MG Metro 6R4: Metrosexual - Sports Cars
Το ταχύμετρο του ταμπλό διαβάζει 2.467 μίλια ή 3.970 χιλιόμετρα. Φαίνεται παγωμένος και ανασταλμένος στο χρόνο. Οι τροχοί έχουν κάνει πολύ μικρή πρόοδο από τότε που αυτό το αυτοκίνητο έφυγε από το εργοστάσιο. Όστιν Ρόβερ πίσω στο 1986. Δεν άλλαξε καν ιμάντα χρονισμού (Το οποίο είναι αρκετά ανησυχητικό, καθώς ήταν η ζώνη που εξαπάτησε πολλές από τις αδερφές του όταν ρίχτηκαν με πλήρη ισχύ στο δάσος, όπου δεν μπορείτε να ξεχωρίσετε το κοινό από τους κορμούς των δέντρων.) Σε λίγα λεπτά, αυτοί οι αριθμοί θα αρχίσουν να κυλούν ξανά. Γιατί θα κάνω το όνειρό μου πραγματικότητα: θα οδηγήσω ένα Μετρό 6R4.
Δεν είναι μόνο το 6R4. Αυτό είναι ίσως το πιο πρωτότυπο 6R4 στον κόσμο. Κατασκευάστηκε από 200 δείγματα δρόμου σύμφωνα με τα πρότυπα ομολόγησης Ομάδα Βμαζί με άλλα 20 αυτοκίνητα ράλι σε πλήρη ετοιμότητα για να (προσπαθήσουν) να αντιμετωπίσουν τις φλογερές Lancia, Peugeot και Audi στον χωματόδρομο. Τα περισσότερα από αυτά τα 200 αυτοκίνητα δρόμου μετατράπηκαν στη συνέχεια σε εκδόσεις rally ή rallycross για να αγωνιστούν σε διάφορα ερασιτεχνικά πρωταθλήματα. Υπάρχουν φήμες μεταξύ των εργαζομένων της Austin Rover - αλλά μπορεί επίσης να είναι αβάσιμες - ότι δεν κατασκευάζονται καν όλες οι μονάδες. Προφανώς, όταν η FIA ήρθε στο εργοστάσιο του Austin Rover για να επιθεωρήσει μια παρτίδα 200 αυτοκινήτων, τα αυτοκίνητα θα είχαν παραταχθεί σε έναν αχυρώνα στο Longbridge και, μετά από επιθεώρηση, μετακινήθηκαν βιαστικά στο τέλος της γραμμής. αντικατάσταση πινακίδας.
Σύμφωνα με μια μικρή πλάκα που τοποθετήθηκε σε αυτό το Metro 6R4, είναι ο αριθμός 179. Ανήκει στον Malcolm Leggate, πρώην πιλότο και πατέρα της πρώην πιλότου BTCC Fiona Leggate. Αυτό το αυτοκίνητο το έχει από το 2000, όταν το αγόρασε για 27.000 ευρώ (περίπου 30.000 ευρώ λιγότερο από καινούργιο, αν και η τιμή ήταν συζητήσιμη τότε) και έκτοτε έχει διανύσει μόλις 800 χλμ. Δεν την είχε οδηγήσει εδώ και μήνες. Συνήθως πιστεύω ότι η παραμέληση ενός τέτοιου αυτοκινήτου είναι ιεροσυλία, αλλά αυτό το αυτοκίνητο έχει τόσα λίγα χιλιόμετρα πίσω του και είναι τόσο κομμάτι ιστορίας που γίνεται σχεδόν κατανοητό.
Όταν πήγαμε στο σπίτι του σήμερα το πρωί, ο Malcolm μας έδειξε όλα τα έγγραφα για το αυτοκίνητο με ένα φλιτζάνι καφέ (άλλαξε ακόμη και την πινακίδα του από A6 RAU, που επειδή το A μοιάζει με 4, διαβάσαμε λίγο σαν A 6R4 U - το πρωτότυπο, που βλέπετε σε αυτές τις φωτογραφίες) πριν μας πάρετε να το δούμε, λίγα χιλιόμετρα μακριά. Ακόμη και κρυμμένος κάτω από ένα μουσαμά, φαίνεται καταπληκτικός με αυτόελερον η πλάτη που σηκώνεται από κάτω από το σεντόνι σαν πανί δημιουργεί μια ιδιότροπη σιλουέτα.
