Δοκιμαστική μονάδα Skoda Octavia

Πριν από πενήντα χρόνια, ο ιδιοκτήτης της Octavia θα θεωρούσε μια ξύστρα πάγου που είναι προσαρτημένη στο πτερύγιο πλήρωσης αερίου ανόητη υπερβολή, αλλά τώρα με τη βοήθεια τέτοιων μικροπράξεων ο κατασκευαστής μπορεί να φτάσει στον καταναλωτή ...

Το πρώτο είναι προς τα δεξιά και προς τα εμπρός, το πίσω μέρος είναι στην αυστηρά αντίθετη κατεύθυνση, όπου το δεύτερο βρίσκεται σε σύγχρονα μηχανήματα. Αλλά αυτό είναι στο μοχλό στο πάτωμα, και αν βρίσκεται στη στήλη του τιμονιού, είναι ακόμα πιο δύσκολο: για να ενεργοποιήσετε το πρώτο "πόκερ" πρέπει να το σπρώξετε μακριά σας και πάνω. Σφιχτό, εντελώς αναίσθητο κράτημα, ατέλειωτες επιχρισμένες αντιδράσεις στο αέριο (και επικρίνουμε επίσης τις καθυστερήσεις των σύγχρονων "ηλεκτρονικών" επιταχυντών) - το παιχνίδι με τα πετάλια σε ένα Skoda Octavia του 1965 για να πιάσετε τη στιγμή της λαβής δεν είναι τόσο εύκολο. Το ταχύμετρο δείχνει λίγο πάνω από 40 χλμ. / Ώρα και το αυτοκίνητο ζητά ήδη τέταρτη ταχύτητα. Το να κερδίζεις πάνω από 60 χλμ. / Ώρα είναι τρομακτικό: δεν υπάρχουν ενισχυτικά φρένα, λεπτό «άδειο» τιμόνι και παρατεταμένα ρολά στις στροφές. Ομαλής λειτουργίας? Για να μείνω στη λωρίδα.

Τα μικρά, επίπεδα καθίσματα δεν μπορούν να χωρέσουν άτομα με ύψος ελαφρώς πάνω από το μέσο όρο. Υπάρχει μόνο λίγο περισσότερο διάστημα από ό, τι στο Oka. Οι λιγοστοί καθρέφτες δείχνουν μόνο την άκρη του ουρανού, δεν υπάρχει τίποτα που πρέπει να πιάσετε και δεν υπάρχει καθόλου ζώνη ασφαλείας. Αξιοπιστία? Οι ιδιοκτήτες του τσεχικού ομίλου οπαδών Octavia διαβεβαιώνουν ότι το αυτοκίνητο έπρεπε να επισκευάζεται συχνά ακόμη και σε χαμηλή απόσταση. Παρεμπιπτόντως, εξακολουθούσαν να ασχολούνται με τη μεταφορά του μοχλού ταχυτήτων από την κολόνα τιμονιού στο πάτωμα - ο αρχικός μηχανισμός αποδείχθηκε πολύ ιδιότροπος.

Το χάσμα του μισού αιώνα μεταξύ των τεχνολογιών είναι ιδιαίτερα αισθητό όταν οδηγείτε ένα αυτοκίνητο που έχει σχεδιαστεί σε υπολογιστή, υπολογίζεται σε εκατοστημόρια και είναι εξοπλισμένο με την επαληθευμένη ακρίβεια που μπορούν να χρησιμοποιήσουν μόνο Γερμανοί μηχανικοί ή καλά εκπαιδευμένοι Τσέχοι μηχανικοί. Πριν από πενήντα χρόνια, ο ιδιοκτήτης της Octavia θα θεωρούσε μια ξύστρα πάγου συνδεδεμένη στο πτερύγιο πλήρωσης αερίου ανόητη υπερβολή, αλλά τώρα, όταν το ζήτημα της αλλαγής του μοχλού ταχυτήτων έχει παύσει να υπάρχει, είναι με τη βοήθεια τέτοιων μικροπράξεων ο κατασκευαστής μπορεί να φτάσει στον καταναλωτή. Σε έναν κόσμο όπου η τεχνολογία έχει από καιρό σχεδόν γίνει τέλεια, η φιλοσοφία των απλών και έξυπνων πραγμάτων λειτουργεί ξανά.

