Ο θρυλικός μαχητής του RAF Supermarine Spitfire, μέρος 2
Το επί του παρόντος διατηρημένο αντίγραφο του Spitfire XVIIE σε πτήση. Το αεροσκάφος ανήκει στο Battle of Britain Memorial Flight και φέρει την ονομασία No. 74 Squadron RAF.
Όταν το πρωτότυπο, που ονομάστηκε K5, πετάχτηκε τον Μάρτιο του 1936, 5054, όταν το όνομα Spitfire δεν ήταν ακόμη γνωστό, και όταν ο σχεδιαστής Reginald Mitchell άρχισε να σκοτώνει αργά τον καρκίνο του παχέος εντέρου, ήταν ήδη γνωστό ότι θα εμφανιζόταν ένα αεροσκάφος με μεγάλες δυνατότητες. Ωστόσο, αυτό που συνέβη στη συνέχεια, ότι αυτό το αεροσκάφος πέταξε σε όλη τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, χωρίς να χάσει μεγάλο μέρος της αξίας του, δεν το περίμενε κανείς.
Το πρωτότυπο δεν έκανε αμέσως τη δεύτερη πτήση του. Η προπέλα σταθερού βήματος αντικαταστάθηκε με μια βελτιστοποιημένη για υψηλές ταχύτητες, τοποθετήθηκαν καλύμματα του συστήματος προσγείωσης και ξεκλειδώθηκε το ίδιο το σύστημα προσγείωσης. Το αεροσκάφος τοποθετήθηκε σε ανελκυστήρες και δοκιμάστηκε ο μηχανισμός καθαρισμού των τροχών. Το πρωτότυπο και το πρώτο Spitfire I της σειράς 174 διέθεταν υδραυλικά ανασυρόμενο κάτω μέρος με χειροκίνητη αντλία πίεσης για να διπλώνει και να επεκτείνει το κάτω μέρος. Ξεκινώντας με 175 μονάδες, αντικαταστάθηκε από μια αντλία με κινητήρα με μέγιστη πίεση 68 atm (1000 psi). Υπήρξε επίσης απελευθέρωση έκτακτης ανάγκης του συστήματος προσγείωσης από έναν κύλινδρο διοξειδίου του άνθρακα που βρίσκεται στο πιλοτήριο στη δεξιά πλευρά. Ένας ειδικός μοχλός με την ένδειξη "μόνο έκτακτης ανάγκης" προκάλεσε ένα μόνο τρύπημα της βαλβίδας ενός ειδικά σφραγισμένου κυλίνδρου και την απελευθέρωση του συστήματος προσγείωσης με συμπιεσμένο διοξείδιο του άνθρακα, χωρίς τη δυνατότητα απόσυρσης του συστήματος προσγείωσης μετά από απελευθέρωση έκτακτης ανάγκης.
Αρχικά, οι σχεδιαστές εισήγαγαν μόνο φωτεινά σήματα για την απελευθέρωση και το μπλοκάρισμα του συστήματος προσγείωσης, αλλά μετά από αίτημα των πιλότων εμφανίστηκε μια μηχανική σηματοδότηση, το λεγόμενο. στρατιώτες στα φτερά (μικρά μπαστούνια που προεξέχουν πάνω από την επιφάνεια του φτερού). Σε όλα τα Spitfire, το υδραυλικό σύστημα χρησιμοποιήθηκε μόνο για ανάσυρση και επέκταση του συστήματος προσγείωσης. Πτερύγια, φρένα τροχών, επαναφόρτωση μικρών όπλων και σε μεταγενέστερες τροποποιήσεις, ο συμπιεστής άλλαξε επίσης σε υψηλότερη ταχύτητα με ένα πνευματικό σύστημα. Ένας συμπιεστής τοποθετήθηκε στον κινητήρα, ο οποίος παρήγαγε 21 atm (300 psi) πεπιεσμένου αέρα. Με μια ειδική βαλβίδα, αυτό μειώθηκε σε 15 atm (220 psi) για τα πτερύγια, τον οπλισμό και τον συμπιεστή και σε 6 atm (90 psi) για τα φρένα των τροχών. Η στροφή του αεροσκάφους στο έδαφος έγινε με ενέργεια διαφορικής πέδησης, δηλ. πατώντας το πεντάλ του τιμονιού μέχρι τέρμα προς τα αριστερά και πατώντας το φρένο φρενάρει μόνο τον αριστερό τροχό.
