Lavochkin-La-7
Lavochkin La-7
Το La-5FN ήταν ένα επιτυχημένο μαχητικό και είχε εξαιρετική απόδοση για μια κατασκευή υποκατάστατου ξύλου. Για το μέτωπο, αυτό δεν ήταν ακόμα αρκετό, ειδικά από τη στιγμή που οι Γερμανοί δεν κάθονταν με σταυρωμένα τα χέρια, εισάγοντας σε υπηρεσία τα βελτιωμένα μαχητικά Messerschmitt και Focke-Wulf. Ήταν απαραίτητο να βρεθεί ένας τρόπος να βελτιωθούν οι επιδόσεις του La-5FN και όχι να ξεκινήσει ένα εντελώς νέο αεροσκάφος στη σειρά. Δεν ήταν εύκολο έργο, αλλά ο Semyon Alexandrovich Lavochkin το αντιμετώπισε.
Το καλοκαίρι-φθινόπωρο του 1943 η Α.Ε. Ο Lavochkin εργάστηκε εντατικά για τη βελτίωση του μαχητικού του La-5FN με τον κινητήρα ASh-82FN. Γνώριζε ότι οι βελτιώσεις στην απόδοση μπορούσαν να επιτευχθούν με τρεις τρόπους: αυξάνοντας την ισχύ της μονάδας ισχύος και μειώνοντας το βάρος και την αεροδυναμική αντίσταση. Ο πρώτος δρόμος έκλεισε γρήγορα λόγω της ατυχίας του κινητήρα M-71 (2200 ίππων). Το μόνο που έμενε ήταν μείωση βάρους και σχολαστική αεροδυναμική τελειοποίηση. Οι εργασίες αυτές πραγματοποιήθηκαν σε στενή συνεργασία με το Κεντρικό Ινστιτούτο Αεροδυναμικής. Τα αποτελέσματά τους επρόκειτο να χρησιμοποιηθούν στο έργο ενός εκσυγχρονισμένου μαχητικού, δύο πρωτότυπα του οποίου επρόκειτο να κατασκευαστούν σύμφωνα με την ανάθεση που είχε οριστεί από τη Λαϊκή Επιτροπεία της Αεροπορικής Βιομηχανίας στις 29 Οκτωβρίου 1943.
Πρώτα σφραγίστηκε το αεροδυναμικό περίβλημα του κινητήρα. Γιατί; Επειδή ο αέρας, που μπαίνει κάτω από το περίβλημα της μονάδας ισχύος, θερμαίνεται μέσα, ψύχοντας τους ζεστούς κυλίνδρους. Έτσι, η πίεση αυτού του αέρα αυξάνεται και τείνει να βγει έξω. Αν βγαίνει από κάτω από τις κουρτίνες, η ταχύτητά του είναι αντίστοιχα μεγαλύτερη, γεγονός που δίνει ένα συγκεκριμένο φαινόμενο ανάκρουσης, το οποίο αφαιρείται από την αεροδυναμική αντίσταση του αεροσκάφους, μειώνοντάς το. Ωστόσο, εάν το καπάκι δεν είναι αεροστεγές και ο αέρας διαφεύγει από τα υπάρχοντα κενά, τότε όχι μόνο απουσιάζει αυτό το φαινόμενο ανάκρουσης, αλλά ο αέρας που ρέει μέσα από τα κενά προκαλεί αναταράξεις, γεγονός που αυξάνει την αντίσταση του αέρα που ρέει γύρω από τη θήκη. Η δεύτερη σημαντική αλλαγή στο αναβαθμισμένο μαχητικό ήταν ότι το ψυγείο λαδιού μετακινήθηκε προς τα πίσω, από κάτω από το πίσω μέρος του καλύμματος του κινητήρα, κάτω από την άτρακτο, ακριβώς πίσω από το πίσω άκρο του πτερυγίου. Αυτή η αλλαγή βοήθησε επίσης στη μείωση της οπισθέλκουσας, καθώς οι στροβιλισμοί του ψυγείου δεν εμφανίστηκαν μπροστά από τη σύνδεση πτερυγίου με άτρακτο, αλλά μόνο πίσω από το φτερό. Όπως αποδείχθηκε κατά τη διάρκεια της έρευνας, και οι δύο λύσεις συνέβαλαν στη μείωση της οπισθέλκουσας, η οποία οδήγησε σε αύξηση της μέγιστης ταχύτητας κατά 24 km / h - σφράγιση του καλύμματος του κινητήρα και κατά 11 km / h - μεταφορά ψυγείου, δηλ. 35 km/h.
Κατά την προετοιμασία μιας σειριακής τεχνολογίας για τη σφράγιση του καλύμματος του κινητήρα, αποφασίστηκε επίσης να μειωθούν οι οπές εξαερισμού πίσω από το κάλυμμα της μονάδας ισχύος, καλυμμένες με κουρτίνες. Μια μικρότερη αποστράγγιση σημαίνει μικρότερη ικανότητα ψύξης, αλλά η λειτουργία του ASh-82FN έδειξε ότι είναι λιγότερο επιρρεπής σε υπερθέρμανση από το ASh-82F, και αυτό είναι ασφαλές. Ταυτόχρονα, ο κινητήρας έλαβε μεμονωμένους σωλήνες εξάτμισης αντί να εξαερώνει τα καυσαέρια μέσω εξόδων αέρα 10 σωλήνων (στο La-5FN, οκτώ κύλινδροι είχαν έναν σωλήνα για δύο κυλίνδρους και έξι ήταν μεμονωμένοι). Χάρη σε αυτό, ήταν δυνατή η ανύψωση των κάτω άκρων των εκτροπέων περαιτέρω από την άνω επιφάνεια της πτέρυγας στη διασταύρωση με την άτρακτο, καθώς και η μετακίνηση της ζώνης αναταράξεων του αέρα (ο αέρας που ρέει από τους εκτροπείς ήταν γεμάτος με δίνες) . μακριά από το φτερό.
