Προβλήματα κινητήρα. Αυτές οι πολυετείς μονάδες καταναλώνουν λάδι
Πολλοί οδηγοί πιστεύουν λανθασμένα ότι οι κινητήρες χαμηλών χιλιομέτρων δεν χρειάζεται να ελέγχουν τη στάθμη λαδιού.
Αυτή η εικόνα είναι πολύ επικίνδυνη για την κίνηση μας και, κατά συνέπεια, για το πορτοφόλι μας. Ιδιαίτερη επαγρύπνηση θα πρέπει να ασκούν οι χρήστες σπορ αυτοκινήτων, οι οδηγοί που κινούνται συχνά με υψηλές ταχύτητες στον αυτοκινητόδρομο και πραγματοποιούν ταξίδια σε μικρές αποστάσεις πόλης, ανεξάρτητα από την ηλικία και τα χιλιόμετρα του αυτοκινήτου τους.
Στα σπορ αυτοκίνητα, η κατανάλωση λαδιού οφείλεται στη σκόπιμη χαλαρή εφαρμογή των εξαρτημάτων του κινητήρα. Αυτό οφείλεται στις σκληρές συνθήκες λειτουργίας (υψηλές ταχύτητες) και στις υψηλότερες θερμοκρασίες λειτουργίας, που προκαλούν διαστολή των στοιχείων και μόνο όταν ο κινητήρας είναι ζεστός μπορεί να επιτευχθεί σωστή στεγανοποίηση.
Οι μικρές διαδρομές στην πόλη προκαλούν διαρκή υποθέρμανση του κινητήρα και τη διαρροή λαδιού ανάμεσα στα κρύα, διαρρέοντα μέρη του κυλίνδρου και στον θάλαμο καύσης.
Από την άλλη πλευρά, η παρατεταμένη οδήγηση με ταχύτητες κοντά στο μέγιστο προκαλεί σταθερή υψηλή πίεση στην κοιλότητα του κυλίνδρου, η οποία επίσης επιταχύνει την απώλεια λαδιού. Σε όλες τις παραπάνω περιπτώσεις, οι ειδικοί συνιστούν να ελέγχετε το λάδι σε κάθε πλήρη ανεφοδιασμό ή τουλάχιστον μία φορά κάθε 1000 km.
Οι συντάκτες προτείνουν: SDA. Προτεραιότητα αλλαγής λωρίδας
Δυστυχώς υπήρξαν και υπάρχουν στην αγορά κινητήρες που «παίρνουν» λάδι υπό κανονικές συνθήκες λειτουργίας.
Μπορεί να υπάρχουν πολλοί λόγοι για αυτό. Από τα σχεδιαστικά λάθη μέχρι τα τεχνικά χαρακτηριστικά ενός συγκεκριμένου μοντέλου.
Παρακάτω θα προσπαθήσω να παρουσιάσω τις πιο δημοφιλείς μονάδες που, ανεξάρτητα από την τεχνική τους κατάσταση, εκτός από καύσιμο καίνε λάδι.
Ας ξεκινήσουμε με μια ασυνήθιστη σχεδίαση, δηλαδή τον ιαπωνικό κινητήρα Wankel. Η Mazda αναπτύσσει την ιδέα του κινητήρα με περιστρεφόμενο έμβολο εδώ και πολλά χρόνια. Αξίζει να σημειωθεί ότι η ιαπωνική ανησυχία κυκλοφόρησε τον πρώτο κινητήρα αυτού του τύπου με άδεια της NSU. Η τελευταία ιαπωνική ενσάρκωση αυτής της μονάδας ήταν ο κινητήρας που ήταν εγκατεστημένος στο Mazda RX8, που παρήχθη μέχρι το 2012. Η απόδοση του κινητήρα ήταν εντυπωσιακή. Από την ισχύ του 1,3, οι Ιάπωνες έλαβαν 231 ίππους. Δυστυχώς, το κύριο πρόβλημα σχεδιασμού με αυτό το συγκρότημα είναι η στεγανοποίηση του περιστρεφόμενου εμβόλου στον κύλινδρο. Απαιτεί χαμηλά χιλιόμετρα πριν από την γενική επισκευή και υψηλή κατανάλωση λαδιού.
Οι Ιάπωνες έχουν προβλήματα και με τους κλασικούς (έμβολους) εμβολοφόρους κινητήρες.
Η Nissan στα μοντέλα Primiera και Almera εγκατέστησε κινητήρες 1,5 και 1,8 16V, οι οποίοι εγκαταστάθηκαν στο εργοστάσιο με ελαττωματικούς δακτυλίους εμβόλου. Είναι ενδιαφέρον ότι ακόμη και οι προσπάθειες μηχανικής επέμβασης και επισκευής συχνά δεν έφεραν τα αναμενόμενα αποτελέσματα. Οι απελπισμένοι οδηγοί χρησιμοποιούσαν συχνά πιο παχύρρευστο λάδι για να το κρατήσουν έξω από τον θάλαμο καύσης.
Ακόμη και η Toyota, γνωστή για την αξιοπιστία της, διέθετε μια σειρά από κινητήρες 1,6 και 1,8 Vti που μπορούσαν να κάψουν πάνω από ένα λίτρο λάδι ανά χίλια χιλιόμετρα. Το πρόβλημα ήταν τόσο σοβαρό που ο κατασκευαστής αποφάσισε να αντικαταστήσει ολόκληρα μπλοκ αποτυχημένων κινητήρων υπό την εγγύηση.
