Το πιο τέλειο υβρίδιο που δημιουργήθηκε ποτέ

Το υβρίδιο δύο λειτουργιών της BMW Στην πραγματικότητα, ήταν μια έκφραση εξαιρετικά προηγμένης τεχνολογίας.

Οι εταιρείες αυτοκινήτων συχνά ζωγραφίζουν εικόνες τελειότητας στα δελτία τύπου τους, αλλά στην πράξη δεν μπορούν να προβλέψουν την πορεία των παγκόσμιων γεγονότων και να σχεδιάσουν την προσέγγισή τους με τον πιο κατάλληλο τρόπο. Μερικές φορές πρέπει να γίνουν αλλαγές γρήγορα, μερικές φορές γρήγορα, μερικές φορές όχι αρκετά κατάλληλα. Είτε έτσι είτε αλλιώς, φέρνουν μαζί τους μια αμέτρητη εμπειρία, και η εξέλιξη της υβριδικής σειράς BMW είναι ένα πρωταρχικό παράδειγμα αυτού. Περιφέρεται σε διαφορετικές κατευθύνσεις έως ότου αποκτήσει αυτές τις σαφείς μορφές, την εκφραστικότητα και τον συγκεκριμένο χαρακτήρα που κατέχει επί του παρόντος.

Η διαδικασία της σημαντικής αύξησης των τιμών του πετρελαίου, η οποία ξεκίνησε στις αρχές του 1993 αιώνα και συνεχίστηκε ραγδαία όλη την επόμενη δεκαετία, εξέπληξε πολλούς αναλυτές και προκάλεσε σημαντικές αλλαγές στην αυτοκινητοβιομηχανία. Εκείνη την εποχή, η BMW είχε ήδη κινητήρες ντίζελ εξαιρετικής απόδοσης, αλλά αυτά τα αυτοκίνητα παρέμειναν προτεραιότητα στην ευρωπαϊκή αγορά. Ταυτόχρονα, η Toyota επέμεινε στο υβριδικό της σύστημα, το οποίο έγινε πιο αξιόπιστο και πέρασε στην πολυτελή Lexus. Από τότε που ξεκίνησε η ανάπτυξη το 1997, με το λανσάρισμα του πρώτου Prius το XNUMX και τη σταδιακή επέκταση της υβριδικής γκάμας της Toyota, η εταιρεία δεν δίστασε ούτε ένα δεύτερο. Όταν οι τιμές του πετρελαίου άρχισαν να αυξάνονται, η εταιρεία θα μπορούσε επιτέλους να αποκομίσει τα οφέλη της σκληρής δουλειάς και της επιμονής της. Παρεμπιπτόντως, ακόμη και τώρα, μετά το σκάνδαλο ντίζελ (παραμένει ασαφές γιατί η Toyota απέχει από τη χρήση μεγαλύτερων μπαταριών και αντικαταστάσιμων λειτουργιών). Στην Toyota, εταιρείες όπως η BMW δεν ήθελαν να το ακούσουν και πολλά αφεντικά της GM, όπως ο Bob Lutz, τους χλεύασαν.

Παγκόσμιο υβριδικό συνεταιρισμό

Υπήρχαν καλοί λόγοι για την κυκλοφορία του BMW Project i το 2007. Όταν έγινε σαφές ότι η άνοδος των τιμών του πετρελαίου ήταν γρήγορη και σταθερή και δοκίμασε ολόκληρη την ύπαρξη της αυτοκινητοβιομηχανίας όπως ήταν τότε, πολλές εταιρείες άλλαξαν τον τρόπο που βλέπουν την υβριδική τεχνολογία. Μεταξύ αυτών, η BMW, προφανώς δεν είναι αρκετά προετοιμασμένη για αυτό που συμβαίνει. Το ίδιο μπορεί να ειπωθεί για τον άμεσο ανταγωνιστή Daimler-Benz, ο οποίος εν τω μεταξύ υπέγραψε συμφωνία για την ανάπτυξη ενός υβριδικού συστήματος με… GM. Ναι, μπορεί να ακούγεται περίεργο, αλλά στην πράξη η GM είχε την απαραίτητη υποκείμενη τεχνολογία επειδή το τμήμα μετάδοσης Allison είχε ήδη αναπτύξει ένα εξελιγμένο υβριδικό σύστημα για τα λεωφορεία New Flyer. Το 2005, οι υπεύθυνοι της BMW αποφάσισαν να συμμετάσχουν στη συγχώνευση με τη BMW και έτσι ξεκίνησαν τη λεγόμενη παγκόσμια υβριδική συνεργασία.