Επιστρέφοντας στο πλαίσιο, το K5054 χρησιμοποίησε ένα πίσω έλκηθρο, το οποίο αντικαταστάθηκε με έναν τροχό στο τυπικό Spitfire I. Από την άλλη πλευρά, τα πτερύγια κροκόδειλου στο πρωτότυπο παρεκτράπηκαν κατά 57° μόνο για την προσγείωση. Το Start on the Spitfire (όλες οι τροποποιήσεις) έγινε χωρίς πτερύγια. Δεδομένου ότι το αεροσκάφος είχε μια εξαιρετικά καθαρή αεροδυναμική γραμμή και μια αρκετά υψηλή τελειότητα (αναλογία ανύψωσης προς συντελεστή οπισθέλκουσας), το K5054 προσέγγισε την προσγείωση με μια σχετικά ρηχή γωνία, καθώς το αεροσκάφος επιτάχυνε σε μια πιο απότομη κάθοδο. Μόλις ισοπεδωθεί, έτεινε να «επιπλέει» με μικρή απώλεια ταχύτητας, ακόμη και όταν ο κινητήρας ήταν στο ρελαντί. Ως εκ τούτου, στα αεροσκάφη παραγωγής, συνιστάται η αύξηση της εκτροπής των πτερυγίων σε 87 °, ενώ εκτελούσαν μεγαλύτερη λειτουργία πέδησης. Οι ιδιότητες προσγείωσης έχουν σίγουρα βελτιωθεί.
Η πρώτη έκδοση, το Spitfire IA, ήταν οπλισμένο με οκτώ πολυβόλα Browning των 7,7 mm με χωρητικότητα πυρομαχικών 300 βλημάτων ανά km και τροφοδοτούνταν από κινητήρα Merlin II ή III των 1030 ίππων.
Μετά τον έλεγχο του μηχανισμού ανάσυρσης και την απόσυρση του συστήματος προσγείωσης, το αεροσκάφος ήταν και πάλι έτοιμο να πετάξει. Στις 10 και 11 Μαρτίου, έγινε η δεύτερη και η τρίτη πτήση με το σύστημα προσγείωσης ανασυρμένο. Εκείνη την εποχή, το Εταιρικό Αεροδρόμιο Eastleigh κοντά στο Σαουθάμπτον επισκέφτηκε ο Στρατάρχης Αεροπορίας Χιου Ντάουντινγκ, ο οποίος εκείνη την εποχή ήταν μέλος του Συμβουλίου Αεροπορίας του Υπουργείου Αεροπορίας ως «Μέλος Προμήθειας και Έρευνας Αεροπορίας», μόλις την 1η Ιουλίου 1936 ανέλαβε την ευθύνη νεοσύστατη Διοίκηση Μαχητών RAF. Ήταν πολύ ευχαριστημένος με το αεροσκάφος, αναγνωρίζοντας τις υψηλές δυνατότητές του, αν και επέκρινε την κακή θέα από το πιλοτήριο προς τα κάτω. Στο K5054, ο πιλότος κάθισε πιο χαμηλά, κάτω από το φέρινγκ, εγγεγραμμένο στο περίγραμμα της καμπούρας πίσω από το πιλοτήριο, το φέρινγκ δεν είχε ακόμη το «χλωμό» χαρακτηριστικό του Spitfire.