Το να βλέπεις να βγαίνει σιγά σιγά από κάτω από το φύλλο ήταν τόσο συναρπαστικό όσο η αποκάλυψη του νέου supercar σε αυτό το Σαλόνι Αυτοκινήτου. Οτι φθείρων το πορτοκαλί μπροστινό μέρος, στη συνέχεια το λευκό μπροστινό μέρος των φτερών, ίντσα σε ίντσα, μέχρι που ολόκληρο το αυτοκίνητο ήταν γυμνό μπροστά μας. Το 6R4 φαίνεται εξίσου φαρδύ, μακρύ και ψηλό, ακόμα κι αν δεν είναι κύβος. Σύμφωνα με τον φωτογράφο Dean Smith, είναι τρομερό. Δεν συμφωνω. Ο σκηνοθέτης μας Sam Riley είναι πιο εφευρετικός και λέει ότι του θυμίζει το Transformer. Όλοι όμως συμφωνούμε σε ένα πράγμα: δεν έχουμε ξαναδεί αυτοκίνητο πιο βάναυσο, επιθετικό και σχεδιασμένο για να φτάσουμε κατευθείαν στο σημείο.
Το σπρώχνουμε έξω από το γκαράζ, προσπαθώντας να μην φτάσουμε με τα χέρια μας μόνο στα μεταλλικά πάνελ και όχι υαλοβάμβακα... Αυτό είναι απίστευτα βαρύ για ένα αυτοκίνητο που μόλις φτάνει τα 1.000 κιλά, αλλά εξαρτάται από τα φαρδιά ελαστικά στα οποία ταιριάζει επί του παρόντος. Ο Μάλκολμ φεύγει για προηγούμενο αρραβώνα και μας αφήνει μόνους να φωτογραφίσουμε τις λεπτομέρειες, συμβουλεύοντάς μας να μην το ενεργοποιήσουμε.
Ανοίγω την κουκούλα και ζαλίζομαι: τίποτα κινητήρα... Πρακτικά δεν υπάρχει τίποτα εδώ, εκτός από δύο άξονες έλικας και έναν μεγάλο. διαφορά. Πίσω από τους προεξέχοντες θόλους των μπροστινών τροχών, μετά βίας μπορείτε να δείτε την πόρτα - σχεδόν το μόνο εναπομείναν τμήμα του στάνταρ Metro - πίσω από όλες αυτές τις διευρυμένες εισαγωγές αέρα. Προχωρώντας προς τα πίσω, δεν μπορείς παρά να αναρωτιέσαι πόσο ψηλό είναι αυτό το αεροπλάνο, και λίγο πιο κάτω μοιάζει σαν να λείπει μια αεροτομή ακριβώς κάτω από την πινακίδα κυκλοφορίας όπου φαίνεται το υποπλαίσιο, σαν να είχε βγει το αυτοκίνητο . με μια φούστα χωμένη μέσα σε εσώρουχα. Τελικά μέσα μπορείτε να δείτε μπαρ ένα κλουβί που φτάνει στα μπροστινά γόνατα.
Σηκώνοντας την πίσω πόρτα αποκαλύπτεται ένας 6λιτρος V3, ο οποίος είναι βασικά ο ίδιος κινητήρας με την Jaguar. XJ220, μόνο αυτό αναρρόφησε... Τελειώστε με ταχύτητα στραμμένη προς τα εμπρός προς το κέντρο του μηχανήματος που συνδέεται με το δέντρο που πρόκειται να ιξώδες κεντρικό διαφορικό (κατασκευάζεται από την Ferguson Fabrications, την εταιρεία πίσω από τη μοναδική τετρακίνητη F1). Ο κινητήρας είναι ελαφρώς μετατοπισμένος προς τα αριστερά, με τον αντίθετο άξονα στη δεξιά πλευρά του πίσω διαφορικού περιβλήματος, έτσι ώστε οι δύο πίσω άξονες έλικας να έχουν το ίδιο μήκος. Πολλά 6R4 διαθέτουν συντονισμένο κινητήρα, αλλά αυτό είναι εντελώς πρωτότυπο, συμπεριλαμβανομένου του φίλτρου αέρα.
