Piaggio MP3 Hybrid
Μέρος της επιτυχίας της ιταλικής mega-concern Piaggio έγκειται επίσης στο γεγονός ότι μπορούσε πάντα να φέρει στην αγορά την κατάλληλη στιγμή ένα προϊόν που χρειαζόταν απεγνωσμένα οι μάζες.
Λόγω ανοργάνωτων μέσων μαζικής μεταφοράς, αμέσως μετά τον πόλεμο πρόσφερε στους εξαθλιωμένους και πεινασμένους Ιταλούς μια βέσπα και ένα τρίκυκλο εργασίας Ape. Ακόμη και την εποχή της ακμής των πλαστικών σκούτερ, η Piaggio έπαιξε σημαντικό ρόλο και σήμερα, εκτός από πολλά κλασικά σκούτερ, προσφέρει και σκούτερ προστιθέμενης αξίας. Έρχονται οι επιτυχίες.
Με το MP3 Hybrid, ήταν επίσης ο πρώτος που πρόσφερε ένα αληθινό υβριδικό σκούτερ μαζικής παραγωγής, και αν αναρωτιέστε αν τώρα είναι η κατάλληλη στιγμή για να το κάνετε, σκεφτείτε τους κόμβους ορισμένων από τις πρωτεύουσες του κόσμου όπου τα φιλικά προς το περιβάλλον Η μονάδα είναι (ή θα είναι) η μόνη επιλογή.
Αν επισημάνουμε το μεγαλύτερο μειονέκτημα του MP3 Hybrid από την αρχή, που είναι η τιμή του, μην αποθαρρύνεστε. Είναι αλήθεια ότι αυτή η ίδια ομάδα προσφέρει επίσης το πιο ισχυρό σκούτερ μαζικής παραγωγής για τα ίδια χρήματα, αλλά όταν διαβάσετε τι έχει να προσφέρει αυτό το υβριδικό, θα διαπιστώσετε ότι έχει μια τεράστια σειρά από κυκλώματα, IC, διακόπτες, αισθητήρες και άλλα ηλεκτρονικές επιστρώσεις. οπότε η τιμή δεν είναι τόσο παράλογη.
Στην καρδιά του υβριδικού είναι ένα MP3 όλων των προτύπων με ενσωματωμένο κινητήρα 125cc και προαιρετικό ηλεκτροκινητήρα 3 ίππων. Και τα δύο είναι μοντέρνα, αλλά όχι επαναστατικά πλέον. Η δουλειά τους είναι τέλεια συντονισμένη, αλλά μπορούν να εργαστούν εντελώς χωριστά και, αν χρειαστεί, να βοηθήσουν ο ένας τον άλλον.
Ο ηλεκτροκινητήρας επιτρέπει επίσης την όπισθεν και υποβοηθά κατά την επιτάχυνση, ενώ ο βενζινοκινητήρας βοηθά στη φόρτιση της μπαταρίας. Ταυτόχρονα, η μπαταρία φορτίζεται και με περίσσεια ενέργειας που απελευθερώνεται κατά το φρενάρισμα και φυσικά μπορεί να φορτιστεί και μέσω του ηλεκτρικού δικτύου στο σπίτι.
Θεωρητικά, πρόκειται για μια τέλεια συμβίωση που ο οδηγός μπορεί να προσαρμόσει στις ανάγκες του με το απλό πάτημα ενός κουμπιού. Η εναλλαγή μεταξύ μεμονωμένων λειτουργιών είναι άμεση και αόρατη.
Ο δικός του μονοκύλινδρος βενζινοκινητήρας 125cc θα πρέπει να είναι αρκετός για αστική χρήση, αλλά δεδομένου ότι πρέπει να φέρει σχεδόν ένα τέταρτο τόνου ξηρού βάρους, για προφανείς λόγους, αυτό δεν με έπεισε και πολύ. Με τελική ταχύτητα περίπου XNUMX χιλιομέτρων την ώρα και επιτάχυνση, το ανέχομαι εύκολα, αλλά επειδή ξέρω τι μπορεί να κάνει το πλαίσιο αυτού του τρίκυκλου, μου έλειπε πραγματικά η επιπλέον ισχύς όταν οδηγούσα στους κυκλικούς κόμβους και στις στροφές στη Λιουμπλιάνα.
