Πίσω στο παρελθόν: η ιστορία της Skoda – Skoda

Μπορείτε να φανταστείτε ότι η Åkoda είναι ένας από τους τέσσερις παλαιότερους κατασκευαστές αυτοκινήτων στον κόσμο; Και ακόμα! Επιπλέον, κάποτε η εταιρεία έλεγχε σχεδόν ολόκληρη τη μεταλλουργική βιομηχανία της Τσεχοσλοβακίας και παρήγαγε τέτοια τεχνικά προηγμένα αυτοκίνητα που τα υπόλοιπα φαίνονταν περίπλοκα, σαν κουτί Tik-Takov. Είναι ενδιαφέρον ότι όλα ξεκίνησαν όχι με το αυτοκίνητο.

Είναι σπάνιο ότι η γραμμή ενός εμπόρου μπορεί να συμπιεστεί σε ένα άτομο με όραμα. Τότε θα ήμασταν θεοί, και αυτό θα έθετε σε κίνδυνο εκείνους «στο βουνό». Επομένως, δύο πρώτα άτομα πρέπει να συναντηθούν, ένας οραματιστής και ένας έμπορος, για να γυρίσει ο κόσμος ανάποδα. Το καλύτερο είναι ότι συναντήθηκαν στα τέλη του αιώνα.

Μιλάμε για δύο Βάτσλαβ. Ο ένας είχε μούσι και ο άλλος μουστάκι. Ο ένας ήταν λογιστής, ο άλλος μηχανικός. Ο Clement και η Lauryn το πέτυχαν και το 1895 αποφάσισαν να κατασκευάσουν ποδήλατα. Γιατί ποδήλατα; Ο Clement αγόρασε στον εαυτό του ένα ποδήλατο Germania VI, το οποίο αποδείχθηκε τόσο θηλυκό που ήταν τρομακτικό να το οδηγείς. Ανέπτυξε τη δική του, πολύ πιο στέρεη δομή, την οποία εκτίμησε ο Laurin - μαζί δημιούργησαν την εταιρεία Slavia, η οποία τα ξεκίνησε όλα. Μόνο που δεν αρκεί να δημιουργήσεις μια εταιρεία - πρέπει να λάμψεις με κάτι.

Η Λόριν και ο Κλέμεντ ήταν εκεί. Τραβήχτηκαν από τέτοιες τεχνικές καινοτομίες και ανέπτυξαν την επιχείρησή τους τόσο γρήγορα που οι ανταγωνιστές άρχισαν να χτυπούν τα κεφάλια τους στον τοίχο. Κέρδισαν αγώνες ποδηλασίας και όταν μια μέρα αποφάσισαν να συνδέσουν έναν κινητήρα σε ένα ποδήλατο - μπίνγκο! Το 1898, η «μοτοσικλέτα» τους έγινε η πρώτη σύγχρονη μοτοσυκλέτα σε όλη την Ευρώπη. Και αυτό δεν είναι τίποτα - τα σχέδια της L&K άρχισαν να συμμετέχουν σε αγώνες μηχανοκίνητου αθλητισμού. Μία από αυτές κέρδισε τόσο τεράστιο προβάδισμα στο απαιτητικό ράλι Παρίσι-Βερολίνο που… αποκλείστηκε! Οι κριτές αποφάσισαν ότι ένας μονόκερος θα έτρεχε πιο γρήγορα μπροστά από το σπίτι τους από ότι μια μοτοσικλέτα θα ήταν τόσο αξιόπιστη. Και όμως - ο σχεδιασμός ήταν πραγματικά συμπαγής. Και μια τέτοια διαφήμιση ήταν αρκετή ώστε η L&K να ενδιαφέρει τους εμπόρους λιανικής πώλησης δύο γραμμών σχεδόν από όλη την Ευρώπη. Ωστόσο, αυτό δεν ήταν αρκετό για τους Vaclavs και το 1905 δημιούργησαν το πρώτο αυτοκίνητο, το Voiturette. Είναι εύκολο να μαντέψει κανείς ότι η εταιρεία έγινε αμέσως σημαντικός παίκτης στον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας, αλλά οι δυσκολίες προέκυψαν γρήγορα - ο τραπεζικός λογαριασμός "στεγνώνει".

