Lockheed R-3 Orion Μέρος 1

Η πτήση του πρωτότυπου YP-3V-1 πραγματοποιήθηκε στις 25 Νοεμβρίου 1959 στο αεροδρόμιο του εργοστασίου της Lockheed στο Μπέρμπανκ της Καλιφόρνια.

Στα μέσα Μαΐου 2020, το VP-40 Fighting Marlins έγινε η τελευταία μοίρα περιπολίας του Πολεμικού Ναυτικού των ΗΠΑ που ανέπτυξε το P-3C Orions. Το VP-40 ολοκλήρωσε επίσης την επανατοποθέτηση του Boeing P-8A Poseidon. Τα P-3C εξακολουθούν να βρίσκονται σε υπηρεσία με δύο εφεδρικές μοίρες περιπολίας, μια μοίρα εκπαίδευσης και δύο μοίρες δοκιμών του Πολεμικού Ναυτικού των ΗΠΑ. Τα τελευταία P-3C πρόκειται να αποσυρθούν το 2023. Δύο χρόνια αργότερα, τα αεροσκάφη ηλεκτρονικής αναγνώρισης EP-3E ARIES II που βασίζονται στο P-3C θα τερματίσουν επίσης την υπηρεσία τους. Έτσι τελειώνει η εξαιρετικά επιτυχημένη καριέρα του P-3 Orion, το οποίο υιοθετήθηκε από το Ναυτικό των ΗΠΑ το 1962.

Τον Αύγουστο του 1957, η Διοίκηση Ναυτικών Επιχειρήσεων των ΗΠΑ (Ναυτικό των ΗΠΑ) εξέδωσε το λεγόμενο. προδιαγραφή τύπου αεροσκάφους, Νο. 146. Η προδιαγραφή Νο. 146 αφορούσε ένα νέο αεροσκάφος θαλάσσιας περιπολίας μεγάλης εμβέλειας για να αντικαταστήσει το τότε χρησιμοποιημένο περιπολικό αεροσκάφος Lockheed P2V-5 Neptune και τα ιπτάμενα περιπολικά σκάφη Martin P5M-2S Marlin. Ο νέος σχεδιασμός υποτίθεται ότι θα προσφέρει μεγαλύτερη χωρητικότητα ωφέλιμου φορτίου, περισσότερο χώρο στο κύτος για συστήματα ανθυποβρυχιακής άμυνας (ASD), καθώς και περισσότερο χώρο για τον έλεγχο του εξοπλισμού επί του οχήματος, μεγαλύτερη εμβέλεια, ακτίνα δράσης και μεγαλύτερη διάρκεια πτήσης σε σύγκριση με το P2V- . 5 . Οι πλειοδότες ήταν οι Lockheed, Consolidated και Martin, και οι τρεις με μεγάλη εμπειρία στην κατασκευή αεροσκαφών θαλάσσιας περιπολίας. Από νωρίς, λόγω ανεπαρκούς εμβέλειας, απορρίφθηκε η πρόταση για το γαλλικό Breguet Br.1150 Atlantique (που προσφέρεται επίσης σε ευρωπαϊκά μέλη του ΝΑΤΟ ως διάδοχος του αεροσκάφους Neptune). Ήταν σαφές ότι το Πολεμικό Ναυτικό των ΗΠΑ αναζητούσε ένα μεγαλύτερο, κατά προτίμηση τετρακινητήριο, σχέδιο.

Το R-3A της μοίρας VP-47 εκτοξεύει μη κατευθυνόμενους πυραύλους «Zuni» των 127 mm από πολύκαννους εκτοξευτές κάτω πτερυγίων.

Στη συνέχεια, η Lockheed πρότεινε ένα σχέδιο που ήταν μια τροποποίηση του τετρακινητήριου αεροσκάφους L-85A Electra 188 θέσεων. Τροφοδοτημένο από αποδεδειγμένους κινητήρες στροβιλοκινητήρα Allison T56-A-10W (μέγιστη ισχύς 3356 kW, 4500 hp), το Elektra χαρακτηρίστηκε από υψηλή ταχύτητα πλεύσης σε μεγάλα ύψη αφενός και πολύ καλά χαρακτηριστικά πτήσης σε χαμηλές και χαμηλές ταχύτητες αφετέρου. . Αφετέρου. Όλα αυτά με σχετικά μέτρια κατανάλωση καυσίμου, παρέχοντας επαρκή αυτονομία. Το αεροσκάφος είχε χαρακτηριστικές ατράκτους κινητήρα σε σχήμα φτερού με επιμήκεις αγωγούς εξάτμισης. Αυτός ο σχεδιασμός είχε ως αποτέλεσμα η εξάτμιση της τουρμπίνας του κινητήρα να παράγει επιπλέον 54 τοις εκατό της ισχύος. Οι κινητήρες οδηγούσαν μεταλλικούς έλικες Hamilton Standard 60H77-4,1 με διάμετρο XNUMX m.

