Άνοιγμα

Το Cocorico, μια νέα γαλλική εφεύρεση, θα μπορούσε σύντομα να αυξήσει την απόδοση των κινητήρων μας, ενώ θα μειώσει τη ρύπανση και την κατανάλωση. Μια πραγματική πρωτοποριακή τεχνολογία, για την οποία ο ανταγωνισμός υψηλού επιπέδου (GP ή Endurance) θα είναι μια εξαιρετική παιδική χαρά. Περιμένοντας να φτάσουμε σε αυτό το σημείο, το lerepairedesmotards.com παρουσιάζει τον προσαρμογέα Variable Airfoil (APAV)!

Ο Romain Besret, ένας αυτοδίδακτος μηχανικός, δημιούργησε αυτήν την κατοχυρωμένη με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας εφεύρεση που είναι αντικείμενο πολλών πόθων. Πρέπει να ειπωθεί ότι αυτό φέρνει επανάσταση στον έλεγχο των κινητήρων "ανάφλεξης με συμπίεση" (βενζίνης), οι οποίοι, σε αντίθεση με τους κινητήρες (ντίζελ...) με "ανάφλεξη με συμπίεση" πρέπει να λειτουργούν με σταθερό πλούτο και να χρησιμοποιούν στην πραγματικότητα το γκάζι. Πράγματι, ως υπενθύμιση, σε έναν βενζινοκινητήρα, η ισχύς ελέγχεται με στραγγαλισμό εισαγωγής για μείωση της ροής αέρα εισαγωγής. Επιπλέον, η ποσότητα του καυσίμου που ψεκάζεται ελέγχεται ταυτόχρονα για βέλτιστη αναλογία αέρα/βενζίνης. Στο καύσιμο ντίζελ, η εισαγωγή είναι συνεχώς πλήρως ανοιχτή (χωρίς κουτί πεταλούδας) και η ισχύς ρυθμίζεται με την έγχυση περισσότερο ή λιγότερο καυσίμου.

Τρέχουσα κατάσταση

Σήμερα συνυπάρχουν τέσσερα αποδεκτά συστήματα διαχείρισης φορτίου. Η πιο κλασική είναι η βαλβίδα πεταλούδας, που βρίσκεται στο 99,9% των μοτοσυκλετών. Ωστόσο, έχει τρία μειονεκτήματα. Πρώτον, για τον έλεγχο της ροής του αέρα, τοποθετείται ένα εμπόδιο στον αγωγό στα χαμηλά ανοίγματα της λαβής, το οποίο δημιουργεί τεράστιες απώλειες πίεσης και τεράστιες αεροδυναμικές αναταράξεις. Αυτό το εμπόδιο αντιστέκεται επίσης στην ανάδραση κυμάτων και σε άλλες ακουστικές χορδές του κινητήρα εάν ο αγωγός είναι μερικώς φραγμένος. Το κύμα δεν φτάνει πλέον στο τέλος του καναλιού καθώς χτυπά την πεταλούδα. Έτσι, τα συστήματα εισαγωγής μεταβλητού μήκους δεν λειτουργούν ή ελάχιστα και τουλάχιστον δεν λειτουργούν καλά σε μικρές τρύπες λαβής. Δεύτερον, ο εγχυτήρας βενζίνης είναι συνήθως κακώς τοποθετημένος, καθώς ποτίζει τον αεραγωγό αντί να φτάνει απευθείας στη βαλβίδα. Αυτό το «βρέξιμο» του αεραγωγού είναι επιζήμιο για τον χρόνο απόκρισης της έγχυσης, την κατανάλωση και τη ρύπανση, ιδιαίτερα το κρύο. Πράγματι, μέρος της βενζίνης που παραμένει στο τοίχωμα εισαγωγής δεν αναρροφάται από τον κινητήρα όταν το χρειάζεται. Από την άλλη, όταν ο πιλότος κόβει το γκάζι επειδή δεν χρειάζεται πλέον ρεύμα ή καύσιμο, έτσι μια πολύ δυνατή πίεση «σιφονιού» τον ωθεί και ρουφάει τις υπόλοιπες σταγόνες βενζίνης σε καθαρές απώλειες. Η χρήση ακροφυσίων ντους που τοποθετούνται σε ένα κιβώτιο αέρα εμποδίζει τους τοίχους να βρέχονται, ωστόσο, η χρήση ομίχλης βενζίνης είναι σίγουρα καλή για την παραγωγικότητα, αλλά όχι για κατανάλωση. Επιπλέον, δεδομένου ότι ο εγχυτήρας βρίσκεται πίσω από την πεταλούδα, πολύ μακριά από τη βαλβίδα, η απόκριση στις αλλαγές μερικού φορτίου στο ρελαντί δεν είναι ακριβής και στην πραγματικότητα το μπεκ ντους υποστηρίζεται σχεδόν συστηματικά από ένα συμβατικό μπεκ που βρίσκεται «απέναντι», δίπλα στο η βαλβίδα. Ως μπόνους, κοστίζει δύο μπεκ ανά κύλινδρο και ένα χειριστήριο που συνοδεύεται από… τριπλό, όταν το αέριο είναι μεγάλο, το γκάζι παραμένει πάντα στη μέση της ροής, το οποίο εξακολουθεί να σπάει τη ροή σε πλήρες φορτίο, προκαλώντας πολύ μικρή απώλεια μέγιστη ισχύς. Όχι ηλίθια.