Για παράδειγμα, ένας αισθητήρας ενός συστήματος μέσων που αντιδρά στην προσέγγιση ενός χεριού και μεγεθύνει τα εικονίδια στην οθόνη, παρέχοντάς τους υπογραφές. Ένα γοητευτικό πράγμα που μετατρέπει έναν άψυχο μηχανισμό σε ένα σύστημα με ανατροφοδότηση και φιλική διεπαφή. Ή τυπικές γωνίες με Velcro για την ασφάλιση φορτίου, οι οποίες είναι καλά τοποθετημένες στις πλευρές των πλευρικών κόγχων του κορμού, ακόμη και δίχτυα για την ασφάλιση φορτίου οποιουδήποτε σχήματος στον κορμό - πατάτες που έχουν πέσει έξω από το πακέτο καταστήματος δεν θα κυλήσουν ποτέ ξανά στο πάτωμα του διαμερίσματος. Υπάρχουν τόσα πολλά δίχτυα και άγκιστρα που είναι αδύνατο να μετρηθεί καν ο αριθμός των πιθανών διαμορφώσεων κορμού. Ο ίδιος ο καταναλωτής διαμορφώνει το χώρο, προσαρμόζοντας το αυτοκίνητο για τον εαυτό του. Αντί να προσαρμοστούν σε αυτό, αγωνιζόμαστε με την ταλαιπωρία των συμβιβαστικών τεχνικών λύσεων.

Η άνεση και η τάξη στην τρίτη γενιά Octavia είναι στάνταρ. Οι αυστηρές σγουρές επιφάνειες φαίνονται μοντέρνες και μοντέρνες και η ποιότητα των υλικών φινιρίσματος θα ικανοποιήσει ακόμη και έναν πολύ επιμελή επιβάτη. Δεν υπάρχει ούτε μία άκαμπτη ή ολισθηρή λεπτομέρεια, τα διακοσμητικά ένθετα επιλέγονται με γούστο και οι προσπάθειες στα κουμπιά και τους μοχλούς βαθμονομούνται τέλεια.

Εάν σβήσετε τις κόκκινες προειδοποιητικές λυχνίες που εμφανίζονται όταν είναι ενεργοποιημένη η ανάφλεξη, δεν θα παραμείνει ενοχλητικό τίποτα στις συσκευές. Τα γραφικά του συστήματος μέσων Columbus, τα οποία διατίθενται μόνο με επιπλέον χρέωση, θέλουν επίσης να ονομάζονται ήρεμα. Η διεπαφή είναι καλά μελετημένη και η οθόνη δέχεται κινήσεις σάρωσης και ακόμη και "τσίμπημα" - για παράδειγμα, για μεγέθυνση του χάρτη πλοηγού.

Φαίνεται ότι ο καθένας από τους σχεδιαστές και τους μηχανικούς της Octavia έχει ακολουθήσει επιτυχώς ένα μάθημα τεχνικής αισθητικής. Είναι απαραίτητο να το διορθώσετε μόνοι σας μόνο το αποτέλεσμα της εργασίας του αυτόματου βαλέ, και ακόμη και αν ο οδηγός είναι τελειομανής και τα γειτονικά αυτοκίνητα είναι στραμμένα και μακριά από το δρόμο.

Όσοι βρίσκουν αυτή την προσέγγιση βαρετή θα πρέπει να ρίξουν μια γρήγορη ματιά στη σύνθεση του κινητήρα. Εκτός από την καθαρά ρωσική έκδοση με κινητήρα φυσικής αναρρόφησης 1,6 λίτρων, το Octavia προσφέρεται μόνο με turbo κινητήρες, οι πιο ισχυροί εκ των οποίων (εκτός της έκδοσης RS) αναπτύσσουν 180 ίππους. Ο κινητήρας 1,8 είναι το ίδιο υποχρεωτικό χαρακτηριστικό όλων των σύγχρονων γενεών της Octavia, όπως το έμβλημα στη μύτη της σχάρας του ψυγείου. Στην τρέχουσα έκδοση, το 1,8 TSI αναπτύσσει την ίδια ισχύ με την πρώτη γενιά Octavia RS. Και η τύχη είναι σχεδόν η ίδια. Μια έντονη, δαγκωτική επιτάχυνση στη λειτουργία «γκάζι στο πάτωμα» με έντονη παραλαβή μετά από 3000 σ.α.λ. και εξαιρετική πρόσφυση από χαμηλές στροφές. Για τη δυναμική στο επίπεδο των καυτών καταπακτών, οι έμποροι της Skoda ζητούν πολλά: οι τιμές για ανύψωση με κινητήρα 180 ίππων και DSG ξεκινούν από 14 $.