Σύντομα, ξεκινώντας στις 24 Μαρτίου, πραγματοποιήθηκαν περαιτέρω πτήσεις στο K5054 από τον C. Resident (Υπολοχαγός) George Pickering, γνωστός για το ότι έκανε βρόχους στο ιπτάμενο σκάφος Walrus, μερικές φορές το εκτόξευσε, προς απογοήτευση του Mitchell, από ύψος 100 μέτρων. εξαιρετικός πιλότος και το πρωτότυπο του νέου μαχητικού δεν ήταν δύσκολο για αυτόν. Στις 2 Απριλίου 1936, το K5054 πιστοποιήθηκε για δοκιμαστικές πτήσεις, επομένως κάθε πτήση δεν ήταν πλέον πειραματική. Αυτό επέτρεψε σε άλλους πιλότους να το πετάξουν.
Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, αποκαλύφθηκαν προβλήματα με έναν σχεδόν πρωτότυπο κινητήρα που δεν ήθελε να ξεκινήσει, οπότε μετά από αρκετές πτήσεις αντικαταστάθηκε με άλλον. Το αρχικό Merlin C απέδιδε στην πραγματικότητα 990 ίππους. Μετά την αντικατάσταση του κινητήρα, οι δοκιμές του πρωτοτύπου, ειδικά όσον αφορά τις επιδόσεις πτήσης, συνεχίστηκαν με διπλή ένταση. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, δεν βρέθηκαν σημαντικά ελαττώματα, εκτός από το ότι το πηδάλιο ήταν υπεραντιστάθμιση και μετακινήθηκε με υπερβολική ευκολία σε όλες τις ταχύτητες. Η ταχύτητα του πρωτοτύπου ήταν περίπου 550 km/h, αν και αναμενόταν περισσότερα, αλλά ο Mitchell πίστευε ότι η ταχύτητα θα αυξανόταν με τις προγραμματισμένες βελτιώσεις. Στις αρχές Απριλίου, το K5054 μεταφέρθηκε στο Farborough για δοκιμή συντονισμού φτερών. Αποδείχθηκε ότι το φτερούγισμα συνέβη επίσης λίγο νωρίτερα από το αναμενόμενο, επομένως η πρωτότυπη ταχύτητα κατάδυσης περιορίστηκε στα 610 km / h.
Το K9 επέστρεψε στο Eastleigh τον Απρίλιο 5054 και μεταφέρθηκε στο υπόστεγο συντήρησης την επόμενη μέρα για τροποποιήσεις που συνιστώνται μετά την αρχική δοκιμή. Πρώτα απ 'όλα, η ισορροπία της κόρνας του πηδαλίου έχει μειωθεί, το σχήμα του άκρου του κατακόρυφου σταθεροποιητή έχει αλλάξει ελαφρώς, η περιοχή εισαγωγής αέρα στο καρμπυρατέρ έχει αυξηθεί και το περίβλημα του κινητήρα έχει ενισχυθεί . . Στην αρχή, το αεροσκάφος ήταν βαμμένο γαλάζιο. Χάρη στην απασχόληση ζωγράφων από το Derby, από τη Rolls-Royce (αυτοκίνητα), επιτεύχθηκε εξαιρετικά υψηλή ομαλότητα επιφάνειας.
Στις 11 Μαΐου 1936, μετά από τροποποιήσεις, το αεροσκάφος μεταφέρθηκε ξανά στον αέρα από τον Geoffrey K. Quill. Αποδείχθηκε ότι το αεροπλάνο, μετά από καλύτερη ισορροπία του τιμονιού, είναι πλέον πιο ευχάριστο να πετάξει. Η δύναμη στα πεντάλ ήταν τώρα ελαφρώς μεγαλύτερη από ό,τι στη λαβή, βοηθώντας στη διατήρηση του σωστού συντονισμού. Ο μοχλός ελέγχου έγινε πιο άκαμπτος τόσο στις εγκάρσιες (ailerons) όσο και στις διαμήκεις κατευθύνσεις (ανελκυστήρα) στις υψηλές ταχύτητες, κάτι που ήταν φυσιολογικό.