Δυστυχώς, το Electra δεν πέτυχε την αναμενόμενη εμπορική επιτυχία λόγω προβλήματος αντοχής φτερού. Υπήρξαν τρεις συντριβές L-1959A το 1960-188. Από την έρευνα προέκυψε ότι το φαινόμενο του «ταλαντευτικού πτερυγίσματος» του φτερού ήταν η αιτία δύο ατυχημάτων. Ο σχεδιασμός τοποθέτησης των εξωλέμβιων κινητήρων ήταν πολύ αδύναμος για να μειώσει επαρκώς τους κραδασμούς που προκαλούνται από την τεράστια ροπή τους. Οι ταλαντώσεις που μεταδόθηκαν στα άκρα των φτερών οδήγησαν στις αυξανόμενες ταλαντώσεις τους γύρω από τον κατακόρυφο άξονα. Αυτό, με τη σειρά του, οδήγησε σε κατάρρευση της δομής και διαχωρισμό της. Η Lockheed έκανε αμέσως τις κατάλληλες αλλαγές στη σχεδίαση των στηριγμάτων πτερυγίων και κινητήρα. Αυτές οι τροποποιήσεις έχουν επίσης εφαρμοστεί σε όλα τα αντίγραφα που έχουν ήδη κυκλοφορήσει. Αυτές οι ενέργειες, ωστόσο, απέτυχαν να σώσουν το κουρασμένο κύρος του Elektra και το κόστος της εφαρμογής τροποποιήσεων και αγωγών σφράγισαν τελικά τη μοίρα του αεροσκάφους. Το 1961, αφού κατασκεύασε 170 μονάδες, η Lockheed σταμάτησε την παραγωγή του L-188A.

Αναπτύχθηκε από τη Lockheed για το πρόγραμμα του Ναυτικού των ΗΠΑ, το Μοντέλο 185 διατήρησε τα φτερά, τους κινητήρες και την ουρά του L-188A. Η άτρακτος κοντύνθηκε κατά 2,13 m (στο τμήμα προ-πτέρυγας), γεγονός που μείωσε σημαντικά το συγκρατημένο βάρος του αεροσκάφους. Κάτω από το μπροστινό μέρος της ατράκτου υπάρχει μια θέση για βόμβες, κλειστή από μια διπλή πόρτα, και κάτω από το πίσω μέρος της ατράκτου υπάρχουν τέσσερις οπές για την εκτόξευση ακουστικών σημαδούρων. Το αεροσκάφος υποτίθεται ότι είχε δέκα σημεία στερέωσης για τα εξωλέμβια όπλα - τρία κάτω από κάθε άκρο πτερυγίου και δύο κάτω από την άτρακτο κάθε φτερού. Τα έξι τζάμια του πιλοτηρίου αντικαταστάθηκαν με πέντε μεγαλύτερα, βελτιώνοντας την ορατότητα για το πλήρωμα καθώς και από το πιλοτήριο του Electra. Όλα τα παράθυρα του θαλάμου επιβατών αφαιρέθηκαν και τοποθετήθηκαν τέσσερα κυρτά παράθυρα θέασης - δύο και στις δύο πλευρές του μπροστινού μέρους της ατράκτου και δύο και στις δύο πλευρές του πίσω μέρους.

Η θύρα εξόδου κινδύνου που οδηγεί στα φτερά (με παράθυρα) και στις δύο πλευρές της ατράκτου διατηρείται, η αριστερή πόρτα μετατοπίζεται προς το πίσω άκρο της πτέρυγας. Η αριστερή πόρτα του συνοδηγού αφαιρέθηκε, αφήνοντας μόνο την πίσω αριστερή πόρτα ως μπροστινή πόρτα του αεροσκάφους. Ο κώνος μύτης του Electra έχει αντικατασταθεί με νέο, μεγαλύτερο και πιο μυτερό. Ένας ανιχνευτής μαγνητικής ανωμαλίας (DMA) είναι εγκατεστημένος στο τέλος του τμήματος της ουράς. Ο ανιχνευτής και η βάση έχουν μήκος 3,6 m, επομένως το συνολικό μήκος του Orion είναι 1,5 m μεγαλύτερο από αυτό της Electra. Στις 24 Απριλίου 1958, το Lockheed Model 185 επιλέχθηκε από το Ναυτικό των ΗΠΑ για να υποβάλει προσφορά για ένα νέο περιπολικό αεροσκάφος.