Το κύριο έργο των μηχανικών των τριών εταιρειών ήταν η αρκετά περίπλοκη "μείωση" του συστήματος λεωφορείων που ονομάζεται "Two-Mode Hybrid" - μια τεχνολογία παρόμοια με την τεχνολογία της Toyota με δύο γεννήτριες κινητήρα και ένα συνδυασμένο πλανητικό γρανάζι, αλλά στην πράξη περισσότερο . τέλειο γιατί είχε επιπλέον πλανητικά γρανάζια που πρόσθεταν σταθερά γρανάζια στο σύστημα. Και οι τρεις εταιρείες κατέβαλαν μεγάλη προσπάθεια, αλλά στο τέλος, ως αποτέλεσμα της ομαδικής δουλειάς, γεννήθηκε αντίστοιχα η BMW ActiveHybrid X6. Mercedes ML450 Hybrid και Chevrolet Tahoe Hybrid, καθώς και αρκετές παραλλαγές του τελευταίου από άλλα τμήματα της GM. Το μοντέλο BMW με τον ισχυρό οκτακύλινδρο κινητήρα άμεσου ψεκασμού biturbo έχει γίνει το πιο προηγμένο από αυτά.

Σύντομα έγινε σαφές στη Mercedes και τη BMW ότι αυτό το σύστημα δεν θα ήταν η λύση μακροπρόθεσμα. Το σύμπλεγμα των παραγόντων και των λόγων που συμβαίνει αυτό είναι πιθανότατα γνωστό μόνο σε άτομα από τα ανώτερα κλιμάκια των δύο εταιρειών, αλλά ίσως ο κύριος είναι ότι το πολύπλοκο σύστημα ήταν πολύ ακριβό. Το 2011, για παράδειγμα, το Active Hybrid X6 έπρεπε να κοστίζει 103 €, ενώ αυτό που χρησιμοποιήθηκε για το X000 6i κόστιζε «μόνο» 50 €.

Μέχρι σήμερα, η BMW αγνοεί με λεπτότητα το ζήτημα ολόκληρης της υβριδικής οδύσσειας διπλής λειτουργίας και αγνοεί αυτό το γεγονός από την ιστορία της. Οι απαντήσεις κυμαίνονται από "συμμαχία με τη Mercedes και την GM μόνο για ανάπτυξη" έως "έχουμε αποκτήσει μεγάλη εμπειρία". Ακόμη και τότε, ο επικεφαλής έρευνας και ανάπτυξης, Klaus Draeger, δεν μπήκε σε λεπτομέρειες και έστρεψε την εστίαση στο γεγονός ότι το σύστημα διπλής λειτουργίας είναι μόνο ένας κρίκος σε πολλές υβριδικές τεχνολογίες στις οποίες εργάζεται το τμήμα του. Από την άλλη, όλα αυτά δεν αλλάζουν τη σημασία της μοναδικής τεχνικής λύσης, που στην πράξη έχει αποδειχθεί η πιο αποτελεσματική μέχρι τώρα, και το γεγονός ότι δεν κράτησε πολύ δημιούργησε μια πρόσθετη αύρα μυστικισμού γύρω της. Σήμερα, μόνο τρία BMW ActiveHybrid X6 βρίσκονται στην τεράστια βάση δεδομένων του mobile.de.