Σε διάφορες δοκιμές, το Austin Rover χρησιμοποίησε ένα Rover V8, το οποίο είχε αφαιρέσει δύο κυλίνδρους, αλλά ο τελικός V6 με διπλό εκκεντροφόρο ανά σειρά σχεδιάστηκε από τον David Wood (πρώην Cosworth) και θεωρείται ο πρώτος κινητήρας ειδικά σχεδιασμένος για αυτοκίνητο ράλι. Wasταν ο μόνος κινητήρας με φυσική αναρρόφηση στον κόσμο των κινητήρων αναγκαστικής εισαγωγής εκείνη την εποχή, αλλά η βασική ιδέα ήταν ότι προσπαθώντας να παρέχουμε ευρύτερη και πιο άνετη παροχή και ροπή και ότι ο κινητήρας δεν θα υπέφερε από προβλήματα υπερθέρμανσης. turbo τότε. Δυστυχώς, αυτά τα έργα και οι αξιολογήσεις έγιναν το 1981, όταν η British Leyland Motorsport συνεργάστηκε με τον Patrick Head στο Williams GP Engineering. Μέχρι το 1985, όταν το 6R4 ανέβηκε για πρώτη φορά στη διεθνή σκηνή, τα προβλήματα ψύξης και καθυστέρησης των υπερτροφοδοτούμενων ανταγωνιστών του είχαν επιλυθεί σε μεγάλο βαθμό και η ισχύς που παρήγαγαν ήταν πολύ μεγαλύτερη από οποιοδήποτε πλεονέκτημα ευελιξίας που θα μπορούσε να έχει το 6R4. Αλλά αυτό είναι άλλη ιστορία.
Κοιτάζοντας όλες τις λεπτομέρειες, κανείς δεν μπορεί παρά να θαυμάσει αυτό το μηχάνημα. Το οποίο όμως δεν είναι ιδανικό. Ένα από τα μπροστινά φώτα είναι κακώς ασφαλισμένο και παρόλο που είναι τέσσερα μέτρα συγκόλλησης (σε σύγκριση με τα 120 εκατοστά στο τυπικό μετρό), είναι λίγο χαλαρό. Σαν οι μηχανικοί να βιάζονται να τελειώσουν ...
Ο Μάλκολμ επιστρέφει σε μερικές ώρες και όταν ο Ντιν τελειώσει με τις στατικές φωτογραφίες, είμαστε έτοιμοι να βγούμε έξω. Παραδόξως, το μετρό ανάβει από την πρώτη λήψη. Αλλά μετά σβήνει και ανάβει ξανά. Μετά από ένα λεπτό πατήματος του πεντάλ γκαζιού, ο κινητήρας σταθεροποιείται αρκετά ώστε να μην σταματήσει ποτέ, με μια αρρυθμική άνοδο και πτώση στις στροφές. Λίγα λεπτά αργότερα, ένα ξέφρενο ρελαντί όπου ο κινητήρας είναι σιωπηλός δείχνει ότι έχει φτάσει σε θερμοκρασία και ότι όλα λειτουργούν όπως θα έπρεπε στον κινητήρα V64V (το όνομα σημαίνει V6 με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο).
Ο Μάλκολμ μπαίνει πίσω από το τιμόνι για να τραβήξει φωτογραφίες και μετά είναι η σειρά μου. Ευτυχώς, δεν υπάρχει βροχή (ο Μάλκολμ δεν μας επέτρεψε να οδηγήσουμε το μετρό σε υγρό), αλλά φυσάει ένας κρύος άνεμος, που σαρώνει τους βάλτους και απειλεί να σκίσει την πόρτα από τα χέρια μου και να την ρίξει στο έδαφος όταν σήκω το πόδι μου. περάστε από το φαρδύ περβάζι και μπείτε στο 6R4. Το κάθισμα είναι στενό και κεκλιμένο προς το κέντρο του οχήματος και τιμόνι το γκρι δέρμα - που φαίνεται λίγο παράταιρο σε ένα αυτοκίνητο όπως αυτό - είναι λίγο υπερβολικά διογκωμένο, αλλά συνολικά η θέση οδήγησης είναι αποδεκτή.
