Test drive πέντε θρύλοι ράλι: κατάβαση

Εκδρομή στο VW “Turtle”, Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 ti Toyota Corolla

Ας νιώσουμε για άλλη μια φορά τη στεγνή άσφαλτο κάτω από τους τροχούς. Ας μυρίσουμε το καυτό λάδι άλλη μια φορά, ας ακούσουμε τους κινητήρες να δουλεύουν άλλη μια φορά - στην τελευταία πτήση της σεζόν με πέντε πραγματικούς τολμηρούς. Δεν εννοούμε οδηγούς.

Το τεντωμένο χέρι με τον αντίχειρα εμφανίστηκε εξακολουθεί να εκφράζει εμπιστοσύνη στη νίκη και πεισματικά συνεχίζει να εκλαμβάνεται ως χειρονομία θριάμβου. Χρησιμοποιείται από ευφορικούς επαγγελματίες αθλητές, θριαμβευτές πολιτικούς και απροετοίμαστους τηλεοπτικούς αστέρες - παρά το γεγονός ότι έχει γίνει ήδη σχεδόν οδυνηρά κοινός τόπος. Και τώρα οδηγεί αυτοκίνητο, και είναι εντελώς περιττό.

Ακριβώς σαν μπράβο, ο ηλεκτρικός διακόπτης αλλαγής ταχυτήτων προεξέχει από την κολόνα του τιμονιού του Toyota Corolla WRC. Ο Carlos Sainz και ο Didier Auriol άλλαξαν επίσης τις έξι σχέσεις του κιβωτίου X Trac με σύντομες ριπές του δεξιού χεριού. Και τώρα θα το κάνω. Ελπίζω. Ερχομαι συντομα. Αν κρίνουμε από την ακουστική, τα έμβολα, οι μπιέλες και οι βαλβίδες στο μπλοκ και την κυλινδροκεφαλή ενός τετρακύλινδρου κινητήρα με αναγκαστική πλήρωση -φυσικά στους 299 ίππους, που επέτρεπαν οι τότε κανονισμοί- κινούνται εντελώς χαοτικά. Το αγωνιστικό μηχάνημα κάνει ανήσυχους θορύβους, οι δύο αντλίες γκρινιάζουν προσπαθώντας να κρατήσουν την πίεση στο υδραυλικό σύστημα σε επίπεδο περίπου 100 bar. Πώς ήρθες εδώ? Κοιτάζοντας πίσω, δεν μπορώ πλέον να πω με σιγουριά.

Δίπλα στο αγωνιστικό Corolla βρίσκονται τέσσερις ακόμη συνταξιούχοι ήρωες πρωταθλητές ράλι που θέλουν να πουν τις ιστορίες τους από διαφορετικές εποχές. Και επειδή ακόμη και η αργή οδήγηση σε δρόμους με χαλίκι δεν είναι πλέον κοινωνικά αποδεκτή, παραμένουν μόνο δημόσιοι δρόμοι - αν είναι δυνατόν στρωμένοι με κεφάλια από την ιστορία του μηχανοκίνητου αθλητισμού, για παράδειγμα, η τοποθεσία στην κορυφή του Schauinsland στο Μέλανα Δρυμό. Εδώ, από το 1925 έως το 1984, λίγο πολύ τακτικά, διεθνείς βιρτουόζοι στο τιμόνι έτρεχαν σε μια διαδρομή 12 χιλιομέτρων με κάθετη πτώση 780 μέτρων.

Χελώνα με καρδιά Porsche

Σχεδόν έκπληκτος από δέος, ο Frank Lentfer περπατά γύρω από το VW Turtle που διαγωνίστηκε στο Mile Mile. Αυτό δεν πρέπει να μας εκπλήσσει - ο δοκιμαστικός πιλότος της σύνταξης περνά τον ελεύθερο χρόνο του αλειμμένος μέχρι τους αγκώνες του στο λάδι του προσωπικού του αυτοκινήτου «Economic Miracle». «Κοίτα μόνο τον σιγαστήρα!» Και ρυθμιζόμενος μπροστινός άξονας! «Εντάξει, θα τους δω.