Κατά τη διάρκεια δοκιμών στις 14 Μαΐου με ταχύτητα 615 km / h σε μια κατάδυση, ως αποτέλεσμα κραδασμών από κάτω από την αριστερή πτέρυγα, το σύστημα προσγείωσης βγήκε, το οποίο χτύπησε στο πίσω μέρος της ατράκτου. Ωστόσο, η ζημιά ήταν μικρή και αποκαταστάθηκε γρήγορα. Εν τω μεταξύ, η RAF άρχισε να πιέζει για να σταλεί το πρωτότυπο για δοκιμή το συντομότερο δυνατό στο Martlesham Heath, στη συνέχεια στον χώρο του Πειραματικού Ιδρύματος Αεροσκαφών και Εξοπλισμού (A&AEE; κοντά στο Ipswich, περίπου 120 χλμ βορειοανατολικά του Λονδίνου). ο οποίος στις 9 Σεπτεμβρίου 1939 μεταφέρθηκε στο Boscombe Down.
Ακόμη και μετά τη βαφή και τη στερέωση, το K5054 έφτασε σε τελική ταχύτητα 540 km/h σε επίπεδη πτήση. Αποδείχθηκε όμως ότι έφταιγε η προπέλα, οι άκρες της οποίας ξεπερνούσαν την ταχύτητα του ήχου, χάνοντας την απόδοση. Ωστόσο, εκείνη την εποχή σχεδιάστηκαν νέα, με βελτιωμένο προφίλ και ελαφρώς μικρότερη διάμετρο, χάρη στα οποία, στις 15 Μαΐου, επιτεύχθηκε οριζόντια ταχύτητα πτήσης 560 km/h. Αυτή ήταν μια σαφής βελτίωση και ξεκάθαρα πάνω από 530 km/h που επιτεύχθηκε από το ανταγωνιστικό Hawker Hurricane, το οποίο τεχνικά ήταν πολύ πιο εύκολο στη μαζική παραγωγή. Ωστόσο, ο Μίτσελ αποφάσισε τώρα ότι το αεροσκάφος θα μπορούσε να μεταφερθεί στην A&AEE στο Martlesham Heath για δοκιμή. Στις 15 Μαΐου, το αεροσκάφος έφτασε σε υψόμετρο 9150 m, μετά το οποίο επέστρεψε στο υπόστεγο για να προετοιμαστεί για μεταφορά.
Δεδομένου ότι δεν υπήρχαν αρκετά πολυβόλα Browning, αντίθετα είχαν έρμα στα φτερά του αεροσκάφους που τα μιμούνταν, αλλά αυτό καθιστούσε αδύνατη τη δοκιμή όπλων. Αλλά το Υπουργείο Αεροπορίας στις 22 Μαΐου συμφώνησε στην παράδοση ενός πρωτοτύπου με αυτή τη μορφή. Τελικά, στις 26 Μαΐου, ο Joseph "Mutt" Summers παρέδωσε το K5054 στο Martlesham Heath.
Δοκιμές RAF
Ήταν κοινή πρακτική όταν ένας πιλότος εργοστασίου παρέδιδε ένα νέο αεροσκάφος στην A&AEE, πρώτα ζυγιζόταν και ελέγχθηκε ενώ ο πιλότος της RAF ετοιμαζόταν να πετάξει, μελετώντας τις επιδόσεις του. Συνήθως, η πρώτη πτήση πραγματοποιήθηκε περίπου 10 ημέρες μετά την παράδοση. Ωστόσο, στην περίπτωση του Κ5054, το υπουργείο Αεροπορίας έλαβε εντολή να το πάρει άμεσα στον αέρα. Γι' αυτό, μετά την άφιξη, το αεροπλάνο ανεφοδιάστηκε με καύσιμα, και ο "Mutt" Summers έδειξε τον καπετάνιο. Ο J. Humphrey Edwards-Jones βρήκε τη θέση διάφορων διακοπτών στην καμπίνα και του έδωσε οδηγίες.