Κρίμα που η τρίτη Octavia δεν προσφέρεται με υδρομηχανικό «αυτόματο», που μέχρι πρότινος για την αγορά μας εξοπλιζόταν με αυτοκίνητα δεύτερης γενιάς. Το ρομπότ DSG δεν σπαταλά ιπποδύναμη, αλλά όταν συνδυάζεται με κινητήρα turbo, λειτουργεί πολύ παρορμητικά. Οι εκκινήσεις από ένα σημείο δίνονται στο αυτοκίνητο με τραντάγματα, οπότε αν πιέσετε καλά το γκάζι σε φανάρι, αντί να πυροβολήσετε σε ευθεία γραμμή, μπορεί να πάρετε ένα λίπος. Είναι ένα εντελώς διαφορετικό θέμα εν κινήσει, όταν το ρομπότ αλλάζει επιδέξια ταχύτητες χωρίς να χρειάζεται καθόλου την προσοχή του οδηγού. Συναρπαστικές επιταχύνσεις Το DSG διακόπτει μόνο για μικρά κλάσματα του δευτερολέπτου, κρατώντας ειλικρινά τις ταχύτητες περισσότερο στη λειτουργία σπορ.

Με τις ταχύτερες εκδόσεις του Octavia 1,8 TSI, ο σχεδιασμός της ανάρτησης είναι επίσης κοινός. Σε αντίθεση με τα λιγότερο ισχυρά, είναι εξοπλισμένο με προηγμένο οπίσθιο πολλαπλό σύνδεσμο αντί για απλή δέσμη. Και αν το Octavia με απλούστερους κινητήρες είναι δροσερό, τότε το κορυφαίο το κάνει ήδη καθαρόαιμο. Εδώ είναι μόνο οι τεχνητές παρατυπίες που πρέπει να επιβραδυνθούν λίγο πιο έντονα. Αξίζει να τους πετάξετε γρήγορα, καθώς το εργαλείο προσγείωσης ανταποκρίνεται αμέσως με ένα ισχυρό χτύπημα. Αυτά, δυστυχώς, είναι χαρακτηριστικά της ρωσικής προσαρμογής με αυξημένη απόσταση από το έδαφος και πιο ελαστικά ελατήρια. Δεν υπάρχει τέτοια επίδραση σε αυτοκίνητα με ευρωπαϊκή ανάρτηση. Ωστόσο, σε γενικές γραμμές, ο συμβιβασμός είναι κατάλληλος: το σασί αντιμετωπίζει εύκολα μεσαίου μεγέθους χτυπήματα, άνετα και ήσυχα παρακάμπτοντας όλα τα μικρά πράγματα και δίνοντας στον οδηγό μια υπέροχη αίσθηση του αυτοκινήτου. Τα ρολά είναι μικρά και η ανύψωση καθορίζει τις τροχιές με ακρίβεια. Τόσο πολύ που από καιρό σε καιρό προκαλεί χουλιγκανισμό - θα υπήρχε ένα ελεύθερο δρόμο μπροστά ή ένα σωρό στροφές. Το κυριότερο είναι να μην ξεχάσετε να προ-διορθώσετε τις αποσκευές στον κορμό με επώνυμα δίχτυα και γωνίες. Είναι αδύνατο να αφήσετε τον εαυτό σας να διαταράξει την άνεση και την παραγγελία σε αυτήν την τέλεια σχεδιασμένη καμπίνα, ακόμα κι αν υπάρχει κινητήρας 180 ίππων κάτω από το καπό.