Αλλά ακόμα κι αν ολόκληρες οι χελώνες της VW δεν θαυμάζονται υπερβολικά, το γεγονός ότι ο Paul Ernst Strele τρέλανε ολόκληρη την ομάδα ενώ προπονούνταν στο Mile Mile το 1954. Η Fiat, με αποτέλεσμα να μεταφερθεί αναγκαστικά σε πρωτότυπα για να κερδίσει στην κατηγορία της, θα αναγκαστεί να κοιτάξει αυτό το αυτοκίνητο με λίγο διαφορετικά μάτια. Ακόμη και τότε, μια μετάδοση Porsche 356 με περίπου 60 ίππους βρισκόταν σε πλήρη εξέλιξη στον πίσω χώρο. Ωστόσο, με τη συμμετοχή ιδεολογικού διαδόχου στη σημερινή συνεδρίαση, τα έγγραφα καταγράφουν 51 κιλοβάτ, δηλαδή 70 ίππους, μερικά από τα οποία ο τετρακύλινδρος κινητήρας παίρνει ήδη από τους θαλάμους καύσης με πυγμαχικά χτυπήματα. Τα λεγόμενα καθίσματα χρησιμοποιήθηκαν στην Porsche 550 Spyder και αποτελούνται από σώμα αλουμινίου καλυμμένο με λεπτή επένδυση.

Δεν υπάρχει τίποτα άλλο να πούμε για το ότι ανήκεις στον μηχανοκίνητο αθλητισμό - το τιμόνι είναι ακόμα λεπτό και, όπως πριν, δεν υπάρχει πλαίσιο ανατροπής. Επίσης, δεν υπάρχουν αγωνιστικές ζώνες στο αντίγραφο, καθώς θα ήταν ιστορικά αναξιόπιστες. Έτσι, βασίζεται σε συμβατικές ζώνες για την παθητική ασφάλεια και στην ικανότητα του οδηγού για ενεργητική ασφάλεια. Θα πρέπει να γνωρίζει ότι η ακρίβεια της μετάδοσης και του συστήματος διεύθυνσης είναι περίπου η ίδια όπως σε μια πρόγνωση καιρού τριών ετών. Ας υποθέσουμε ότι αυτό δεν ακούγεται πολύ δελεαστικό, αλλά, πρώτον, είναι αλήθεια, και δεύτερον, μόνο το μισό. Διότι όταν το σπορ Volkswagen εκτοξεύεται με τη χαρακτηριστική του ραθυμία φωνή, η διάθεση ανεβαίνει γρήγορα κάτω από το μαλακό του πάνω μέρος – ίσως επειδή τα νούμερα ισχύος της VW είναι μάλλον καθαρά ψέματα.

Η "Χελώνα" ορμάει στην επίθεση με βαθείς, θερμούς τόνους, σαν να εμφυσήσει ξανά την εμπιστοσύνη σε ένα έθνος που έχει τραυματιστεί από έναν καταστροφικό πόλεμο και θέλει να αποδείξει ότι τα 160 και ίσως περισσότερα χιλιόμετρα την ώρα δεν είναι αδύνατο έργο. Ο συνάδελφος Jorn Thomas κάθεται καμπουριασμένος δίπλα στον οδηγό και η εμφάνισή του δεν σημαίνει ότι θέλει να το ζήσει - και ειλικρινά, δεν το κάνω. Αρκεί ένα άτομο να ελέγξει την ενδιάμεση ώθηση ενός κινητήρα 1,5 λίτρων και να απαντήσει στην κλήση επιλέγοντας τη σωστή σχέση και βρίσκοντας το βέλτιστο σημείο ακινητοποίησης. Όσο πιο κουραστικό αναβοσβήνει ένα μοντέλο VW με προβολείς έξι βολτ, τόσο περισσότερο μεταφέρεται στις στροφές όπου ο οδηγός χάνει συχνά την υποστήριξη, ελαφρύτερο από το βελτιωμένο από την Porsche πλαίσιο.

Κλήση Commodore

Ο Jorn είναι επίσης έκπληκτος από τη δύναμη της «χελώνας», αλλά προτείνει ότι «ζυγίζει μόλις 730 κιλά». Αυτό τον τραβάει στο Opel Commodore. Αυτό είναι και κατανοητό και προβλέψιμο. Κατανοητό, γιατί το κουπέ εκθέτει την ψευδή προκατάληψη ότι τα κομψά αυτοκίνητα πρέπει να προέρχονται από την Ιταλία (ή τουλάχιστον όχι από τη Γερμανία). Και αυτό είναι αρκετά προβλέψιμο, γιατί ο Jorn έχει τη φήμη στην αίθουσα σύνταξης ως ένθερμος υποστηρικτής της Opel.