Το πρώτο πρωτότυπο του μελλοντικού "Orion" κατασκευάστηκε με βάση την τρίτη μονάδα παραγωγής "Electra". Είχε την αυθεντική άτρακτο που δεν είχε βραχυκύκλωμα, αλλά ήταν εξοπλισμένο με μακέτες της θήκης βόμβας και VUR. Ήταν ένα δείγμα σχεδιασμένο για αεροδυναμικές δοκιμές. Το πρωτότυπο, το οποίο έλαβε τον αριθμό μητρώου N1883, πέταξε για πρώτη φορά στις 19 Αυγούστου 1958. Στις 7 Οκτωβρίου 1958, το Ναυτικό ανέθεσε στη Lockheed ένα συμβόλαιο για την κατασκευή του πρώτου λειτουργικού πρωτοτύπου, που ονομάστηκε YP3V-1. Χτίστηκε με βάση το N1883, το οποίο στη συνέχεια έλαβε όλα τα στοιχεία, τα συστήματα και τον εξοπλισμό που προέβλεπε το έργο. Το αεροσκάφος πέταξε ξανά στις 25 Νοεμβρίου 1959 στο Burbank Lockheed της Καλιφόρνια. Αυτή τη φορά το YP3V-1 έφερε τον σειριακό αριθμό του Ναυτικού των ΗΠΑ BuNo 148276. Το Ναυτικό όρισε επίσημα τη νέα σχεδίαση ως P3V-1.

Στα μέσα της δεκαετίας του 1960, το Ναυτικό των ΗΠΑ αποφάσισε να ξεκινήσει την κατασκευή επτά μονάδων προ-σειράς (BuNo 148883 - 148889). Τον Νοέμβριο, το αεροσκάφος ονομάστηκε επίσημα «Orion» σύμφωνα με την παράδοση της Lockheed να ονομάζει αεροσκάφη που σχετίζονται με τη μυθολογία και την αστρονομία. Η πτήση του πρώτου αντιγράφου προπαραγωγής (BuNo 148883) πραγματοποιήθηκε στις 15 Απριλίου 1961 στο αεροδρόμιο του Μπέρμπανκ. Στη συνέχεια ξεκίνησε μια περίοδος διαφόρων δοκιμών του πρωτότυπου YaP3V-1 και επτά εγκαταστάσεων P3V-1 προπαραγωγής. Τον Ιούνιο του 1961, το Ναυτικό Κέντρο Δοκιμών Αεροπορίας (NATC) ξεκίνησε την πρώτη φάση της Προκαταρκτικής Εξέτασης του Ναυτικού (NPE-1) στον ποταμό NAS Patuxent του Μέριλαντ. Μόνο το πρωτότυπο YP1V-3 συμμετείχε στη φάση NPE-1.

Το δεύτερο στάδιο δοκιμών (NPE-2) περιελάμβανε δοκιμές των μονάδων παραγωγής σε λειτουργία. Το Ναυτικό το ολοκλήρωσε τον Οκτώβριο του 1961, καθοδηγώντας τον κατασκευαστή να κάνει μικρές σχεδιαστικές αλλαγές. Η φάση NPE-3 ολοκληρώθηκε τον Μάρτιο του 1962, ανοίγοντας το δρόμο για τελικές δοκιμές και αξιολόγηση σχεδιασμού (Board of Inspection, BIS). Κατά τη διάρκεια αυτής της φάσης, πέντε P3V-1 δοκιμάστηκαν στον ποταμό Patuxent (BuNo 148884–148888) και ένα (BuNo 148889) δοκιμάστηκε στο Naval Weapons Evaluation Center (NWEF) στο Albux-Evaluquerque, Νέο Μεξικό. Τελικά, στις 16 Ιουνίου 1962, τα P3V-1 Orions κηρύχθηκαν πλήρως επιχειρησιακά με μοίρες του Πολεμικού Ναυτικού των ΗΠΑ.

P-3A

Στις 18 Σεπτεμβρίου 1962, το Πεντάγωνο εισήγαγε ένα νέο σύστημα σήμανσης για στρατιωτικά αεροσκάφη. Η ονομασία P3V-1 στη συνέχεια άλλαξε σε P-3A. Το εργοστάσιο της Lockheed στο Μπέρμπανκ κατασκεύασε συνολικά 157 P-3A. Το Πολεμικό Ναυτικό των ΗΠΑ ήταν ο μοναδικός αποδέκτης αυτού του μοντέλου Orion, το οποίο δεν εξήχθη κατά τη στιγμή της παραγωγής.