Αριθμός οκτώ

Η ιστορία της οικογένειας Octavia ξεκίνησε το 1954, όταν το μοντέλο Skoda 440 Spartak εμφανίστηκε στην αγορά. Ο πρώτος εκσυγχρονισμός το 1957 έφερε έναν ισχυρότερο κινητήρα και δείκτη 445, το δεύτερο, δύο χρόνια αργότερα - ένα ενημερωμένο σώμα και το όνομα Octavia. Το όνομα, που προέρχεται από το λατινικό "octa", απλώς υποδηλώνει το όγδοο μοντέλο της μεταπολεμικής περιόδου. Αρχικά, το μοντέλο κατασκευάστηκε με ένα δίθυρο αμάξωμα σεντάν, ασυνήθιστο σύμφωνα με τα σημερινά πρότυπα, και φιλοξένησε τέσσερα. Το 1960, οι Τσέχοι εισήγαγαν ένα τρίθυρο βαγόνι, το οποίο κατασκευάστηκε για άλλα έντεκα χρόνια.

 

Δεν υπήρχαν άμεσοι κληρονόμοι και το Skoda 1000MB με το πίσω μέρος, χτισμένο σε εντελώς διαφορετικές αρχές, έγινε ο ιδεολογικός οπαδός. Μοντέλα με οπίσθιο κινητήρα παράχθηκαν μέχρι το 1990, όταν η Skoda έγινε μέρος της ανησυχίας της Volkswagen και η γκάμα των μοντέλων αναθεωρήθηκε πλήρως. Η μάρκα επέστρεψε στην κατηγορία των συμπαγών οικογενειακών αυτοκινήτων το 1996 με την αναβιωμένη Octavia, η οποία δανείστηκε μια σύγχρονη πλατφόρμα εμπρός τροχών από την κορυφαία σε πωλήσεις Volkswagen Golf τέταρτης γενιάς της Ευρώπης.

 

 

Κατά το σχεδιασμό του πρώτου σύγχρονου Octavia, οι Τσέχοι επέλεξαν αμέσως την πρακτικότητα. Το σώμα του ανυψωτικού, που μοιάζει με σεντάν, αλλά έχει και μια πόρτα ανύψωσης, ερωτεύτηκε τις φτωχότερες αγορές της Ανατολικής Ευρώπης. Επιπλέον, η ευρύτερη γκάμα κινητήρων Volkswagen από 59 έως 180 ίππους. και επιλογές με μετάδοση κίνησης σε όλους τους τροχούς - το μοντέλο αποδείχθηκε τόσο απαιτητικό που η παραγωγή του δεν σταμάτησε μέχρι το 2010, όταν μια ενημερωμένη έκδοση του αυτοκινήτου δεύτερης γενιάς είχε ήδη πωληθεί στην αγορά.

Το Octavia II στην πλατφόρμα του πέμπτου VW Golf εμφανίστηκε το 2004. Μια εκσυγχρονισμένη έκδοση του 2009 δημιουργήθηκε επίσης στο εργοστάσιο του Volkswagen Group στο Kaluga. Μετά την ανανέωση, η Octavia άρχισε να είναι εξοπλισμένη με turbo κινητήρες σειράς TSI και κιβώτια ταχυτήτων DSG, αν και εκδόσεις με παλιές αναρρόφηση και κλασικά "αυτόματα μηχανήματα" συναρμολογήθηκαν και πωλήθηκαν στη Ρωσία.

Το τρίτο Octavia βασίζεται στην ήδη αρθρωτή πλατφόρμα MQB με turbo κινητήρες και κιβώτια ταχυτήτων DSG. Αλλά για τη Ρωσία, την Αίγυπτο και την Κίνα, οι Τσέχοι διατηρούσαν την έκδοση με τις παλιές μονάδες. Με την αλλαγή της γενιάς, η παραγωγή του μοντέλου μεταφέρθηκε από την Kaluga στο Nizhny Novgorod, όπου το τρίτο Octavia συναρμολογείται βάσει συμβολαίου στις εγκαταστάσεις της GAZ.