Επιπλέον, η εισαγωγή αέρα για τον κινητήρα μετακινήθηκε από το πάνω μέρος του περιβλήματος της μονάδας ισχύος στο κάτω μέρος, γεγονός που βελτίωσε την ορατότητα από το πιλοτήριο και διευκόλυνε τον πιλότο να στοχεύει, εισήχθησαν πρόσθετα καλύμματα συστήματος προσγείωσης καλύψτε πλήρως τους τροχούς μετά την απόσυρσή τους, τροποποιήστε τη μετάβαση φτερού-ατράκτου και αφαιρέστε τις κεραίες ραδιοφωνικού σταθμού ιστού εισάγοντας μια κεραία χωρίς ιστό στην κάθετη ουρά. Επιπλέον, η αντιστάθμιση αξονικού ύψους έχει αυξηθεί από 20% σε 23%, γεγονός που μειώνει την προσπάθεια στο μοχλό ελέγχου. Αυτές οι λύσεις συνέβαλαν στην περαιτέρω μείωση της αεροδυναμικής αντίστασης, με αποτέλεσμα την αύξηση της τελικής ταχύτητας κατά άλλα 10-15 km/h.
Όλες αυτές οι αλλαγές έγιναν στο ανακατασκευασμένο La-5FN με αύξοντα αριθμό 39210206. Η έρευνά του στο Ινστιτούτο Δοκιμών Πτήσης της Λαϊκής Επιτροπείας της Αεροπορικής Βιομηχανίας στο αεροδρόμιο Zhukovsky ξεκίνησε στις 14 Δεκεμβρίου 1943, αλλά η δοκιμή πτήσης απέτυχε για πολύ ώρα λόγω δύσκολων καιρικών συνθηκών . Δεν πέταξε για πρώτη φορά μέχρι τις 30 Ιανουαρίου 1944, αλλά λόγω αστοχίας στις 10 Φεβρουαρίου, δεν έγιναν πολλές πτήσεις σε αυτό. Ο πιλότος Nikolai V. Adamovich αναγκάστηκε να εγκαταλείψει το αεροπλάνο με αλεξίπτωτο μετά από άσβεστη φωτιά στον κινητήρα.
Στο μεταξύ, ολοκληρώθηκε η ανακατασκευή του δεύτερου La-5FN, το οποίο είχε αύξοντα αριθμό 45210150 και έλαβε την ονομασία La-5 του σειριακού μοντέλου του 1944. Αξίζει να σημειωθεί ότι, σε αντίθεση με προηγούμενα δείγματα, στα οποία επεξεργάστηκαν μεμονωμένες λύσεις, αυτή τη φορά άλλαξε η εργοστασιακή ονομασία του τύπου z. "39" (La-5FN με ξύλινο στύλο φτερών) ή "41" (La-5FN με μεταλλικό φτερό) στο "45". Σε αυτό το αυτοκίνητο, το περίβλημα του κινητήρα σφραγίστηκε επιπρόσθετα, η εισαγωγή αέρα στον κινητήρα χωρίστηκε σε δύο κανάλια και μεταφέρθηκε στα μέρη της ατράκτου του κεντρικού τμήματος (δύο λαβές και στις δύο πλευρές της ατράκτου συνδέθηκαν στη συνέχεια στην κορυφή, από όπου ο αέρας κατευθύνθηκε στον αεροσυμπιεστή μέσω του αεραγωγού) και μεταλλικά φτερά, στα οποία είχαν προσαρτηθεί περισσότερες ξύλινες νευρώσεις και επένδυση από ξύλο δέλτα. Καινοτομία ήταν η προπέλα VISz-105W-4, η οποία είχε άκρες λεπίδων με ειδικό περιμονικό προφίλ για να ελαχιστοποιήσει την κυματική αντίσταση των άκρων των λεπίδων, πλησιάζοντας την ταχύτητα του ήχου σε υψηλές ταχύτητες. Μια άλλη αλλαγή ήταν η χρήση τριών πυροβόλων B-20 αντί για δύο SP-20 (ShVAK), και τα δύο διαμετρήματος 20 mm. Τα κύρια γόνατα του συστήματος προσγείωσης ήταν 8 cm μακρύτερα από το La-5FN και τα γόνατα των πίσω τροχών ήταν πιο κοντά. Αυτό αύξησε τη γωνία στάθμευσης του αεροσκάφους και την αντίσταση στην ανατροπή όταν το γκάζι προστέθηκε πολύ γρήγορα κατά την απογείωση ή κατά το πολύ δυνατό φρενάρισμα κατά την προσγείωση.