Το κάθισμα είναι αρκετά άνετο, ακόμα κι αν είναι ένα παλιό κλασικό. Εδρα ένα κέλυφος που σε κρατάει σφιχτά σαν τις θηλιές ενός σφιγκτήρα βοά. Η σπορ καμπίνα είναι γεμάτη μικρές ασυνέπειες, όπως το τυπικό κουμπί αλλαγής ταχυτήτων Metro, το οποίο έχει κολληθεί με ένα νέο μοτίβο από την πρώτη προς τα κάτω. Υπάρχουν επίσης αρκετές ασφάλειες δίπλα στον αναπτήρα και τα καντράν είναι τόσο συμπαγή, εκτός από το στροφόμετρο που δείχνει 10.000 XNUMX.
Κοιτάζοντας το παρμπρίζ, το μάτι έλκεται από τις δύο προεξοχές του καπό. Αντ 'αυτού, κοιτάζοντας τους καθρέφτες, τα μάτια είναι στραμμένα στις τεράστιες πλευρικές εισαγωγές αέρα. Αισθάνεστε σαν να κάθεστε σε ένα αυτοκίνητο από ένα κόμικ μάνγκα. Μόλις ανοίξει ο κύριος διακόπτης, περιστρέψτε μισή στροφή με το κανονικό πλήκτρο Austin Rover, πατήστεεπιταχυντής μια φορά και τελειώσατε γυρίζοντας το κλειδί για να ξεκινήσετε τον κινητήρα πίσω από την πλάτη σας. Εκεί Φριζόνε έχει μια σύντομη κίνηση και χρειάζεται μια ορισμένη ποσότητα δύναμης για να το ρίξει κάτω. Πρώτα σύρετε το μοχλό προς τα αριστερά και προς τα πίσω και, στη συνέχεια, σηκώστε το πεντάλ του συμπλέκτη, το οποίο έχει ένα απίστευτα υψηλό σημείο πρόσδεσης, και προς τα εμπρός. Οδηγώ 6R4.
Αυτοκίνητα όπως το Mégane R26.R και το Mini GP είναι αρκετά ακραία στην οδήγηση στο δρόμο. Πολλοί εκπλήσσονται από τη σταθερή οδήγηση, και στην περίπτωση της Renault, την έλλειψη άνεσης. Αλλά είναι και τα δύο μαλακά σε σύγκριση με αυτό το 6R4. Το να συγκρίνεις αυτά τα δύο αυτοκίνητα με το μετρό είναι σαν να είσαι σε ένα πάρτι και να λες σε έναν τύπο ότι έτρεξες 2 χλμ χθες (στην πραγματικότητα 1,7, αλλά το GPS σίγουρα δεν λειτουργεί), για να ανακαλύψεις ότι μόνο αυτός κέρδισε για άλλη μια φορά. πρωταθλήματα. Υπάρχει τόσος θόρυβος στην καμπίνα του μετρό που είναι σχεδόν αδύνατο να συνομιλήσετε με έναν επιβάτη σε κίνηση. ΣΕ κατανάλωση κατά μέσο όρο 2 km / l (ακριβώς: 2, όχι λάθος). Αν το καβαλήσεις το καλοκαίρι, τότε όλο αυτό θα σου πάρει δέκα λεπτά. Από την άλλη, το 6R4 είναι ένα αυτοκίνητο που φτιάχτηκε καθαρά για αγώνες, όχι για να βγεις στην παραλία με την κοπέλα σου. Μου παίρνει τριάντα δευτερόλεπτα πίσω από το τιμόνι για να την ερωτευτώ.