Όταν ένας βενζινοκινητήρας υποβοηθείται από έναν ηλεκτρικό, το υβριδικό κινείται πολύ πιο ενεργητικά, αλλά η επίδρασή του εξασθενεί γρήγορα. Η λειτουργία και των δύο κινητήρων ελέγχεται από έναν μόνο μοχλό, ο οποίος, με τη βοήθεια της προηγμένης μονάδας ελέγχου VMS (ένα είδος συστήματος "ride on the wire"), αξιοποιεί στο έπακρο και τα δύο. Το VMS συντονίζει τέλεια και τους δύο κινητήρες, αλλά η αργή απόκριση μπορεί να είναι επίσης ενοχλητική.
Λόγω της υψηλής ροής ρεύματος, ο ηλεκτροκινητήρας ψύχεται αναγκαστικά από τον αέρα και λειτουργεί σχεδόν αθόρυβα. Στην αρχή, φεύγει σιγά σιγά από την πόλη, αλλά μετά από ένα καλό μέτρο διαδρομής, τραβάει αρκετά καλά μέχρι το τέλος με ταχύτητα περίπου 35 χιλιομέτρων την ώρα. Αντιμετωπίζει εύκολα το υπερβολικό βάρος του επιβάτη του, αλλά δεν μπορεί να αντεπεξέλθει σε απότομες και μεγάλες αναβάσεις για δύο. Η φόρτιση της μπαταρίας δεν επηρεάζει την απόδοση καθώς λειτουργεί ομαλά μέχρι να αποφορτιστεί πλήρως η μπαταρία.
Το υβρίδιο πείθει όχι μόνο με τις δυνατότητές του, αλλά και με δεδομένα που ενδιαφέρουν ιδιαίτερα όσους ανησυχούν για τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου στην ατμόσφαιρα. Εάν η αναλογία μεταξύ της λειτουργίας ενός βενζινοκινητήρα και ενός ηλεκτροκινητήρα είναι περίπου 65:35, εκπέμπει 40 g CO2 / km στην ατμόσφαιρα, που είναι περίπου το μισό από αυτό των κλασικών σκούτερ.
Δεδομένου ότι η ουσία της υβριδικής τεχνολογίας είναι επίσης η χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου, πέρασα το μεγαλύτερο μέρος των δοκιμών σε αυτό. Το υβριδικό της δοκιμής ήταν ολοκαίνουργιο και οι μπαταρίες δεν είχαν φτάσει ακόμη στην κορυφαία απόδοσή τους, επομένως η κατανάλωση περίπου τριών λίτρων στην αμιγώς οδήγηση στην πόλη δεν είναι υπερβολική. Σε παρόμοια κατάσταση, ο αδερφός του, των 400 κυβικών, ζήτησε τουλάχιστον ένα λίτρο παραπάνω. Το εργοστάσιο λέει ότι το υβριδικό μπορεί να ξεδιψάσει σε μόλις εκατό χιλιόμετρα με μόλις 1 λίτρο καυσίμου.
Πόσο κοστίζει μια ηλεκτρική βόλτα; Ο μετρητής ισχύος έδειξε την κατανάλωση 1 kWh για τη φόρτιση μιας πλήρως αποφορτισμένης μπαταρίας, η οποία είναι αρκετή για περίπου 08 χιλιόμετρα. Στην ισχύουσα τιμή για την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας στο σπίτι, θα ξοδέψετε κάτι λιγότερο από ευρώ για 15 χιλιόμετρα. Τίποτα, φτηνό. Η φόρτιση διαρκεί περίπου τρεις ώρες, αλλά μετά από δύο ώρες η μπαταρία φορτίζεται σε περίπου 100 τοις εκατό χωρητικότητα.