Κατά τα άλλα, δεν του αρέσουν πολύ τα παλιά αυτοκίνητα, αλλά λέει ότι θα αγόραζε ένα αυτοκίνητο με τον αριθμό GG-CO 72 χωρίς δισταγμό. «Τι σχέδιο, τι ήχος, τι εξοπλισμός – εξαιρετική δουλειά», λέει ο Jorn καθώς προσαρμόζει τη ζώνη τεσσάρων σημείων του. Μένει μόνο να σηκώσουμε τον αντίχειρα που κερδίζει. Πράγματι, το 1973, ο Walter Röhl οδήγησε ένα Commodore B σε αμέτρητες στροφές του Ράλι Μόντε Κάρλο και τερμάτισε δώδεκα χιλιόμετρα από τον τελικό και τερμάτισε 18η γενική λόγω σπασμένο στοιχείο ανάρτησης. Ένας κινητήρας 2,8 λίτρων με ψεκασμό καυσίμου λειτουργεί ήδη κάτω από το μακρύ καπό και το αντίγραφό μας, το οποίο αναπαράγει το μοντέλο του 1972, διαθέτει την κορυφαία τότε μονάδα. Αντικαθιστά δύο καρμπυρατέρ μεταβλητής βαλβίδας Zenith με το κλασικό τμήμα αυτοκινήτων της Opel με τρεις μονάδες διπλού κυλίνδρου Weber, αυξάνοντας την ισχύ του κινητήρα 2,5 λίτρων από 130 σε 157 ίππους. με., σχεδόν στο επίπεδο του κινητήρα ψεκασμού. Παρά την επιβλητική εμφάνισή του με προστατευτικό κλουβί για ανατροπή, αγωνιστικά καθίσματα, μάνδαλα μπροστινού καλύμματος και μπαταρία με επιπλέον φώτα, η αναλογία συμπίεσης 9:1 inline-six δίνει τον δικό της ορισμό της ιδιοσυγκρασίας.

Στο Commodore, ο οδηγός βιώνει ακουστική και όχι φυσική δυναμική και οδηγείται από μια φιλόδοξη προσπάθεια να αλλάξει αυτή την αναλογία. Στην πράξη, αυτό σημαίνει ήπια αλλαγή ταχυτήτων, αποτρέποντας την περιττή πίεση στον κινητήρα όταν πιέζετε περαιτέρω το πεντάλ του γκαζιού. Η τρίτη και η τέταρτη ταχύτητα είναι κατά κάποιον τρόπο ακατάλληλη - η μία αισθάνεται συχνά πολύ κοντή, η άλλη πάντα πολύ μακριά. Και τι? Έρχεται μια στιγμή που το Commodore καταφέρνει να σας εκπαιδεύσει αρκετά ώστε να σας προσφέρει ηρεμία - μετατοπίζοντας την εστίαση στην άνεση μιας μπροστινής ανάρτησης με βραχίονες πυραύλων και ενός άκαμπτου πίσω άξονα με ρυμουλκούμενα.

Αυτό το Opel χρονολογείται από μια εποχή που τα αυτοκίνητα της μάρκας δεν ήταν υποχρεωμένα να ακολουθήσουν έναν τρόπο ζωής, επειδή ήταν απλώς τρόπος ζωής. Η θέση πίσω από το τεράστιο σπορ τιμόνι είναι απαλλαγμένη από τάνυση, το χέρι στηρίζεται ήρεμα στον μακρύ μοχλό του αγκώνα με μια στροφή στη ράβδο. Σε πολύ ανοιχτό γκάζι, ο κινητήρας CIH (χρησιμοποιείται σε μοντέλα Opel με εκκεντροφόρο κεφαλής) λειτουργεί σαν ελέφαντας χωρίς περιορισμούς και η ίδια η ώθηση είναι αρκετά χρήσιμη γιατί διαφορετικά το καρμπυρατέρ μερικές φορές πνίγεται. Με το τιμόνι ZF, το οποίο έχει αναλογία σέρβο 16: 1, οποιαδήποτε αλλαγή στην κατεύθυνση των τροχών 14 ιντσών πρέπει να ανακοινώνεται εκ των προτέρων, ώστε το κουπέ 4,61 μέτρων να μπορεί να φτάσει στον προορισμό του καθαρά και καθαρά.