Δύο χρόνια αργότερα, το πρόβλημα λύθηκε - δημιουργήθηκε μια ανώνυμη εταιρεία, οι μετοχές της οποίας εξαντλήθηκαν πιο γρήγορα από τα παιδιά στο γήπεδο. Στο τέλος, πολλοί ήθελαν να αποκτήσουν τουλάχιστον ένα κομμάτι μιας τόσο μοναδικής επιχείρησης για τον εαυτό τους. Ευτυχώς, ο Clement και η Lauryn δεν έτρεξαν στον προγραμματιστή με τα χρήματα και αγόρασαν ένα διαμέρισμα πέντε υπνοδωματίων που έχει χώρο για ένα ροζ ροτβάιλερ. Αντίθετα, προσέλκυσαν τους καλύτερους μηχανικούς, επαγγελματίες και αθλητές στην εταιρεία, αγόρασαν πολλά μικρά εργοστάσια και διεύρυναν σημαντικά την προσφορά - ήταν δυνατό να αγοράσουν όχι μόνο σπορ αυτοκίνητα, αλλά και εκτελεστικές λιμουζίνες και SUV. Τα αυτοκινούμενα άροτρα και οι οδοστρωτήρες θεωρούνταν ακόμη και τα καλύτερα στην Ευρώπη. Ωστόσο, αυτό δεν είναι τίποτα, το 1912 η εταιρεία μπήκε σε πραγματικό παροξυσμό.

Η L&K αποφάσισε να αγοράσει το εργοστάσιο αυτοκινήτων RAF. Και δεν θα ήταν περίεργο αν η RAF δεν αντιπροσώπευε ένα από τα υψηλότερα επίπεδα παραγωγής κινητήρων στον κόσμο. Εκείνη την εποχή, ήταν αρκετά καλό που, μετά την εξαγορά της L&K, έγινε μία από τις τέσσερις εταιρείες που αδειοδοτήθηκαν από τον Knight για τη συναρμολόγηση αξόνων και ακόμη και τον σχεδιασμό τους. Τι είναι όμως πραγματικά το σύστημα Knight; Μέχρι την εφεύρεση του ηλεκτρονικά ελεγχόμενου συστήματος μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων στη δεκαετία του '90, αυτό το σύστημα εξασφάλιζε ομαλή λειτουργία του κινητήρα. Σχεδόν τόσο τέλειο όσο στις 12-κύλινδρες μονάδες - και αυτό ήταν το 1912. Φυσικά, όταν συναρμολογούσες όλο αυτό το πράγμα, ήταν τόσο περίπλοκο που μετά από μια εβδομάδα συναρμολόγησης τέτοιων μονάδων, μπορούσες να αγοράσεις το Neurosis, αλλά το κύριο πράγμα εδώ ήταν το κύρος. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, η εταιρεία προφανώς δεν σταμάτησε την παραγωγή αυτοκινήτων, αν και έδωσε μεγαλύτερη προσοχή στην παραγωγή φορτηγών. Μετά τον πόλεμο, άρχισε να εργάζεται ακόμη και σε κινητήρες αεροσκαφών, αλλά το πρόβλημα ήταν ότι δεν ήξερε τίποτα για αυτό. Ωστόσο, η εκπαίδευση στη Γαλλία και η άδεια για ισχυρές 3 σειρές 12κύλινδρες μονάδες Lorraine-Dietrich ήταν αρκετή για να ενταχθεί η L&K στους καλύτερους, επειδή είχαν έναν 12κύλινδρο κινητήρα σε πώληση. Ο Θεός είναι στο χρηματοκιβώτιο. Αλλά και η πιο όμορφη ιστορία πρέπει να καταρρεύσει κάποια μέρα. Το 1925, η οικονομική κρίση έπληξε τον κόσμο και η L & K έπρεπε με κάποιο τρόπο να σωθεί. Και μάντεψε τι? Αυτό κατέστη δυνατό χάρη στη συγχώνευση με τον δεύτερο γίγαντα της Τσεχοσλοβακίας - την Åkoda.

Μπορείτε να μαντέψετε ότι η εταιρεία Cody γνώριζε για την παραγωγή αυτοκινήτων όσο και ο τύπος για τα παιδιά. Ναι, προσπάθησε να παράγει αυτοκίνητα με άδεια, αλλά οι βασικές του ασχολίες ήταν η μεταλλουργία και η μηχανική. Το εργοστάσιο ιδρύθηκε το 1859 με εντολή του Κόμη Waldstein και ότι ο οραματιστής είχε τόσα κοινά στοιχεία με την Πολωνία με δισεκατομμύρια στον λογαριασμό, οπότε μετά από 10 χρόνια στην αγορά, απλά χρεοκόπησε. Τότε ήταν που το εργοστάσιο αγόρασε ο τελευταίος διευθυντής του, ένας νεαρός 27χρονος Emil Akoda.

