Lavochkin La-5
Μονοθέσιο μαχητικό La-5 του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου.
Το σοβιετικό μονοκινητήριο μονοθέσιο μαχητικό La-5 του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου αναπτύχθηκε στο γραφείο σχεδιασμού του Semyon Alekseevich Lavochkin ως τελειοποίηση και διάδοχος του LaGG-3, ενός ξύλινου μαχητικού εξοπλισμένου με υγρόψυκτο σχήματος Μ. κινητήρας. 105 εν σειρά κινητήρας. Το νέο αεροσκάφος διέφερε από την προηγούμενη έκδοση κυρίως στον νέο ακτινωτό κινητήρα M-82.
Στο πρώτο μισό του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, το κύριο πρόβλημα των σοβιετικών μαχητικών ήταν η έλλειψη κατάλληλων κινητήρων και η κακή ποιότητα κατασκευής τους. Η ανεπαρκής ισχύς των διαθέσιμων συστημάτων πρόωσης δεν επέτρεψε την απόκτηση των απαιτούμενων χαρακτηριστικών - υψηλές ταχύτητες πτήσης και αναρρίχησης που ήταν απαραίτητες για τη δημιουργία ισότιμου αγώνα με τον εχθρό. Επομένως, πρέπει να ειπωθούν λίγα περισσότερα για τους ίδιους τους προπολεμικούς σοβιετικούς κινητήρες.
Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 20, η σοβιετική βιομηχανία κινητήρων αεροσκαφών αναπτύχθηκε πολύ αργά. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, σχεδιάστηκε μόνο ένας πραγματικά επιτυχημένος κινητήρας και αυτός ήταν ο αστρικός M-11 M-1892 του Arkady Dmitrievich Shevchenov (1953-4), ο οποίος κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο Νο. 1924 (που ιδρύθηκε από τη γαλλική εταιρεία Salmson πριν από τον κόσμο Πόλεμος). Είμαι στη Μόσχα. Από το 1921, ο A. D. Shvetsov, απόφοιτος της Κρατικής Τεχνικής Σχολής της Μόσχας το 11, έγινε ο αρχιμηχανικός αυτού του εργοστασίου. Ωστόσο, στην πραγματικότητα, επέβλεπε μόνο την ανάπτυξη του κινητήρα και ο Nikolai Vasilyevich Okroshenko ήταν ο πραγματικός σχεδιαστής του. Πεντακύλινδρος M-100 με ισχύ 2 ίππων Προοριζόταν για εκπαιδευτικά αεροσκάφη και είναι περισσότερο γνωστό για το θρυλικό "καλαμπόκι" Po-1930 (στην ΕΣΣΔ, αυτός ο κινητήρας κατασκευάστηκε το 1952-XNUMX).
Ο πρώτος πρωτότυπος σοβιετικός κινητήρας υψηλής ισχύος ήταν το M-34, που αναπτύχθηκε από τον Alexander Alekseevich Mikulin (1895-1985), εγγονό του διάσημου αεροδυναμικού Νικολάι Ευγενίεβιτς Ζουκόφσκι. Αν και δεν αποφοίτησε ποτέ από το Πολυτεχνικό Ινστιτούτο του Κιέβου, που διακόπηκε από το ξέσπασμα του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, το 1923 έγινε βοηθός ερευνητής στο Ινστιτούτο Έρευνας Αυτοκινήτων και Μηχανών στη Μόσχα, όπου έγινε σχεδιαστής κινητήρων αεροσκαφών δύο χρόνια αργότερα. Εδώ το 1928 άρχισε να εργάζεται σε έναν 12κύλινδρο υδρόψυκτο κινητήρα V. Το 1930, μετακόμισε με το έργο του στο Ινστιτούτο Μηχανών Αεροσκαφών (αργότερα Κεντρικό Ινστιτούτο Μηχανών Αεροσκαφών), το οποίο βρισκόταν επίσης στη Μόσχα, όχι μακριά από το Μηχανοκίνητο εργοστάσιο Νο. 4. Ο κινητήρας M-34 δοκιμάστηκε για δυναμόμετρο στο 1932. Έδωσα ισχύ απογείωσης 45,8 ίππων. Το σημείο εκκίνησης για την ανάπτυξη του M-800 ήταν ο γερμανικός κινητήρας BMW VI, που παρήχθη στην ΕΣΣΔ ως M-34, ο οποίος όμως είχε μεγαλύτερο όγκο ανά λίτρο λόγω της μεγαλύτερης διαδρομής του εμβόλου στην αριστερή σειρά, λόγω στη χρήση των κύριων μπιελών σε μια σειρά και των κινούμενων μπιελών σε διαφορετική. Το M-17 είχε τις ίδιες μπιέλες και την ίδια διαδρομή εμβόλου και στις δύο σειρές. Οι μπιέλες M-34 (BMW VI) χρησιμοποιήθηκαν στο επόμενο μοντέλο AM-17 (35 hp), ο κυβισμός του οποίου αυξήθηκε έτσι στα 1200 λίτρα και η αριστερή όχθη των κυλίνδρων είχε και πάλι μεγαλύτερη διαδρομή από τη δεξιά σειρά. Αυτός ο κινητήρας στην έκδοση παραγωγής του AM-36,8A απέδιδε 35 ίππους. Πρέπει να τονιστεί