Συγχωνεύτηκε με BMW

Εξάλλου, το Commodore μοιάζει περισσότερο με ζεστό γάλα με μέλι, αλλά σερβίρεται σε έντονο κόκκινο ποτήρι. Και αν προτιμάτε ένα κοκτέιλ βότκας και Red Bull, είναι διαθέσιμη μια έκδοση BMW 2002 ti rally. Σε ένα διθέσιο μοντέλο με φαρδιά φτερά, ο Achim Wormbold και ο συνοδηγός John Davenport ολοκλήρωσαν την 72η σεζόν με μια νίκη στο Rally Portugal. Σήμερα, ο μηχανικός δοκιμών κινητήρων και αθλητικών αυτοκινήτων Otto Rupp μοιάζει να έχει μετατραπεί σε καρέκλα Rauno Altonen του 1969. Και όχι επειδή είναι πολύ φαρδύ για εκείνη. «Δεν έχει σημασία από ποια εποχή προέρχεται η BMW – η αρμονία μεταξύ του πλαισίου, του κιβωτίου ταχυτήτων και των φρένων είναι πάντα σχεδόν τέλεια», είπε ο Rupp.

Τόσο το καλύτερο - τα σπορ ελαστικά με σπάνιες αυλακώσεις πέλματος δεν θέλουν να θερμαίνονται κανονικά σε δρόμους που καλύπτονται μερικώς από πρώιμο παγετό. Ξανά και ξανά εξυπηρετεί το πίσω μέρος, από το οποίο λειτουργεί η μονάδα κίνησης με ισχύ περίπου 190 ίππων. καταγράφει την επιθυμία του πιλότου να επιταχύνει. Αν ονομάσουμε την αλλαγή κινητήρα γενική επισκευή, θα ήταν ακατάλληλη υποτίμηση - είναι καλύτερα να μιλάμε για μια εντελώς νέα σχεδίαση. Γιατί παλαιότερα η Alpina ζυγοστάθμησε τον στροφαλοφόρο άξονα, ελάφρυνε τις μπιέλες, αύξησε τον λόγο συμπίεσης, αύξησε τη διάμετρο των βαλβίδων και τοποθέτησε έναν εκκεντροφόρο με γωνία ανοίγματος 300 μοιρών - και όλα αυτά, όπως ήδη αναφέραμε, με τα υπόλοιπα. . Ακόμη και στις 3000 σ.α.λ., ο τετρακύλινδρος κινητήρας αρχίζει να κροταλίζει και να κροταλίζει σαν αλυσοπρίονο που συμπεριφέρεται και στις 6000 σ.α.λ. φαίνεται σαν να συμμετέχει όλο το πλήρωμα υλοτόμησης.

Σε αυτό το σημείο, ο οδηγός είχε ήδη ξεχάσει ότι η πρώτη ταχύτητα αλλάζει προς τα αριστερά και προς τα εμπρός, όπως θα έπρεπε να είναι σε ένα πραγματικό σπορ κιβώτιο. Τότε, ο ορισμός του «αθλήματος» αναφερόταν και στην εργασία μόχλευσης, η οποία απαιτεί μεγάλη δύναμη για να μπεις στον επιθυμητό δρόμο. Τι γίνεται με την κίνησή του; Με λίγα λόγια, όπως και η ίδια η λέξη. Ο συνάδελφος Rupp έχει δίκιο ότι αυτή η BMW ταιριάζει τέλεια. Μαζί με τη θερμοκρασία της ασφάλτου, των ελαστικών και του κινητήρα αυξάνει το θάρρος να μετακινήσετε τα σημεία στάσης και το τιμόνι πιο κοντά στις στροφές. Τα πεντάλ βρίσκονται σε βολική θέση σε όρθια θέση και επιτρέπουν θορυβώδεις βόλες ενδιάμεσου αερίου, από τις οποίες τα γύρω δέντρα χάνουν μερικές από τις βελόνες τους.