Ενώ τα υπερτροφοδοτούμενα αυτοκίνητα είχαν ένα πλεονέκτημα απόδοσης, η Metro κέρδισε τις καρδιές των ανθρώπων με τον ήχο του V6 της. Δοκιμάστε να παρακολουθήσετε ένα βίντεο από την εποχή που τα αυτοκίνητα είναι εκτός κάδρου: χωρίς το θέαμα να σας εξαπατήσει, μπορείτε να εστιάσετε στον ήχο και θα συνειδητοποιήσετε ότι ενώ άλλα αυτοκίνητα μουρμουρίζουν και μουρμουρίζουν και σφυρίζουν, το μετρό κάνει τη σπονδυλική σας στήλη να τρέμει. Στις χαμηλές στροφές, ωστόσο, αυτή η μουσικότητα ξεθωριάζει σε μια κακοφωνία θορυβωδών διαφορών και ενός κινητήρα που μοιάζει με τρακτέρ. Όπως συμβαίνει με πολλά αγωνιστικά αυτοκίνητα, η ενίσχυση του θορύβου από το απλό άγγιγμα του πεντάλ γκαζιού είναι ο καλύτερος τρόπος για να σβήσετε το αυτοκίνητο, γιατί όταν ακούτε τον V6 να ανεβαίνει με αυτόν τον τρόπο, αφαιρείτε ενστικτωδώς το πόδι σας από το πεντάλ του γκαζιού. Ευτυχώς αυτό μου έχει συμβεί στο παρελθόν και έχω μάθει το μάθημά μου, ώστε να μπορώ να βάλω αέριο χωρίς να σβήσω τον κινητήρα.
Μακάρι να μπορούσα να σας πω σε πόσες στροφές αλλάζει ο ήχος του κινητήρα από τρακτέρ σε αγωνιστικό αυτοκίνητο. Γύρω στις 4.000, νομίζω, αλλά είμαι τόσο συγκεντρωμένος στο να αποφύγω ένα από αυτά τα βαθιά χαντάκια στην άκρη του δρόμου που δεν μπορώ να πάρω τα μάτια μου από το στροφόμετρο. Αλλά μπορώ να σας πω ένα πράγμα: όταν το V64V φτάσει στην ιδανική του ταχύτητα, ο ήχος του γίνεται απολύτως εκπληκτικός και το λεπτό στρώμα του Perspex που με χωρίζει από τον κινητήρα γίνεται σχεδόν άχρηστο. Ένας πολύ καλός τρόπος για να κωφεύετε ...
Στην τυπική έκδοση, ο κινητήρας έχει 250 ίππους, αλλά με περίτεχνα έκκεντρα και πολλαπλή εξάτμισης με βαλβίδα γκαζιού, ανεβαίνει πάνω από τις 10.000 400 σ.α.λ. και αναπτύσσει πάνω από 305 ίππους. Η ροπή, από την άλλη πλευρά, είναι 6 Nm. Κατά ειρωνικό τρόπο, παρά το γεγονός ότι είναι ένα αυτοκίνητο ράλι, έχει λιγότερη ροπή από την πλήρως συντονισμένη έκδοση δρόμου. Παρόλο που το Metro 4RXNUMX αναβοσβήνει με ταχύτητα αστραπής με αυτές τις σύντομες ταχύτητες ράλι που σας ανεβάζουν προς τον ορίζοντα, καταλαβαίνετε ότι ο κινητήρας έχει να προσφέρει περισσότερα: υπάρχει ένα σχεδόν τεχνητό κατώφλι που κόβει όταν νομίζετε ότι μπορεί να ανέβει ακόμα υψηλότερα.
Αυτός ο μικρός δρόμος, όπως και πολλοί άλλοι στην περιοχή, είναι μονόδρομος, αλλά τίποτα δεν εμποδίζει τη θέα, οπότε η αύξηση του ρυθμού είναι εύκολη. Παρά τα λίγα χιλιόμετρα κάτω από τη ζώνη του και την περιορισμένη χρήση του Μετρό από τον Μάλκολμ, ο ιδιοκτήτης δεν μας πειράζει να το οδηγήσουμε σωστά, αντίθετα, με ενθαρρύνει να αξιοποιήσω πλήρως κάθε γύρο σε κάθε γρανάζι. Σε σύγκριση με τη δυσκολία εισαγωγής του πίσω μέρους, η μετάβαση από το πρώτο στο δεύτερο και το τρίτο είναι εξαιρετική, το ταξίδι του λεπτού μοχλού είναι σύντομο και εμπλέκει, το τέταρτο είναι λίγο πιο δύσκολο να τοποθετηθεί.