Ενεργά υβρίδια: τι είναι αυτά;

Ακόμα και κατά την προετοιμασία του ActiveHybrid X6, η Mercedes και η BMW ακολουθούσαν ήδη έναν διαφορετικό εξελικτικό κλάδο για άλλα υβριδικά μοντέλα. Η συσσωρευμένη ορμή συνεργασίας οδήγησε στην από κοινού δημιουργία των πρώτων υβριδικών εκδόσεων της S-Class (S400 Hybrid) και της BMW Active Hybrid 7. Και τα δύο οχήματα είχαν ήδη μπαταρίες γραμμικού ιόντος, κοινόχρηστα ηλεκτρικά εξαρτήματα Continental και παράλληλη αρχιτεκτονική με ενσωματωμένη ενσωματωμένη μπαταρία. στον ηλεκτροκινητήρα μετάδοσης. Μετά από αυτές, οι δύο εταιρείες τελικά ξεκίνησαν τη δική τους πορεία, η οποία τους οδήγησε στο τρέχον status quo με σημαντικά υψηλότερο μερίδιο ηλεκτρικής ενέργειας στη μονάδα δίσκου και τη χρήση υβριδικής τεχνολογίας plug-in με καθαρή ηλεκτρική κίνηση.

Αλλά ας μην προχωρήσουμε μπροστά μας. Στο τέλος της πρώτης δεκαετίας του 6ου αιώνα, η BMW και η Mercedes είχαν ακόμη ένα διαφορετικό όραμα για το υβριδικό σύστημα κίνησης. Ήδη με δύο τρόπους, το υβριδικό σύστημα της Mercedes στοχεύει σε πιο μέτριους οδηγούς χρησιμοποιώντας έναν εξακύλινδρο κινητήρα κύκλου Atkinson με φυσικά αναρρόφηση και η ίδια μονάδα χρησιμοποιήθηκε για την S-Class. Αντίθετα, η BMW θεώρησε το υβριδικό σύστημα εξωτικό, το οποίο θα έπρεπε να χρησιμοποιηθεί ως πρόσθετο «κίνητρο» για τους κινητήρες και όχι μόνο να επιδεινώσει τις δυναμικές ιδιότητες, αλλά και να είναι ένα πλεονέκτημα από αυτή την άποψη. Σε αυτό το πλαίσιο, το ακρωνύμιο ActiveHybrid είχε νόημα και οι σχεδιαστές πρόσθεσαν έναν ηλεκτρικό κινητήρα στους ισχυρούς κινητήρες τους. Τόσο το ActiveHybrid X7 (δείτε το πλαίσιο) όσο και το ActiveHybrid 4,4 τροφοδοτήθηκαν από έναν μεγάλο κινητήρα biturbo 407 λίτρων 2009 bhp. Και ενώ ο ηλεκτροκινητήρας ήταν ακόμα μόνο 2013kW από το 01 έως το 7 στη σειρά F15 3 και παρέσχε αξιοπρεπή επιπλέον πρόσφυση κατά την επιτάχυνση, στα ActiveHybrid 30 (F5) και ActiveHybrid 10 (F306). σε έναν εξακύλινδρο στροβιλοκινητήρα 40 ίππων. Προστέθηκε η βίαιη ροπή ενός ηλεκτροκινητήρα 5 kW, συνδεδεμένος παράλληλα με ένα κιβώτιο οκτατάχυτων. Κατά την επιτάχυνση από μόλις πάνω από 100 δευτερόλεπτα σε 1 km / h, και τα δύο αυτοκίνητα έδειξαν αξιοζήλευτες δυναμικές ιδιότητες. Μια ξεχωριστή ερώτηση είναι πόσο διαρκεί όλα αυτά με μπαταρίες χωρητικότητας περίπου XNUMX kWh.