Η πρώτη πτήση του νέου αεροσκάφους έγινε στις 26 Μαΐου 1936, την ίδια μέρα που το πρωτότυπο παραδόθηκε στο Martlesham Heath. Ήταν ο πρώτος πιλότος της RAF που πέταξε ένα πρωτότυπο μαχητικό. Όταν προσγειώθηκε, έλαβε εντολή να καλέσει αμέσως το υπουργείο Αεροπορίας. Ο Υποστράτηγος (Αντιστρατάρχης Αεροπορίας) ο Sir Wilfrid Freeman ρώτησε: Δεν θέλω να σας ρωτήσω τα πάντα, και φυσικά δεν τα ξέρετε όλα ακόμα. Αλλά θέλω να ρωτήσω, τι πιστεύετε, είναι ικανός ένας νεαρός πιλότος να χειριστεί ένα τόσο προηγμένο τεχνολογικά μηχάνημα; Αυτό ήταν το κύριο μέλημα της Βασιλικής Πολεμικής Αεροπορίας - είναι το αεροπλάνο πολύ προχωρημένο; Ο Έντουαρντς-Τζόουνς απάντησε καταφατικά. Με την προϋπόθεση ότι ο πιλότος έχει λάβει τις κατάλληλες οδηγίες για τη χρήση ανασυρόμενων μηχανισμών προσγείωσης και πτερυγίων. Λοιπόν, ήταν κάτι νέο, οι πιλότοι έπρεπε να συνηθίσουν να επεκτείνουν το σύστημα προσγείωσης πριν από την προσγείωση, καθώς και τα πτερύγια για να διευκολύνουν την προσέγγιση με χαμηλότερη ταχύτητα.
Η επίσημη έκθεση επιβεβαίωσε αυτές τις παρατηρήσεις. Λέει ότι το K5054 είναι: απλό και εύκολο στον χειρισμό, δεν έχει σοβαρά ελαττώματα. Τα πηδάλια είναι τέλεια ισορροπημένα για να παρέχουν τον τέλειο συμβιβασμό μεταξύ της ευελιξίας και της σταθερότητας της πλατφόρμας βολής. Η απογείωση και η προσγείωση είναι σωστές και εύκολες. Οι πρώτες πτήσεις του K5054 στην A&AEE αποφάσισαν τη μοίρα του αεροσκάφους - στις 3 Ιουνίου 1936, το Υπουργείο Αεροπορίας παρήγγειλε μια σειρά 310 μαχητικών αυτού του τύπου από τη Vickers Supermarine, τη μεγαλύτερη παραγγελία για έναν τύπο αεροσκάφους που δόθηκε στη δεκαετία του '30 στο το βρετανικό εργοστάσιο αεροσκαφών. Ωστόσο, τρεις ημέρες αργότερα, στις 6 Ιουνίου 1936, αυτό το ρεκόρ καταρρίφθηκε βάναυσα - 600 μαχητικά Hurricane παραγγέλθηκαν από το εργοστάσιο Hawker. Με την παραγγελία δύο τύπων αεροσκαφών με τον ίδιο σκοπό, η Βασιλική Αεροπορία απέφυγε τον κίνδυνο αστοχίας ενός από αυτούς. Το Spitfire είχε ελαφρώς καλύτερη απόδοση, αλλά ήταν επίσης πιο δύσκολο να κατασκευαστεί, έτσι το λιγότερο εργατικό Hurricane μπορούσε να παραδοθεί σε μεγαλύτερες μονάδες ταυτόχρονα, επιταχύνοντας την αλλαγή γενιάς.