Με μια ελαφριά πλευρική κλίση, η σπορ BMW προεξέχει από τη γωνία, πρώτα με μια μπαταρία βοηθητικών προβολέων και μετά με το υπόλοιπο αμάξωμα μήκους 4,23 μέτρων. Το πλαίσιο, το οποίο ήταν εξοπλισμένο με ανεξάρτητη ανάρτηση από το εργοστάσιο, δεν απαιτούσε σημαντικές τροποποιήσεις στον κινητήρα. Όλα γίνονται λίγο πιο πυκνά, πιο ανθεκτικά στην παραμόρφωση, πιο φαρδιά - και τελειώσατε. Ως αποτέλεσμα, η επαφή με το δρόμο γίνεται πιο έντονη και η έλλειψη υδραυλικού τιμονιού και - ένα συχνά παραβλέπεται πλεονέκτημα των παλαιότερων αυτοκινήτων - οι λεπτές κολόνες οροφής βοηθούν επίσης σε γρήγορες και ακριβείς γελοιότητες με μια κλασική BMW.

Από το φως - στο σκοτάδι του Ford

Ωστόσο, δεν υπάρχει τέτοια αποσύνδεση ενυδρείου στο Ford RS200. Στην πραγματικότητα, εδώ δεν υπάρχει ολόπλευρη θέα, αν και ένα κενό στο πίσω φτερό υποδηλώνει κάποια προσπάθεια εκ μέρους των μηχανικών. Αλλά περιμένετε, βρισκόμαστε ήδη στις αρχές της δεκαετίας του ογδόντα - την εποχή του εκφοβιστικού γκρουπ Β. Τότε, οι πιλότοι θα έπρεπε να χαίρονται αν μπορούσαν να κοιτάξουν ακόμη και μπροστά από ένα γεμάτο παρμπρίζ (στο RS200 προέρχεται από το μοντέλο της Sierra) - αυτό είναι πώς οι κατασκευαστές του πτυχίου έχουν τελειοποιήσει τον αθλητικό εξοπλισμό τους για να επιτύχουν ελάχιστο βάρος και ταυτόχρονα μέγιστη ισχύ.

Επιπλέον, η αρχή του αναστρέψιμου κιβωτίου ταχυτήτων που εφευρέθηκε από τον τότε αρχιμηχανικό του αθλητικού τμήματος της Ford οδήγησε σε επιπλέον κιλά, καθώς απαιτούνταν δύο άξονες μετάδοσης κίνησης. Το ένα οδηγεί από τον κεντρικά τοποθετημένο κινητήρα στο κιβώτιο ταχυτήτων δίπλα στον μπροστινό άξονα και το άλλο οδηγεί πίσω στους πίσω τροχούς. Γιατί όλα αυτά; Σχεδόν τέλεια ισορροπία βάρους. Αντίθετα, η κατανομή της ροπής σε ένα σύστημα διπλού κιβωτίου ταχυτήτων με τρία διαφορικά που ενεργοποιούνται με συμπλέκτη έχει μεγάλη έμφαση στον πίσω άξονα: 63 έως 47 τοις εκατό. Σε αυτήν την πρώτη σύντομη περιγραφή, η θέση της διαδρομής ισχύος φαίνεται μικρή, αλλά στο εσωτερικό είναι αρκετά εκτεταμένη. Τα πόδια μου πρέπει να πατήσουν τρία πεντάλ σε ένα πηγάδι που θα έκανε την υδρορροή να φαίνεται ευρύχωρη σε σύγκριση με τι θα έκανα αν φορούσα παπούτσια νούμερο 46; Και δεν είναι κάθε μέρα που το αριστερό σας πόδι πέφτει σε έναν τέτοιο συνδετήρα κεραμικού-μετάλλου που απαιτεί προθέρμανση κάθε μυός.

Σταδιακά, κατάφερα να επιτύχω μια υποδειγματική εκκίνηση και με τον ρινικό, ημι-δυνατό ήχο ενός παράνομα τροποποιημένου κινητήρα παραγωγής, ένας τετρακύλινδρος turbo κινητήρας οδηγεί ένα σπορ αυτοκίνητο. Ο στροβιλοσυμπιεστής Garrett συμπιέζει 1,8bhp από τη μονάδα των 250 λίτρων, αλλά προτού γίνει ακόμα αισθητή η ισχύς, ο τετραβάλβιδος κινητήρας πρέπει πρώτα να σέρνεται έξω από το βαθύ τούρμπο. Κάτω από 4000 σ.α.λ., η βελόνα πίεσης του υπερσυμπιεστή περιστρέφεται ελαφρώς και πλησιάζει τη μέγιστη τιμή 0,75 bar ακριβώς πάνω από αυτό το όριο. Η μέγιστη ροπή των 280 Nm επιτυγχάνεται στις 4500 σ.α.λ. και τότε ήρθε η ώρα να πιάσετε το σπορ τιμόνι που κάνει το Escort XR3i. Ενισχυτής σερβο; Ανοησίες. Σε αυτήν την περίπτωση, ιδανικά, το αυτοκίνητο ελέγχεται από το πεντάλ γκαζιού, το οποίο, ωστόσο, σε ξηρή άσφαλτο είναι δυνατή μόνο σε ταχύτητες που υποδηλώνουν μια εντελώς ελεύθερη στάση απέναντι στους κανόνες του δρόμου.