Είναι ασφαλές να πούμε ότι ήταν μάντης. Είδε πολλά περισσότερα από το λιώσιμο του χάλυβα. Τότε ήταν που η βαριά βιομηχανία άνθιζε, κι έτσι ο Εμίλ άρχισε να πειραματίζεται με τον χάλυβα. Επιπλέον, παρήγαγε όπλα, εργοστάσια και αργότερα όλα τα συστήματα μετάδοσης και πρόωσης για πλοία. Οι υδροστρόβιλοι του εγκαταστάθηκαν ακόμη και στους καταρράκτες του Νιαγάρα - μια τέτοια καταχώρηση στο βιογραφικό εξακολουθεί να είναι εντυπωσιακή σήμερα. Το 1899, η Åkoda μετατράπηκε σε εταιρεία και ένα χρόνο αργότερα σε ανησυχία, επειδή ο Emil πέθανε. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, όπως και η L&K, ασχολήθηκε με την παραγωγή κινητήρων αεροσκαφών και αργότερα με άδεια κυκλοφορίας αυτοκινήτων. Συνέχισε να αναλαμβάνει πολλές μικρές εταιρείες και εργοστάσια, μέχρι που τελικά έπεσε πάνω στον δεύτερο γίγαντα - την L&K.

Η συγχώνευση βοήθησε τόσο την Laurin & Klement όσο και την Kod. Η εταιρεία άλλαξε το όνομά της σε Åkoda Group και έγινε σοβαρός παίκτης στην αγορά. Το 1930, η εταιρεία ASAP αποχώρησε ακόμη και από την ανησυχία, η αποστολή της οποίας, με λίγα λόγια, ήταν απλώς η παραγωγή αυτοκινήτων. Και τα πήγαινε καλά. Όταν, το 1934, η εταιρεία αποφάσισε να κυκλοφορήσει επιτέλους ένα σχετικά φθηνό αυτοκίνητο που θα μπορούσε να αγοραστεί χωρίς να μπλέξει με τον διάβολο, με τον κωδικό 418 Popular, η αγορά τρελάθηκε. Άλλες τσεχοσλοβακικές μάρκες όπως η Tatra, η Πράγα και η Aero ήταν ακόμα σε λειτουργία, αλλά πιθανότατα θα άλλαζαν τον πλανήτη για να μην τις πάρει μόνο η Joda - και της άρεσε να το κάνει. Η ανάπτυξη της εταιρείας διακόπηκε με το ξέσπασμα του Β' Παγκοσμίου Πολέμου.

Οι στρατιωτικοί διοικητές στρίμωξαν τον κώδικα διαχείρισης και άλλαξαν το προφίλ της εταιρείας σε στρατιωτικό. Με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, μπορούμε με σιγουριά να πούμε ότι η εισβολή στην Τσεχική Δημοκρατία συνέβη ακριβώς για να καταλάβει την εταιρεία. Είναι αλήθεια - η γερμανική βιομηχανία περνούσε δύσκολα πριν από τη συγχώνευση L&K-Å koda, ήταν σαν μια πλαστική λεπίδα ενάντια σε ένα πνευματικό σφυρί, οπότε η απόκτηση όλων αυτών ήταν απλά απαραίτητη για να κατακτήσει την Ευρώπη και τον κόσμο. Φυσικά, ο όμιλος συνέχισε να κατασκευάζει αυτοκίνητα, επειδή η Τσεχική Δημοκρατία δεν συμμετείχε ιδιαίτερα στις εχθροπραξίες, αλλά από εδώ και πέρα ​​η στρατιωτική βιομηχανία έγινε η κύρια δραστηριότητα της εταιρείας. Λοιπόν, δεν υπήρχε τίποτα άλλο να κάνουμε παρά να περιμένουμε - μέχρι το 1946.

Η Τσεχοσλοβακία επανενώθηκε και η αυτοκρατορία Akode αποκαταστάθηκε γρήγορα και καταλήφθηκε από μια σοσιαλιστική οικονομία. Άλλαξε το όνομά της σε AZNP και έγινε κρατική εταιρεία, αν και η εστίαση παρέμεινε στην παραγωγή εκτός αυτοκινήτου. Στο Ανατολικό Μπλοκ αυτό ήταν περιττό. Στη δεκαετία του '40, δεν δημιουργήθηκε ούτε ένα νέο μοντέλο, μόνο οι σχεδιαστές, όπως οι εμμονικοί άνθρωποι, σχεδίασαν νέα έργα, στα οποία, τελικά, κανείς δεν ενδιαφερόταν ούτως ή άλλως και δεν έβλεπε μεγάλη διαφορά μεταξύ τους και του χαρτιού υγείας. Γιατί δεν ήθελα να δω. Το φως στο τούνελ εμφανίστηκε το 1953. Το μόνο ερώτημα είναι, ήταν όντως αυτό το τέλος του τούνελ ή μήπως το intercity έτρεχε κατευθείαν στο Akod;