εδώ ότι η ανάπτυξη του M-1350, του πρώτου επιτυχημένου σοβιετικού κινητήρα αεροσκαφών υψηλής ισχύος, έφερε αναγνώριση στον A.A. Mikulin και από εκείνη τη στιγμή οι κινητήρες του άρχισαν να χαρακτηρίζονται ως AM-34, σύμφωνα με τα αρχικά του. και όχι το στάνταρ Μ από τον κινητήρα. Το AM-34A, που παρήχθη στο εργοστάσιο Νο. 35 στη Μόσχα (που δημιουργήθηκε ως αποτέλεσμα της συγχώνευσης των εργοστασίων κινητήρων Νο. 24 και Νο. 2, και τα δύο στη Μόσχα) χρησιμοποιήθηκε κυρίως σε μαχητικά MiG-4 (επίσης σε βαριά βομβαρδιστικά Pe-3 ), και η έκδοσή του με αυξημένη ταχύτητα, υψηλότερο λόγο συμπίεσης, αλλά χαμηλότερη ταχύτητα συμπιεστή και χαμηλότερη πίεση ώθησης (8 αντί για 1,4 atm), που ονομάζεται AM-1,9, κατασκευάστηκε μαζικά για το επιθετικό αεροσκάφος Il-38 (εστιάζοντας στην αύξηση της η παραγωγή κινητήρων αυτού του τύπου και η βελτίωση των παραμέτρων, η ανάπτυξη του μοντέλου AM-2 με μέγιστη ισχύ 37 ίππων, που προοριζόταν για μαχητικά MiG-1500 και βομβαρδιστικά πρώτης γραμμής Tu-7, διακόπηκε). Στο τέλος του πολέμου, τέθηκε σε παραγωγή ένας ακόμη πιο ισχυρός κινητήρας AM-2, ο οποίος χρησιμοποιήθηκε στο επιθετικό αεροσκάφος Il-42.
Όλοι οι άλλοι κινητήρες σοβιετικών σειριακών αεροσκαφών της προπολεμικής περιόδου κατασκευάζονταν απευθείας από ξένους κινητήρες για τους οποίους αγοράστηκαν άδειες. Το 1933, αποφασίστηκε ότι λόγω της έλλειψης ανάπτυξης των δικών τους σχεδίων το 1930-1932. (δεν είναι περίεργο, ξεκίνησαν πρακτικά από το μηδέν) να αγοράζουν άδειες για τους αντίστοιχους κινητήρες στο εξωτερικό για να μην σταματήσει η ανάπτυξη της αεροπορίας. Μία από τις άδειες που αποκτήθηκαν εκείνη την εποχή ήταν για τον γαλλικό κινητήρα Hispano-Suiza 12Y, σε εκδόσεις brs για βομβαρδιστικά και crs για μαχητικά (οι τελευταίες προσαρμόστηκαν για να εγκαταστήσουν ένα πυροβόλο στο μπλοκ κινητήρα, εκτοξεύοντας μέσω του άξονα του κιβωτίου ταχυτήτων στο κεντρικό τμήμα της πλήμνης της προπέλας). Ήταν ένας 12κύλινδρος κινητήρας σε σχήμα V, αλλά μικρότερος και ελαφρύτερος από το σχέδιο του A. A. Mikulin. Ο κινητήρας στο βασικό μοντέλο απέδιδε ισχύ εκκίνησης 860 ίππων. Το εργοστάσιο Νο. 26 στο Rybinsko προοριζόταν για σειριακή παραγωγή. Οι κινητήρες M-100 χρησιμοποιήθηκαν κυρίως σε βομβαρδιστικά πρώτης γραμμής SB. Σύντομα, εμφανίστηκε μια βελτιωμένη έκδοση του M-103, που αναπτύχθηκε υπό την ηγεσία του Vladimir Yuryevich Klimov, με αυξημένη αναλογία συμπίεσης και ταχύτητα, η οποία κατέστησε δυνατή την αύξηση της ισχύος στους 960 ίππους. Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε σε επόμενες εκδόσεις του βομβαρδιστικού SB και του στρατιωτικού βομβαρδιστικού Yak-2. Το 1940, η παραγωγή στο Rybinsk, και στη συνέχεια στα εργοστάσια Νο. 16 στο Voronezh και Νο. 27 στο Καζάν, έλαβε ένα σημαντικά βελτιωμένο μοντέλο M-105, στο οποίο εισήχθησαν δύο βαλβίδες εισαγωγής ανά κύλινδρο και ένα επιμήκη έμβολο, καθώς και καλύτερα υλικά. χρησιμοποιήθηκαν για την περαιτέρω αύξηση του λόγου συμπίεσης και πολλές άλλες αλλαγές. Ο κινητήρας ανέπτυξε ισχύ απογείωσης 1100 ίππων και η μεταγενέστερη έκδοση παραγωγής του M-105PF-2 είχε ισχύ 1360 ίππων. Το 1944, ως αναγνώριση των προσόντων του V.J. Klimov, του χορηγήθηκε το δικαίωμα να σημαδεύει τους κινητήρες του με τα αρχικά "WK" και ο κινητήρας M-105 (WK-105) έγινε ο πιο ογκώδης σοβιετικός κινητήρας του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου. - Μέχρι το 1947, παρήχθησαν 75 μονάδες σε τρία εργοστάσια. Τον Οκτώβριο του 250, το εργοστάσιο No. σχεδόν όλα τα μαχητικά Yak-1941 , Yak-16, Yak-26, Yak-27), καθώς και τα ήδη αναφερθέντα μαχητικά LaGG-1 και βομβαρδιστικά κατάδυσης Pe-3.