Καρμανιόλα!

Όχι, αυτό δεν αξίζει σε μια πεταλούδα, αυτή είναι μια διαδικασία συγκρίσιμη με τα επίπεδα μπουκάλια των αρχαίων καρμπυρατέρ μας. Λύνει μόνο ένα πρόβλημα, το πρόβλημα του πλήρους φορτίου, καθώς καθαρίζει πλήρως τον αγωγό. Καλύτερα για μέγιστη ισχύ, αλλά ας σχετικοποιήσουμε αυτό το κέρδος θυμόμαστε ότι ακόμα και σε έναν γύρο της πίστας είμαστε τελικά σε σύντομο χρονικό διάστημα, ειδικά αν η μοτοσυκλέτα είναι πολύ δυνατή! Σε μια μοτοσυκλέτα GP, δεν είμαστε περισσότερο από το 35% των περιπτώσεων πλήρως ανοιχτοί σε μια γρήγορη πίστα. Για αναφορά, τη δεκαετία του 1990 το 500 GP ήταν μόνο περίπου το 10% του χρόνου στην πίστα της Χερέθ!

Περιστρεφόμενο μπουζέλ.

Ασυνήθιστα, αυτή η συσκευή χρησιμοποιείται από την KTM σε μοτοσυκλέτες3. Προσφέρει τα ίδια πλεονεκτήματα με μια γκιλοτίνα προφίλ κουτιού, ελαφρώς λιγότερο κακό σε μερικά φορτία. Αλλά για τα υπόλοιπα... Είναι ένα ασπρόμαυρο καπέλο με τις δύο προηγούμενες λύσεις.