Δεν ήταν υπεραστικό. Η εταιρεία κυκλοφόρησε τελικά το νέο Coda Spartak και το 1959 το Octavia. Το τελευταίο προκάλεσε τέτοιο σάλο στην αγορά που η επίσκεψη της Sophia Loren στην Πολωνία δεν της σημαίνει τίποτα - η εταιρεία άρχισε σιγά σιγά να επιστρέφει ξανά στην κορυφή. Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '80, η σειρά επεκτεινόταν συνεχώς, δημιουργήθηκαν αστέρια όπως το μοντέλο 1000MB, οι σειρές 100, 120 και 130 - πριν από λίγο καιρό μπορούσαμε να τους δούμε στους δρόμους μας. Τα αυτοκίνητα αυτής της μάρκας έγιναν χαρακτηριστικά από μία άποψη - ήταν λιμουζίνες με πίσω κινητήρα. Στα τέλη της δεκαετίας του '80, σχεδόν κανείς δεν παρήγαγε τέτοια σχέδια, γεγονός που έκανε την Åkoda πολύ πρωτότυπη από αυτή την άποψη. Τότε ήταν που η «βελούδινη επανάσταση» τερμάτισε τη σοσιαλιστική εποχή στην Τσεχοσλοβακία και το Åkoda Favorit τέθηκε τελικά σε δράση. Μπροστινός κινητήρας, κίνηση στους μπροστινούς τροχούς, λογική τιμή, σχεδιασμός Bertone - έπρεπε να πουληθεί. Και πουλήθηκε, μόνο μετά την καταστροφή της ανησυχίας από τη μακροπρόθεσμη σοσιαλιστική οικονομία, δεν ήταν αρκετό.

Η επιθυμία κάθε υπηρέτριας να βρει τη σωστή πλευρά. Η Skoda ακολούθησε αυτή την πρόταση και βρήκε τη Volkswagen το 1991. Μάλλον το βρήκε η Volkswagen. Τότε άλλαξαν όλα. Ευκαιρίες, παραγωγική διαδικασία, εργοστάσια, εξοπλισμός – Η Åkoda ήταν μια κατασκευή που είχε το «σώμα» της τη δεκαετία του 90, αλλά θυμόταν την Αυστροουγγαρία ως «πνεύμα» – η Volkswagen μόλις την ανέστησε. Τα αποτελέσματα δεν χρειάστηκε να περιμένουν πολύ - η Felicia μπήκε στη γραμμή συναρμολόγησης το 1995, αλλά η πρώτη πραγματικά μεγάλη επιτυχία έπρεπε να περιμένει άλλον έναν χρόνο. Τότε ήταν που η Octavia εισήλθε στην αγορά, κατασκευασμένη με βάση το VW Golf IV. Ο κόσμος έσπευσε κοντά της - συγκέντρωσε πολλά βραβεία, είδε διάφορες εκδοχές και ο διαγωνισμός άρχισε να προσλαμβάνει μάντεις με εκκρεμές για να στείλει πανούκλα στα αιγυπτιακά εργοστάσια. Μάταια - το 1999, χάρη στη μικρή Fabia, η φροντίδα έγινε ακόμη μεγαλύτερη. Η Volkswagen γνώριζε ότι με την απόκτηση της μάρκας, κληρονόμησε μερικούς χαμένους αλλά υπέροχους επαγγελματίες, γι' αυτό εμπιστεύτηκε στην εταιρεία το πρώτο μεγάλο έργο.

Η Lkoda έπρεπε να δημιουργήσει το νέο δάπεδο για τα Fabia, Polo και Ibiza εντός της εταιρείας. Δεν έγινε έτσι, επομένως είναι εύκολο να μαντέψει κανείς ότι μετά την παραλαβή του έργου, οι αρχές της Volkswagen προχώρησαν πιθανώς σε μια εξαγριωμένη εκδήλωση ολοκλήρωσης - ο σχεδιασμός αποδείχθηκε τέλειος. Μετά το έργο, δόθηκε στην Åkoda σχεδόν πλήρης ελευθερία δράσης στη δημιουργία και την εφεύρεση νέων εκδόσεων. Χρησιμοποιούσε ελεύθερα τα τεχνικά επιτεύγματα της Volkswagen, τα οποία κατά καιρούς έδιναν την εντύπωση ότι οι εξωγήινοι δούλευαν πάνω τους. Χάρη σε αυτό, έγινε η χήνα που γεννά τα χρυσά αυγά και, παρά τις κολοσσιαίες αντιξοότητες που έχουν συμβεί, συνεχίζει να παράγει αυτοκίνητα. Ήταν μια καλή ιστορία, χάρη στο γεγονός ότι πριν από περισσότερα από 100 χρόνια στον Clement δεν άρεσε η νέα του γερμανική μοτοσυκλέτα...