Ωστόσο, αυτή η φιλοσοφία σαφώς δεν λειτούργησε, καθώς και τα τρία μοντέλα δεν ήταν επιτυχημένα στην αγορά. Η Εβδομάδα ActiveHybrid διακόπηκε τέσσερα χρόνια αργότερα και τα ActiveHybrid 5 και 3, που εισήχθησαν το 2011 και το 2012, αντίστοιχα, έζησαν ακόμη μικρότερες ζωές και έπαψαν να υπάρχουν το 2015. Υπήρχε επίσης μια νέα φιλοσοφία που υπαγορεύεται από τις κατευθυντήριες γραμμές του Project i, η οποία δεν περιλάμβανε πλέον βάναυσες μονάδες βενζίνης, αλλά μόνο μικρότερες τετρακύλινδρες παραλλαγές (ακόμη και για τις σειρές X5 και 7), που συμπληρώθηκαν από πολύ πιο ισχυρούς ηλεκτρικούς κινητήρες, μπαταρίες ιόντων λιθίου με σημαντική ισχύ. μεγάλη χωρητικότητα και ικανότητα ταξιδιού περίπου 40 χλμ. σε καθαρά ηλεκτρική κίνηση. Αυτές είναι οι υπαγορεύσεις των καιρών, και για την Ευρώπη, με τους περιβαλλοντικούς φόρους της σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις, αυτή η φιλοσοφία ήταν τέλεια. Όταν ξέσπασε το σκάνδαλο εκπομπών ντίζελ, πολλές εταιρείες, συμπεριλαμβανομένης της BMW, επισήμαναν αυτά τα προϊόντα εικόνας που δημιουργήθηκαν για να συμπληρώσουν τη γκάμα.

Το υβριδικό δύο τρόπων της BMW θα παραμείνει μια μοναδική τεχνολογία

Το ActiveHybrid X6 παραμένει ένα αριστούργημα μηχανικής, δυστυχώς αρκετά ακριβό. Το σύστημα προσφέρει απαράμιλλη άνεση και η απαλότητα της αλλαγής από τη μία λειτουργία στην άλλη και από τη μία ταχύτητα στην άλλη είναι ακόμη πιο ευχάριστη από αυτή του υπέροχου κιβωτίου οκτώ σχέσεων της ZF. Περιλαμβάνει δύο κινητήρες-γεννήτριες παρόμοιες με αυτές της Toyota και λειτουργεί κάπως με τη δική της αρχή, αλλά έχει σταθερές ταχύτητες - κάτι που η Toyota μόλις πρόσφατα εισήγαγε με το υβριδικό πολλαπλών σταδίων της. Δυστυχώς, αυτό το μοντέλο μπαταρίας νικελίου-υδριδίου μετάλλου ζύγιζε 250 κιλά περισσότερο από το κανονικό του, παρά την έλλειψη ενεργών σταθεροποιητών και προσαρμοστικής ανάρτησης. Από την άλλη πλευρά, τα ισχυρά ηλεκτρονικά ισχύος, που βρίσκονται κάτω από ένα τεράστιο αδιάβροχο στο μπροστινό κάλυμμα, ελεγχόμενες ροές ισχύος και επιλογή τρόπου λειτουργίας με άψογη ακρίβεια. Είχε νόημα όλο αυτό; Η απάντηση είναι απολύτως ναι. Σε έναν πραγματικό κύκλο δοκιμών αυτοκινήτων και σπορ, συμπεριλαμβανομένων των υψηλών ταχυτήτων, το ActiveHybrid X6 έδειξε απίστευτη κατανάλωση καυσίμου 9,6 λίτρων. Κατά την οδήγηση στην πόλη, ήταν δυνατές τιμές περίπου 9,0 l / 100 km. Αυτή ήταν μια πραγματική μαρτυρία για τους δημιουργούς του υβριδικού συστήματος δύο λειτουργιών και τους Βαυαρούς σχεδιαστές. Ωστόσο, πρόκειται για ένα μοντέλο πλήρους μεγέθους ενός SUV βάρους δυόμισι τόνων, με τεράστιο μπροστινό άκρο και ελαστικά πλάτους... 325 χιλιοστών.

Κείμενο: Georgy Kolev