να κρατάει σχολαστικά αρχεία. Αλλά λίγη αβεβαιότητα τροφοδοτεί μόνο το ενδιαφέρον. Η Miura κέρδισε τη Ferrari.

Χωρίς αυτόν, η Lamborghni δεν θα είχε γίνει ποτέ κατασκευαστής αυτοκινήτων που έχουν το θάρρος και τη δύναμη να σπάσουν την υπάρχουσα τάξη και να ζαλίσουν όλους όσους πιστεύουν πλήρως στα στερεότυπα.

Από κάτω από τον ταύρο

Ο Ferruccio Lamborghini ενδιαφερόταν για τις ταυρομαχίες και δεδομένου ότι ήταν ζωδιακός Ταύρος, το εμπορικό σήμα του αυτοκινήτου του γεννήθηκε από μόνο του. Η Miura ήταν η πρώτη που ανέφερε το πάθος του ιδρυτή της εταιρείας. Αν κοιτάξετε προσεκτικά τη λέξη "Miura" που είναι προσαρτημένη στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου, μπορείτε να δείτε κόρνες και μια κυρτή ουρά.

Ο Lamborgni ήταν φίλος με τον Eduardo Miura, έναν εκτροφέα ταύρων από τη Σεβίλλη. Ζώα από την οικογένεια Miura κοπάδια τον XNUMXο αιώνα. φημίζονταν για το θάρρος και την πονηριά τους. Τουλάχιστον δύο: ο Ρέβεντον και ο Ισλέρο σκότωσαν διάσημους ματάντορ. Ο Murcielago άντεξε 24 χτυπήματα από το σπαθί και αναγκάστηκε από το ταραγμένο κοινό να του χαρίσει τη ζωή. Τουλάχιστον αυτή είναι η ιστορία, που επαναλαμβάνεται συχνά στην Ισπανία. Ο Ferruccio έδωσε στον φίλο του το τέταρτο Miur που παρήγαγε.

Σφήνα με σφήνα

Ο Marcello Gandini θεωρείται ο δημιουργός της σιλουέτας Miura. Άρχισε να εργάζεται στο στούντιο Bertone το 1965, τη χρονιά που πέθανε ο Giorgio Giugiaro. Ήταν 27 ετών.

Το Miura είναι ένα από τα πιο ήσυχα έργα του, γι' αυτό κάποιοι υποπτεύονται ότι ο Giugiaro συμμετείχε στη δημιουργία του. Ωστόσο, κανείς από τους στυλίστες δεν σχολιάζει αυτές τις αποκαλύψεις. Ο Γκαντίνι ανέπτυξε πολύ γρήγορα το αρχικό του στυλ. Λάτρευε τις αιχμηρές άκρες, τις σφήνες ακόμα και τις μεγάλες επιφάνειες. Χαρακτηρίζεται από το στούντιο Stratos Zero, καθώς και τη Lamborghini Countach.

Ο Gandini δημιούργησε τους Urraco, Jarama, Espada και Diablo. Με τη συμμετοχή του, η εταιρεία από τη Sant'Agata έγινε το σπίτι της πρωτοπορίας του αυτοκινήτου. Η ενέργεια και η εξέγερση έγιναν η τηλεκάρτα της.

Επιλεγμένα τεχνικά στοιχεία

Φτιάξτε ένα μοντέλο	Lamborghini Miura P400	Lamborghini Miura P400 S	Lamborghini Miura P400 ST
Χρόνια παραγωγής	1966-69	1969-71	1971-72
Τύπος αμαξώματος / αριθμός θυρών	κόψιμο/2	κόψιμο/2	κόψιμο/2
αριθμός θέσεων	2	2	2
Διαστάσεις και βάρος
Μήκος/πλάτος/ύψος (mm)	4360/1760/1060	4360/1760/1060	4360/1760/1100
Μετατρόχιο: εμπρός / πίσω (mm)	1420/1420	1420/1420	1420/1540
Βάση τροχού (mm)	2500	2500	2500
Δικό βάρος (kg)	980	1040	1245
Όγκος χώρου αποσκευών (l)	140	140	140
Χωρητικότητα δεξαμενής καυσίμου (l)	90	90	90
Σύστημα κίνησης
Τύπος καυσίμου	βενζίνη	βενζίνη	βενζίνη
Χωρητικότητα (εκ3)	3929	3929	3929
Αριθμός κυλίνδρων	V12	V12	V12
κινητήριος άξονας	πίσω	πίσω	πίσω
Κιβώτιο ταχυτήτων: τύπος/αριθμός ταχυτήτων	εγχειρίδιο / 5	εγχειρίδιο / 5	εγχειρίδιο / 5
Παραγωγικότητα
Ισχύς km rpm Ροπή (Nm) στις σ.α.λ.	350/7000 355/5000	370/7700  388/5500	385/7850  400/5750
Επιτάχυνση 0-100 km/h (δευτ.)	6,7	6	6
Ταχύτητα (km/h)	280	285	300
Μέση κατανάλωση καυσίμου (l/100 km)	20	20	20