Εκτός από τον συμπλέκτη και το τιμόνι, το πεντατάχυτο κιβώτιο απαιτεί επίσης μια τονισμένη σωματική διάπλαση, επειδή ο κοντός σφαιρικός βραχίονας της Sierra κινείται μέσα από τις αυλακώσεις σαν μια σιδερένια ράβδος μέσα από σκυρόδεμα - στεγνωμένο, φυσικά. Ωστόσο, δεν χρειάζεται πολύς χρόνος - για παράδειγμα, απλώς βγείτε από την κοιλάδα της Στουτγάρδης και ανεβείτε στις νότιες πλαγιές του Μέλανα Δρυμού - και το RS200 θα πέσει στην καρδιά, στα πόδια και στα χέρια σας. Ακόμη και όταν οδηγείτε μέσα σε πόλεις όπου οι ταβέρνες προσφέρουν αλλαντικά και οι ταχύτητες περιορίζονται στα 30 km/h, το μοντέλο της Ford παίρνει τα πράγματα χωρίς να γκρινιάζει. Έτσι δεν προσπαθεί να ξεχάσει τον τραγικό του ρόλο στην ομάδα Β; Το 1986, ο αντίχειρας έπεσε και η σειρά πέθανε. Μέχρι το 1988, η Ford πουλούσε μερικά ακόμη RS200 ως έκδοση δρόμου για 140 μάρκα.

Εν τω μεταξύ, στις πίστες του παγκόσμιου ράλι, το Group A προσπαθεί ήδη να διατηρήσει το ενδιαφέρον του για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα. το 1997, το WRC εμφανίστηκε, και μαζί του το Toyota Corolla. Ο turbo κινητήρας των δύο λίτρων δανείστηκε από την Celica και άλλαξαν μόνο μερικές λεπτομέρειες. Για παράδειγμα, ένα ψυγείο πεπιεσμένου αέρα με ένα επιπλέον ντους νερού κινείται στο πάνω μέρος του κινητήρα απευθείας στη διαδρομή ροής αέρα πίσω από τη μάσκα του ψυγείου. Εξαιτίας αυτού, η θερμοκρασία του αέρα εισαγωγής έπρεπε να μειωθεί κατά δέκα τοις εκατό. Ωστόσο, η ιστορία είναι σιωπηλή για το πρόβλημα της θερμοκρασίας στο μυαλό των Carlos Sainz και Luis Moya, όταν στο ράλι "Britannia" το 1998, η ίδια μονάδα απενεργοποίησε αυθαίρετα 500 μέτρα πριν από τη γραμμή τερματισμού και αρνήθηκε να εργαστεί πλέον, εμποδίζοντας τον τίτλο. Η έκρηξη θυμού από μένα θυμάται μέχρι σήμερα.

Τρομερός θόρυβος στο Toyota WRC

Ωστόσο, ο τίτλος των κατασκευαστών κατακτήθηκε την επόμενη σεζόν - λίγο πριν η Toyota επικεντρωθεί στην F1 ένα χρόνο νωρίτερα από το προγραμματισμένο. Ίσως οι Ιάπωνες χρειάζονταν...; Θα έπρεπε, θα μπορούσες - δεν πειράζει σήμερα. Ο Jochen Ubler, ο επικεφαλής ελεγκτής μας με εμπειρία στα μηχανοκίνητα αθλήματα, θα είναι ο πρώτος που θα τολμήσει να διασχίσει τη ζούγκλα με μικρά κουμπιά σε αυτό το αυτοκίνητο ούτως ή άλλως. Αλήθεια, δεν ακολουθεί το ιβηρικό χτύπημα του Μο («μας! Μας! Μας!»), αλλά κατεβαίνει άφοβα την πλαγιά προς τις έρπουσες ομίχλες. Οι ήχοι του σωλήνα Bravura χάνονται κάπου στο δάσος και λίγα λεπτά αργότερα το πυρετώδες σφύριγμα της βαλβίδας υπερπίεσης αναγγέλλει την επιστροφή -και ότι το αυτοκίνητο και ο πιλότος έχουν ήδη ζεσταθεί- ο καθένας ξεχωριστά. «Ο θόρυβος εκεί είναι τρομερός - όπως και όταν επιταχύνεις. Ταυτόχρονα, αναπτύσσεται μόνο κανονικά από τις 3500-6500 σ.α.λ.», ανακοίνωσε ο Jochen και, πολύ εντυπωσιασμένος, έκανε ένα διστακτικό βήμα προς το 2002.

