Οδηγήσαμε: Ducati Hypermotard

Το Hypermotard γεννήθηκε σχεδόν δέκα χρόνια αργότερα, το 2007, και ήρθε η ώρα για μια ενημέρωση. Η οικογένεια αποτελείται από τρία μέλη: εκτός από το στάνταρ Hypermotarad 939, υπάρχει επίσης το αγωνιστικό Hypermotard 939 SP και το ρυθμισμένο σε τουρισμό Hyperstrada.

Συνδέονται με μια νέα μονάδα Testastretta 11° 937 κυβικών εκατοστών, μεγαλύτερη από τα προηγούμενα 821 κυβικά εκατοστά, και επομένως διαφορετικές διαστάσεις. Όσο μεγαλύτερη είναι η οπή της μονάδας, η οποία στο προηγούμενο μοντέλο είχε διάμετρο 88 mm - στο νέο μέγεθος 94 mm - τα έμβολα είναι νέα, ο στροφαλοφόρος άξονας είναι διαφορετικός. Ως αποτέλεσμα, η μονάδα είναι λίγο πιο ισχυρή καθώς πλέον έχει 113 «ίππους» αντί για 110, 18 τοις εκατό περισσότερη ροπή, ειδικά στο μεσαίο εύρος λειτουργίας (στις 6.000 σ.α.λ.). Ακόμη και στις 7.500 σ.α.λ., η ροπή είναι 10 τοις εκατό υψηλότερη από το προηγούμενο μηχάνημα, η μονάδα έχει πλέον προστεθεί ένα νέο ψυγείο λαδιού για να κρυώσει, και με ένα νέο σύστημα εξάτμισης, πληροί επίσης το περιβαλλοντικό πρότυπο Euro 4.

Τρία πρόσωπα μιας οικογένειας

Το Hypermotard είναι επομένως ένα μηχάνημα πολλαπλών χρήσεων, καθώς, ως ειδικός σε πολλές ειδικότητες από τη Μπολόνια, μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε διαφορετικά περιβάλλοντα – φυσικά, σε διαφορετικές εκδόσεις του μοντέλου. Σε μια τεχνική παρουσίαση, ο σύζυγος της Ducati, Paul Ventura και ο Domenico Leo, μας λένε λίγα περισσότερα για το standard 939. Πριν πάνε στο μοναστήρι του Μονσεράτ, παρουσιάζουν πρόσθετα στοιχεία που λύθηκαν στη Μπολόνια κατά την ανακαίνιση, ειδικά οι ενδείξεις LED και ένα ελαφρώς διαφορετικά εξαρτήματα πάγκου, όπου υπάρχει και νέος δείκτης ταχύτητας.

Η ουσιαστική διαφορά μεταξύ των τριών μοντέλων έγκειται στον εξοπλισμό και, κατά συνέπεια, στο βάρος κάθε μοντέλου. Το τυπικό μοντέλο ζυγίζει 181 κιλά στη ζυγαριά, το μοντέλο SP ζυγίζει 178 κιλά και το Hyperstrada ζυγίζει 187 κιλά. Έχουν επίσης διαφορετική ανάρτηση, στο βασικό μοντέλο και στο Hyperstard είναι Kayaba και Sachs, και στο SP είναι ευγενείς Öhlins και διαφέρουν τα μεταξόνια και το ύψος του καθίσματος από το έδαφος. Το αγωνιστικό WC ξεχωρίζει επίσης για τα φρένα του, ένα σετ ακτινικών φρένων Brembo Monoblock σχεδιασμένο για πίστες και διαθέτει επίσης ένα διαφορετικό εκτεθειμένο σύστημα εξάτμισης τιτανίου. Διαθέτει πολλά μέρη από ανθρακονήματα, ζάντες μαγνησίου και αγωνιστικά πεντάλ.

Προβλήματα στο δρόμο

Επτά στη στάνταρ 939. Παρόλο που η μοτοσυκλέτα έχει κυβισμό 937 cc, η επίσημη ονομασία «ανεβαίνει» κατά δύο εκατοστά σε ένταση επειδή ακούγεται και διαβάζεται καλύτερα. Τουλάχιστον αυτό λένε στη Μπολόνια. Το δικό μου είναι λευκό, με αριθμό κυκλοφορίας 46046 (ha!), το οποίο μου θυμίζει ο Gigi Soldano, θρύλος των μοτοσικλετιστών και η ξύστρα φακών του Rossi. Καλα καλα. Έτσι, στη βροχή, ξεκίνησα μια δοκιμαστική πίστα που θα με πήγαινε από τον ιππόδρομο κατά μήκος των πλαγιών του πάρκου και της οροσειράς του Μονσεράτ (που σημαίνει «είδε» στα καταλανικά), πρώτα προς τη Riera de Marganell και τέλος στο Μοναστήρι Μονσεραράτ. Είμαι λίγο έκπληκτος στην αρχή από τη θέση - απαιτεί από τον αναβάτη να επεκτείνει τους αγκώνες του λόγω του φαρδύτερου τιμονιού, ενώ ταυτόχρονα η θέση των ποδιών μοιάζει περισσότερο με αυτή των μοτοσικλετών εκτός δρόμου ή των superbikes. . Το ίδιο ισχύει και για τα πεντάλ που βρίσκονται κοντά στη συσκευή. Ομοίως, το κάθισμα είναι στενό και μακρύ, με άφθονο χώρο για έναν επιβάτη, ενώ οι πιο κοντοί θα έχουν προβλήματα με το ύψος του καθίσματος. Επομένως, μπορείτε να ρυθμίσετε λίγο χαμηλότερα. Κάνει κρύο, λιγότερο από δέκα βαθμούς, βρέχει και η μονάδα πρέπει πρώτα να ζεσταθεί καλά. Οδηγώ μετά σε στριφογυριστούς ισπανικούς δρόμους ανάλογα με τις καιρικές συνθήκες, ένας συνάδελφος μπροστά μου με ταρακούνησε δύο φορές σε σημεία που κυλούσε λάσπη και νερό στο δρόμο, η Ducati δεν με «κλώτσησε» ούτε μια φορά. Αν ήταν σχετικά σταθερό ακόμα και σε δυνατή βροχή, άξιζε να το δοκιμάσετε και σε ξηρό καιρό. Λοιπόν, ευτυχώς, ο δρόμος, που ανεβαίνει στην κοιλάδα για περίπου 10 χιλιόμετρα προς το Μοναστήρι του Μονσεράτ, ήταν στεγνός και εκεί ήταν δυνατό να δοκιμαστεί τι ήταν ικανό το νέο Hypermotard. Ειδικά στις σφιχτές και σφιχτές στροφές αποδεικνύει την ευελιξία του και στις εξόδους υπάρχει αρκετή (πλέον) δύναμη ώστε με αποφασιστική συμπίεση της μοτοσυκλέτας στη μεσαία και πάνω γκάμα του αυτοκινήτου, να μπορεί να τοποθετηθεί χαλαρά στο πίσω μέρος ρόδα. . Τα ηλεκτρονικά (Ducati Riding Modes - λειτουργία κινητήρα και Ducati Traction Control - έλεγχος πρόσφυσης πίσω τροχού) και το ABS δεν άλλαξαν κατά την επισκευή.

κείμενο: Primoz Jurman φωτογραφία: φυτό