Το R-3A είχε πλήρωμα 13 ατόμων, μεταξύ των οποίων: κυβερνήτης πιλότου (KPP), συγκυβερνήτης (PP2P), τρίτος πιλότος (PP3P), συντονιστής τακτικής (TAKKO), πλοηγός (TAKNAV), χειριστής ασυρμάτου (RO), μηχανικό κατάστρωμα ( FE1), δεύτερη μηχανική (FE2), τα λεγόμενα. χειριστής μη ακουστικών συστημάτων, δηλ. Radar και MAD (SS-3), δύο χειριστές ακουστικών συστημάτων (SS-1 και SS-2), ένας τεχνικός επί του σκάφους (BT) και ένας οπλουργός (ORD). Ο τεχνικός IFT ήταν υπεύθυνος για την παρακολούθηση της λειτουργίας και την εκτέλεση των τρεχουσών επισκευών συστημάτων και εποχούμενων συσκευών (ηλεκτρονικά) και ο οπλουργός ήταν υπεύθυνος, μεταξύ άλλων, για την προετοιμασία και τη ρίψη ακουστικών σημαδούρων. Υπήρχαν πέντε θέσεις αξιωματικών συνολικά - τρεις πιλότοι και δύο NFO, δηλ. Αξιωματικοί του Πολεμικού Ναυτικού (TACCO και TACNAV) και οκτώ υπαξιωματικοί.

Το τριθέσιο πιλοτήριο φιλοξενούσε τον πιλότο, τον συγκυβερνήτη που καθόταν στα δεξιά του και τον μηχανικό πτήσης. Το κάθισμα του μηχανικού ήταν περιστρεφόμενο και μπορούσε να γλιστρήσει σε ράγες στο πάτωμα. Χάρη σε αυτό, μπορούσε να μετακινηθεί από τη θέση του (στο πίσω μέρος του πιλοτηρίου, από τη δεξιά πλευρά) ώστε να μπορεί να κάθεται στο κέντρο, ακριβώς πίσω από τα καθίσματα των πιλότων. Ο πιλότος ήταν διοικητής περιπολικού αεροπλάνου (ΔΕΗ). Πίσω από το πιλοτήριο στη δεξιά πλευρά ήταν η θέση του δεύτερου μηχανικού και μετά η τουαλέτα. Πίσω από το πιλοτήριο, στην πλευρά του λιμανιού, ήταν το γραφείο του ασυρμάτου. Οι θέσεις τους βρίσκονταν και στις δύο πλευρές της γάστρας στο ύψος των παραθύρων θέασης. Έτσι, μπορούσαν να λειτουργήσουν και ως παρατηρητές. Στο μεσαίο τμήμα της γάστρας, στην αριστερή πλευρά, υπάρχει θάλαμος μάχης του Τακτικού Συντονιστή (ΤΑΚΚΟ). Υπήρχαν πέντε σταθμοί μάχης που βρίσκονταν ο ένας δίπλα στον άλλον, έτσι ώστε οι χειριστές να κάθονται λοξά στραμμένα προς την κατεύθυνση της πτήσης, προς την πλευρά του λιμανιού. Το περίπτερο της TACCO στεκόταν στο κέντρο. Στα δεξιά του ήταν ο χειριστής του αερομεταφερόμενου ραντάρ και του συστήματος MAD (SS-3) και ο πλοηγός. Στην αριστερή πλευρά του TACCO υπήρχαν δύο λεγόμενοι σταθμοί ακουστικών αισθητήρων (SS-1 και SS-2).

Οι χειριστές που τα καταλάμβαναν χειρίζονταν και έλεγχαν τα συστήματα ηχοεντοπισμού. Οι αρμοδιότητες του κυβερνήτη του αεροσκάφους (CPC) και του TACCO ήταν αμοιβαία συνυφασμένες. Ο TAKKO ήταν υπεύθυνος για όλη την πορεία και την εκτέλεση του έργου και ήταν αυτός που ζήτησε από τον πιλότο την κατεύθυνση της δράσης στον αέρα. Στην πράξη, πολλές τακτικές αποφάσεις ελήφθησαν από την TACCO μετά από διαβούλευση με την CPT. Όταν όμως διακυβευόταν το θέμα της ασφάλειας πτήσεων ή αεροσκαφών, ο ρόλος του πιλότου έγινε πρωταρχικός και πήρε την απόφαση, για παράδειγμα, να τερματίσει την αποστολή. Στη δεξιά πλευρά, απέναντι από τους σταθμούς του χειριστή, υπήρχαν ντουλάπια με ηλεκτρονικές συσκευές. Πίσω από το διαμέρισμα TACCO, στη δεξιά πλευρά, υπάρχουν ακουστικές σημαδούρες. Πίσω τους, στη μέση του δαπέδου, υπάρχει μια σημαδούρα με τρεις τρύπες, με χαμηλό στήθος, μεγέθους Α και μια σημαδούρα μονής, μεγέθους Β, σε μορφή σωλήνα που προεξέχει από το δάπεδο. .

Βλέπε επίσης μέρος Άρθρο II >>>