Δημοφιλείς κινητήρες που «παίρνουν» λάδι είναι επίσης ο 1,3 MultiJet / CDTi diesel και ο 1,4 FIRE βενζίνης. Αυτοί οι κινητήρες εκτιμώνται από τους οδηγούς και τους μηχανικούς για το χαμηλό ποσοστό αστοχίας, την υψηλή κουλτούρα εργασίας και τη χαμηλή κατανάλωση καυσίμου. Δυστυχώς, η στάθμη λαδιού κινητήρα σε αυτές τις μονάδες θα πρέπει να ελέγχεται τουλάχιστον μία φορά κάθε 1000 km. Αυτό ισχύει και για τα νέα. Αυτά τα σχέδια απλώς καίνε το λάδι κινητήρα και η συμπλήρωσή του είναι μέρος της τακτικής συντήρησης σε αυτά τα μοντέλα.
Ένας άλλος κινητήρας που «δέχεται» λάδι στην ανησυχία της Fiat ήταν ο βενζινοκινητήρας 2,0 JTS, ο οποίος χρησιμοποιήθηκε από ελάχ. στο Alfie Romeo 156. Η μονάδα χρησιμοποιεί άμεσο ψεκασμό καυσίμου, ο οποίος βελτίωσε σημαντικά τις παραμέτρους του κινητήρα. Μάλιστα, ο ολοκαίνουργιος ιταλικός κινητήρας ανταποκρίθηκε αυθόρμητα στο αέριο, εντυπωσιάζοντας με δυναμική, ευελιξία και σχετικά χαμηλή κατανάλωση καυσίμου. Ωστόσο, ο άμεσος ψεκασμός βενζίνης είχε αρνητική επίδραση στη λίπανση της οπής του κυλίνδρου, επιτρέποντας τη χρήση οχημάτων με λιγότερα από 100 km. χλμ ήταν κατάλληλα για επισκευή μηχανής πορείας. Αυτό εκδηλώθηκε με μεγάλες, συνεχείς απώλειες λαδιού κινητήρα που εισέρχονταν στον θάλαμο καύσης μέσω κατεστραμμένων επιφανειών.
Παρόμοια προβλήματα αντιμετωπίζουν και οι Γερμανοί κατασκευαστές. Η περίφημη, πρώτη σειρά κινητήρων TSI εντυπωσίασε με τις παραμέτρους της, αλλά σύντομα έγινε σαφές ότι οι μονάδες είχαν πολλά, πολύ σοβαρά σχεδιαστικά ελαττώματα. Ρωγμές στα μπλοκ, καταρρέουν (κυριολεκτικά) γρανάζια χρονισμού και εργοστασιακά ελαττωματικοί δακτύλιοι. Το τελευταίο είχε ως αποτέλεσμα πολύ υψηλή κατανάλωση λαδιού και τουλάχιστον μερική επισκευή του κινητήρα.
Ένας άλλος Γερμανός κατασκευαστής που παλεύει με αυτό το πρόβλημα είναι η Opel. Οι σειρές EcoTec 1,6 και 1,8 καταναλώνουν πολύ λάδι. Αυτό δεν επηρεάζει την ανθεκτικότητα αυτών των μονάδων, αλλά αναγκάζει, όπως στην περίπτωση του 1,3 MultiJet / 1.4 FIRE, να παρακολουθεί συνεχώς και τακτικά το επίπεδό του.
Το γαλλικό (PSA) 1,8 XU είχε παρόμοια προβλήματα - ελαττωματικά δαχτυλίδια και στεγανοποιήσεις στελέχους βαλβίδων μέσω των οποίων διέρρευσε λάδι ανάγκασαν την Peugeot να οριστικοποιήσει επειγόντως τη μονάδα. Από το 1999, το εργοστάσιο λειτουργεί ουσιαστικά άψογα.
Ομοίως, ο πολυβραβευμένος και πολύ αναγνωρισμένος κινητήρας 1,6 THP που συναρμολογήθηκε από την PSA και τη BMW. Συμβαίνει επίσης εδώ μια ολοκαίνουργια μονάδα να μπορεί να καίει ένα λίτρο λαδιού για κάθε 2500 χιλιόμετρα που διανύονται.
Τα παραπάνω παραδείγματα δείχνουν ξεκάθαρα ότι τα προβλήματα "αιμορραγίας" λαδιού επηρεάζουν πολλές μάρκες και μοντέλα οχημάτων. Δεν έχει σημασία η χώρα προέλευσης, η ηλικία ή τα χιλιόμετρα. Με τα νέα αυτοκίνητα, μπορείτε να προσπαθήσετε να διαφημίσετε το αυτοκίνητο, αλλά οι κατασκευαστές προστατεύονται από την ευθύνη ορίζοντας ένα ποσοστό κατανάλωσης λαδιού στο εγχειρίδιο - ένα λίτρο ανά χίλια χιλιόμετρα.
Τι μπορούμε να κάνουμε ως οδηγοί; Ελεγχος! Σε κάθε ανεφοδιασμό ή κάθε 1000 km, αφαιρέστε το δείκτη στάθμης στάθμης λαδιού και ελέγξτε τη στάθμη λαδιού. Στην εποχή του υπερσυμπιεστή και του άμεσου ψεκασμού, αυτό το στάδιο εργασίας έχει γίνει ακόμη πιο σημαντικό από ό,τι πριν από μερικά χρόνια.
Δείτε επίσης: Peugeot 308 station wagon