Κοιτάζοντας προς τα κάτω, βρίσκω ότι αυτό το υβρίδιο είναι ένας ενδιαφέρον συνδυασμός χρήσιμων και λιγότερο χρήσιμων χαρακτηριστικών. Είναι σίγουρα η καλύτερη επιλογή από άποψη απόδοσης και ασφάλειας, είναι φωτεινό και μοντέρνο, είναι επίσης καλοφτιαγμένο, φιλικό προς το περιβάλλον και οικονομικό.
Με σχεδόν το μισό κόστος της στάνταρ έκδοσης, η οικονομία καυσίμου είναι ένα έργο δεκαετίας, αλλά όταν λαμβάνετε υπόψη τη διάρκεια ζωής της μπαταρίας που καταλαμβάνει όλο το χώρο κάτω από το κάθισμα, ο υπολογισμός δεν λειτουργεί καθόλου.
Αλλά δεν είναι μόνο η αποταμίευση. Η εικόνα και η αίσθηση κύρους είναι επίσης σημαντικές. Το Hybrid έχει πολλά από αυτά και αυτή τη στιγμή είναι το καλύτερο στην κατηγορία του. Πρώτα ως τρίκυκλο, μετά ως υβριδικό. Βλέπω, γιατί είναι ο μόνος.
Πρόσωπο με πρόσωπο. ...
Matevj Hribar: Πιστεύεις ότι αξίζει τον κόπο; Όχι, όχι «υπολογισμούς». Η τιμή είναι πολύ υψηλή, η διαφορά στην κατανάλωση ρεύματος σε σχέση με το σκούτερ βενζίνης είναι σχεδόν αμελητέα και ταυτόχρονα το Hybrid έχει λιγότερο χώρο αποσκευών λόγω των μπαταριών, είναι ακόμα πιο βαρύ και άρα πιο αργό. Αλλά ακόμη και το πρώτο Toyota Prius δεν ήταν ένα mainstream αυτοκίνητο. ...
Piaggio MP3 Hybrid
Δοκιμαστική τιμή αυτοκινήτου: 8.500 EUR
μηχανή: 124 cm; ...
Μέγιστη ισχύς: 11 kW (0 χλμ.) Στις 15 σ.α.λ.
Μέγιστη ροπή: 16 Nm στις 3.000 σ.α.λ
Ισχύς ηλεκτρικού κινητήρα: 2 kW (6 km).
Ροπή κινητήρα: 15 Νμ.
Μεταφορά ενέργειας: αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, variomat.
Πλαίσιο: πλαίσιο από χαλύβδινους σωλήνες.
Φρένα: μπροστινό πηνίο 2 mm, πίσω πηνίο 240 mm.
Εναιώρημα: πρόσθιο παραλληλόγραμμο κατά μήκος της πορείας των 85 χλστ. Πίσω διπλό αμορτισέρ, διαδρομή 110 χλστ.
Ελαστικά: πριν από 120 / 70-12, πίσω 140 / 70-12.
Heightψος καθίσματος από το έδαφος: 780 mm.
Δεξαμενή καυσίμων: 12 λίτρα.
Μεταξόνιο: 1.490 mm.
Βάρος: 245 kg.
Εκπρόσωπος: PVG, Vanganelska cesta 14, 6000 Koper, τηλ. №: 05 / 6290-150, www.pvg.si.
Υμνούμε και κατακρίνουμε
+ τοποθεσία στο δρόμο
+ ορατότητα
+ μοναδικότητα και καινοτομία
+ κατασκευή
- Δεν υπάρχει κουτί για μικροπράγματα μπροστά στον οδηγό
– Ελαφρώς κακή απόδοση (χωρίς ηλεκτροκινητήρα)
- χωρητικότητα μπαταρίας
– Η φθηνή οδήγηση είναι διαθέσιμη μόνο στους πλούσιους
Matjaž Tomažič, φωτογραφία: Grega Gulin, Aleš Pavletič