Κατανομή μεταβλητών

Η τελευταία διαδικασία, που δεν συναντάται στις μοτοσυκλέτες σήμερα, είναι να αφαιρέσετε το γκάζι ή οποιοδήποτε παρόμοιο σύστημα και έλεγχος ροής αέρα ή 100% μεταβλητή κατανομή μέσα που αλλάζει την ανύψωση της βαλβίδας και τον χρονισμό της βαλβίδας ώστε να ταιριάζει με τις απαιτήσεις ιπποδύναμης που εκφράζει ο αναβάτης. Στο ρελαντί, οι βαλβίδες ανοίγουν σε πολύ χαμηλό ύψος και για πολύ μικρό χρονικό διάστημα. Υπό πλήρες φορτίο, στέκονται περισσότερο και επομένως περισσότερο. Ο έλεγχος αυτού του 100% μεταβλητού σχεδίου κατανομής μπορεί να είναι ηλεκτροϋδραυλικός, υδρομηχανικός ή ακόμα και 100% ηλεκτρικός. Το πρόβλημα είναι ότι αυτά τα συστήματα αυξάνουν τη διανομή και/ή δεν τους αρέσουν πολύ οι υψηλές λειτουργίες, κάτι που είναι συνώνυμο με πολλή προσπάθεια. Εν ολίγοις, τη στιγμή που υπήρχαν οι βαλβίδες τιτανίου στους κινητήρες των μοτοσυκλετών μας, αυτός ο τύπος μεταβλητής κατανομής δεν είναι ακόμη σε κίνηση… Σημείωση, αυτός ο τύπος μεταβλητής κατανομής είναι διαφορετικός από το VTEC της Honda, το DVT της Ducati ή το VVT της Kawasaki.

Τι προσφέρει η APAV;

Η αρχή είναι να ελέγχετε το τμήμα του αγωγού πλησιάζοντας ή απομακρύνοντας την αεροτομή μακριά από τον σωλήνα εισαγωγής. Για να είμαστε πιο γραφικοί, θα μπορούσαμε να μιλήσουμε για ένα αυγό ή μια σταγόνα νερό. Όσο πιο μακριά από την αεροτομή, όσο μεγαλύτερο είναι το τμήμα, τόσο πιο κοντά είναι, τόσο περισσότερα αέρια κλείνουν. Το πρώτο πλεονέκτημα είναι ότι σε πολύ χαμηλά φορτία (επιβραδυντικά και μικρά ανοίγματα), αντί να διαταράσσεται η ροή, κατευθύνεται με περιφερειακή υπερταχύτητα στην άκρη του αγωγού. Δεδομένου ότι ο εγχυτήρας εμφυτεύεται στο άκρο της αεροτομής, ψεκάζει το καύσιμο της μπαταρίας στον άξονα του αεραγωγού και δεν εναποτίθεται τίποτα στα τοιχώματα. Έτσι, μειώνεται η κατανάλωση και η ρύπανση. Σε μέτρια φορτία, το προφίλ υποχωρεί και ο αεραγωγός γίνεται ολοένα και πιο καθορισμένος, γεγονός που επιτρέπει τον καλό έλεγχο των ακουστικών φαινομένων που ευνοούν το γέμισμα. Με πλήρες φορτίο, η αεροτομή ελευθερώνει εντελώς την είσοδο του αγωγού, αλλά η μακρινή παρουσία της συμβάλλει στην υπέρβαση της ταχύτητας του γκαζιού στην είσοδο του κώνου, ενώ ο αγωγός είναι τελείως ομαλός περαιτέρω. Το αποτέλεσμα είναι μια σαφέστατη βελτίωση στο γέμισμα του κινητήρα, όπως αποδεικνύεται από διψήφια αύξηση ισχύος ή και δύο δεκάδες!!! Το σύστημα έχει πράγματι δοκιμαστεί επιτυχώς σε πάγκο σε έναν 4χρονο μονοκύλινδρο κινητήρα 250cc…

Το φαινόμενο της πεταλούδας.

Παρουσιασμένο σε διάφορους παίκτες σε μοτοσυκλέτες και αυτοκίνητα, το APAV ήταν πάντα καρφωμένο στο κεφάλι και κανείς δεν είπε ότι η αρχή του δεν έχει σημασία. Δεν είμαστε στο μυστικό των θεών, αλλά οι διαπραγματεύσεις βρίσκονται σε εξέλιξη... Στο μεταξύ, η APAV θα κάνει σύντομα τα πρώτα της βήματα στις πλαγιές του νέου Rodson 1078 R, το οποίο και σας παρουσιάζουμε. Μια γαλλική εφεύρεση σε μια γαλλική μοτοσυκλέτα (με κινητήρα Ducati), ανυπομονούμε να δούμε το αποτέλεσμα και να σας κρατήσουμε ενήμερους για την πρόοδο!