Όταν ανεβάζω το ρυθμό και αρχίζω να παίρνω στροφές γρηγορότερα, εγώ φρένα γίνει αποφασιστικός. Την πρώτη φορά που βασίζομαι πλήρως σε αυτά, έχω καρδιακή προσβολή. Είναι ισχυρά αλλά πολύ κρύα, δεν έχουν βοήθεια και το κεντρικό πεντάλ απαιτεί τρελή δύναμη για να χειριστεί το 90 αριστερό, μην το κόψετε σωστά. Παρ 'όλες αυτές τις αέροντες και τις τετράγωνες καμάρες των τροχών, το Metro 6R4 είναι ακόμα ένα μικρό αυτοκίνητο (όπως είχε πει κάποτε ο σπορ επικεφαλής του Austin Rover, John Davenport, "Ένα μικρό αυτοκίνητο κάνει μια μικρή πίστα μεγαλύτερη"). Καθώς τρέχετε στις στροφές, αισθάνεστε μια μικρή και σχεδόν τετράγωνη πίστα στο έδαφος με τέσσερις τροχούς που μοιάζουν να κινούνται ως ένας. Το Metro ανταποκρίνεται απίστευτα, αλλά αυτό σημαίνει επίσης ότι είναι ένα στιγμιότυπο για περιστροφή.
Φθορά ένα ζευγάρι είναι 35/65 υπέρ του πίσω, και ενώ θα ήθελα να κάνω τα πάντα, ακόμη και τα πιο τρελά πράγματα με αυτό, με αυτό το κοντό μεταξόνιο, το 6R4 βγαίνει από τις καμπύλες, πηγαίνοντας λίγο στην ουρά και τα περισσότερα φορτίο υπάρχει στους πίσω τροχούς, οπότε καλύτερα να μην το παρακάνετε. Το σπρώξιμο από τους μπροστινούς τροχούς καταστρέφει την απόκριση του τιμονιού και το αυτοκίνητο τείνει να τρέμει καθώς αλλάζετε κλίση, αναγκάζοντάς σας να εστιάσετε πλήρως στην οδήγηση.
Πέρασαν σχεδόν τριάντα χρόνια από τότε που το πρώτο πρωτότυπο 6R4 οδηγήθηκε από τον πιλότο Tony Pond (ο οποίος αργότερα τοποθέτησε το 1985R6 στην τρίτη θέση στο βάθρο του RAC 4 ετών) στον διάδρομο του Oxfordshire. Σε ένα φυλλάδιο που διαφημίζει το νέο Metro, τον ανέφερε: «Η οδήγηση είναι εύκολη και πολύ γρήγορη, ακόμη και όταν δεν είναι στο αποκορύφωμά της. Μαζί της, δεν χρειάζεται ένας άσος ράλι για να κερδίσεις ». Στην πραγματικότητα, ο Ποντ ήξερε πώς να οδηγεί αυτοκίνητο. Δεν μπορώ να φανταστώ την προσπάθεια που θα χρειαζόταν για να βγει το 6R4 στο ράλι άσφαλτου. Εάν εξακολουθώ να έχω τη δυνατότητα να οδηγώ το Μετρό, θα ήθελα να το δοκιμάσω στη λάσπη, όπου τα χειριστήρια μπορεί να είναι ελαφρύτερα και τα διαφορικά να λειτουργούν πιο κανονικά. Νομίζω επίσης ότι θα ήταν πιο εύκολο για αυτήν: τη φαντάζομαι πάντα πλάγια και με βότσαλα να αναπηδούν από το πάτωμα.
Ωστόσο, ως παιδί, είμαι χαρούμενος που κατάφερα να το οδηγήσω. Για να μπορέσω να βρίσκομαι πίσω από το τιμόνι αυτού του τρελού βλέμματος και ήχου του αυτοκινήτου που ορμά προς τον ορίζοντα. Για να κάνουμε ένα άλμα στο παρελθόν, το 1986. Δείτε τους αριθμούς του χιλιομετρητή να αλλάζουν ξανά.