Τώρα είμαι εγώ. Πιέζω τον συμπλέκτη (το άψογο τριών δίσκων ανθρακικό εξάρτημα), το αφήνω πολύ προσεκτικά και αρχίζω να τραβάω, αλλά τουλάχιστον να μην αφήνω το αυτοκίνητο να κλείσει. Αγνοώ όλα τα χειριστήρια και τους διακόπτες που είναι διασκορπισμένοι σε όλο το ταμπλό σαν να ήταν από έκρηξη. Διαφορετικές διαμορφώσεις τριών μεταβλητών διαφορικών αμαξοστοιχίας ισχύος; Ίσως σε κάποια μελλοντική ζωή.

Ο Jochen έχει δίκιο φυσικά. Τώρα, με τη βελόνα του στροφόμετρου να αναβοσβήνει 3500, το Toyota των 1,2 τόνων φαίνεται να εκρήγνυται και να σπάει τους τροχούς του στην άσφαλτο. Κουνιέμαι μανιωδώς στο μοχλό αλλαγής ταχυτήτων και ακούγεται ένας θόρυβος τριξίματος που υποδεικνύει ότι η επόμενη ταχύτητα μπαίνει. Και πρέπει να πάω κατευθείαν στην κορυφή. Τι γίνεται με τα φρένα; Σαν συμπλέκτης χωρίς καθόλου χιούμορ, δεν έχουν φτάσει ακόμα σε θερμοκρασία λειτουργίας, οπότε εκπλήσσουν χωρίς σχεδόν καμία δράση. Θα πρέπει να προσπαθήσετε μερικές φορές ακόμα. Ταυτόχρονα, δώστε ένα άλλο βόλι από το κιβώτιο ταχυτήτων, πιέστε γρήγορα το αέριο ξανά - η διπλή ταχύτητα θα λειτουργήσει με κάποιο τρόπο. Το πίσω άκρο τρέμει λίγο, τα αυτιά μου τρίζουν και βουίζουν, το κιβώτιο ταχυτήτων και τα διαφορικά τραγουδούν, ο κινητήρας ουρλιάζει - τώρα απλά δεν χρειάζεται να αποσπάσω την προσοχή μου. Για αναφορά: είμαστε ακόμα στη ζώνη ταχύτητας που επιτρέπεται από τους κανονισμούς. Πώς θα ακουστεί αυτή η κόλαση με πολύ πιο γρήγορο ρυθμό αν ακούσετε το τύμπανο του χαλικιού πάνω από τα γυμνά φύλλα των φτερών;

Έχω αρχίσει να λυπάμαι τη βασίλισσα. Κανένα άλλο αυτοκίνητο στο κουιντέτο δεν αναγκάζεται να επιδείξει τέτοια ψυχραιμία, σκληρότητα και σκληρότητα – ούτε καν ένα εξαγριωμένο Ford. Και οι πέντε συμμετέχοντες του ταξιδιού στάθμευσαν πολύ πέρα από τον κανόνα - ευτυχώς για εμάς, διαφορετικά εδώ έπρεπε να μιλήσουμε για συστήματα υποβοήθησης οδηγού, συστήματα infotainment και κατανάλωση καυσίμου. Αντίθετα, μέσα στην ευφορία της αδιαμφισβήτητης έμφασης σε μια άψογη οδηγική εμπειρία, σηκώνουμε τα δάχτυλά μας. Μόνο εσωτερικά, φυσικά, λόγω της κοινοτοπίας της χειρονομίας.

Κείμενο: Jens Drale

Φωτογραφία: Hans-Dieter Zeifert