Στις 4 και 6 Ιουνίου μετρήθηκε η ταχύτητα του K5054, φτάνοντας τα 562 χλμ./ώρα σε υψόμετρο 5100 μ. Ταυτόχρονα, ωστόσο, κατά τη διάρκεια των δοκιμών παρατηρήθηκαν αρκετά μικρά ελαττώματα, τα οποία θα πρέπει να εξαλειφθούν για να επιτευχθεί πλήρης μαχητής. Πρώτα απ 'όλα, δόθηκε προσοχή στο κάλυμμα του πιλοτηρίου, η ορατότητα του οποίου επρόκειτο να βελτιωθεί για καλύτερη παρακολούθηση του εχθρού κατά τη διάρκεια της εναέριας μάχης, η τρέχουσα ορατότητα ήταν επαρκής για "κανονική" πλοήγηση του αεροσκάφους. Παρατηρήθηκε επίσης ότι ο ανελκυστήρας σε χαμηλές ταχύτητες λειτουργεί πολύ αποτελεσματικά, κάτι που κατά τη διάρκεια μιας από τις προσγειώσεις σχεδόν οδήγησε σε καταστροφή - ένας από τους πιλότους δοκιμής χτύπησε τη χλοοτάπητη επιφάνεια του αεροδρομίου με την ουρά να γλιστρά με τη μύτη σε γωνία 45 ° προς τα πάνω. . Προτάθηκε να περιοριστεί το εύρος εκτροπής του πηδαλίου και ταυτόχρονα να διατηρηθεί το εύρος διαδρομής του πηδαλίου έτσι ώστε η κίνηση του ραβδιού να μεταφράζεται σε λιγότερη κίνηση του πηδαλίου. Ένα άλλο πράγμα είναι η έντονη κίνηση του κλείστρου του ψυγείου σε υψηλές ταχύτητες, η «ακαμψία» του τιμονιού κατά τη διάρκεια μιας κατάδυσης υψηλής ταχύτητας, η δύσκολη πρόσβαση στην τεχνική υπηρεσία ραδιοφώνου κ.λπ.
Οι δοκιμές στο Martlesham Heath συνεχίστηκαν μέχρι τις 16 Ιουνίου 1936, όταν ο Geoffrey Quill έφτασε για να πάρει το K5054 πίσω στο Eastleigh, στο εργοστάσιο. Κατά την προσγείωση, αποδείχθηκε ότι το αεροπλάνο κατανάλωσε πολύ πετρέλαιο. Ήταν φανερό ότι κάπου υπήρχε διαρροή. Και δύο μέρες αργότερα, στις 18 Ιουνίου 1936, είχε προγραμματιστεί μια μικρή παράσταση για τον Τύπο και το κοινό στο Vickers Supermarine. Η εταιρεία ήθελε να διαφημίσει τα τελευταία προϊόντα της, συμπεριλαμβανομένων των πρωτοτύπων βομβαρδιστικών Wellesley και του πρωτοτύπου Wellington που κυκλοφόρησε πρόσφατα, του αμφιβίου πρωτότυπου Walrus, των ιπτάμενων σκαφών Straner και Scapa που ήδη παράγονται. Αυτή η εταιρεία έχασε το Type 300, το μελλοντικό Spitfire; Ο Geoffrey Quill σκέφτηκε ότι αφού το Type 300 έχει δεξαμενή λαδιού 32 λίτρων και η πτήση θα έπρεπε να διαρκεί μόνο περίπου 5 λεπτά, γιατί όχι; Δεν θα διαρρεύσει πάρα πολλά… Ο εκπρόσωπος της Rolls-Royce Willoughby "Bill" Lappin μίλησε εναντίον αυτού. Αποδείχθηκε ότι είχε δίκιο...
Μόλις ο Geoffrey Quill αποσύρθηκε από το K5054, η πίεση του λαδιού έπεσε στο μηδέν. Ο κινητήρας μπορεί να σταματήσει ανά πάσα στιγμή. Ο πιλότος έκανε έναν κύκλο με την ελάχιστη ταχύτητα που ήταν απαραίτητη για να παραμείνει στον αέρα και προσγειώθηκε με ασφάλεια. Ευτυχώς δεν έγινε τίποτα, αν και ήταν κοντά. Μετά από έλεγχο του κινητήρα, αποδείχθηκε ότι δεν είχε υποστεί μεγάλη ζημιά, αλλά έπρεπε να αντικατασταθεί. Αφού αντικαταστάθηκε, το K5054 βγήκε ξανά στον αέρα στις 23 Ιουνίου 1936.
