Σχέση μετατόπισης και ισχύος

Αυτό είναι ένα θέμα που μάλλον θα συζητηθεί, αλλά θα προσπαθήσω να το λύσω ούτως ή άλλως (ελπίζω με τη βοήθειά σας στα σχόλια)... Το ερώτημα λοιπόν είναι, η ισχύς σχετίζεται μόνο με τον κυβισμό του κινητήρα. ? Δεν θα μιλήσω για τη ροπή εδώ, που είναι μία από τις μεταβλητές ισχύος (όσοι θέλουν να μάθουν περισσότερα για τη διαφορά μεταξύ ροπής και ισχύος πρέπει να πάνε εδώ. Το άρθρο για τη διαφορά μεταξύ ντίζελ και βενζίνης μπορεί επίσης να έχει ενδιαφέρον.. ).

Αποφασιστική μεταβλητή; Ναι και ΟΧΙ …

Αν πάρουμε τα πράγματα από μπροστά, παραμένει λογικό ότι ένας μεγάλος κινητήρας είναι πιο δυνατός και γενναιόδωρος από έναν μικρό κινητήρα (προφανώς ίδιας σχεδίασης), μέχρι τότε είναι ανόητη και άσχημη λογική. Τούτου λεχθέντος, αυτή η δήλωση τείνει να απλοποιεί υπερβολικά τα πράγματα και τα νέα για την αυτοκινητοβιομηχανία των τελευταίων ετών έχουν σίγουρα δοκιμάσει τα αυτιά σας όσον αφορά τη μείωση του μεγέθους.

Ένας κινητήρας είναι κάτι παραπάνω από κυβισμός!

Όπως γνωρίζουν οι λάτρεις της μηχανικής, η ισχύς ενός κινητήρα, ή μάλλον η απόδοσή του, σχετίζεται με ένα ολόκληρο σύνολο παραμέτρων, οι κυριότερες που δίνονται παρακάτω (αν λείπουν κάποιες από αυτές, σημειώστε στο κάτω μέρος του πίνακα). σελίδα).

Παράγοντες και μεταβλητές που καθορίζουν την ισχύ του κινητήρα:

• Cubature (άρα...). Όσο μεγαλύτερος είναι ο θάλαμος καύσης, τόσο περισσότερο μπορούμε να προκαλέσουμε μια μεγάλη «έκρηξη» (στην πραγματικότητα καύση) γιατί μπορούμε να βάλουμε περισσότερο αέρα και καύσιμο σε αυτόν.
• Υπερτροφοδότηση: turbo ή συμπιεστής, ή και τα δύο ταυτόχρονα. Όσο περισσότερη πίεση στέλνει το turbo (η ισχύς του συμπιεστή σχετίζεται με τη ροή των καυσαερίων καθώς και το μέγεθος του turbo) τόσο το καλύτερο!
• Τοπολογία εισαγωγής αέρα: Ο "τύπος αέρα" που εισέρχεται στον κινητήρα θα είναι κρίσιμος για την αύξηση της ισχύος εξόδου του κινητήρα. Πράγματι, θα εξαρτηθεί από τον όγκο του αέρα που μπορεί να εισέλθει (εξ ου και η σημασία του σχεδιασμού της εισαγωγής, του φίλτρου αέρα, αλλά και του στροβιλοσυμπιεστή, ο οποίος μπορεί να ρουφήξει πολύ αέρα ταυτόχρονα: τότε θα συμπιεσμένο) σε μια δεδομένη στιγμή, αλλά και τη θερμοκρασία αυτού του αέρα (intercooler που του επιτρέπει να κρυώσει)
• Αριθμός κυλίνδρων: Ένας 2.0κύλινδρος κινητήρας 4 λίτρων θα είναι λιγότερο αποδοτικός από έναν V8 του ίδιου κυβισμού. Η Formula 1 είναι ένα τέλειο παράδειγμα αυτού! Σήμερα είναι ένας V6 με κυβισμό 1.6 λίτρων (2.4 λίτρα στην περίπτωση του V8 και 3.0 λίτρα στον V10: η ισχύς ξεπερνά τους 700 ίππους).
• Ψεκασμός: Η αύξηση της πίεσης που εφαρμόζεται στον ψεκασμό επιτρέπει την αποστολή περισσότερων καυσίμων ανά κύκλο (διάσημος 4χρονος κινητήρας). Είναι πιο πιθανό να μιλήσουμε για το καρμπυρατέρ σε παλαιότερα αυτοκίνητα (ένα διπλό βαρέλι παρέχει περισσότερο καύσιμο στους κυλίνδρους από ένα μονό βαρέλι). Εν ολίγοις, περισσότερος αέρας και περισσότερα καύσιμα προκαλούν περισσότερη καύση, δεν πάει άλλο.
• Η ποιότητα του μείγματος αέρα-καυσίμου, η οποία μετράται ηλεκτρονικά (λόγω της αντίληψης των αισθητήρων που εξετάζουν τον περιβάλλοντα αέρα)
• Ρύθμιση/χρονομέτρηση ανάφλεξης (βενζίνη) ή ακόμα και αντλία ψεκασμού
• Εκκεντροφόρος / Αριθμός βαλβίδων: Με δύο εκκεντροφόρους άξονες, ο αριθμός των βαλβίδων ανά κύλινδρο διπλασιάζεται, γεγονός που επιτρέπει στον κινητήρα να "αναπνέει" ακόμη περισσότερο ("έμπνευση" μέσω των βαλβίδων εισαγωγής και "εκπνοή" μέσω των βαλβίδων εξαγωγής)
• Η εξάτμιση είναι επίσης πολύ σημαντική...Επειδή όσο περισσότερη εξάτμιση μπορεί να αποσταλεί, τόσο καλύτερος θα είναι ο κινητήρας. Οι καταλύτες και το DPF, παρεμπιπτόντως, δεν βοηθούν πραγματικά ...
• Μια οθόνη κινητήρα που είναι στην πραγματικότητα απλώς ρυθμίσεις για διάφορα στοιχεία: για παράδειγμα turbo (από wastegate) ή ψεκασμό (πίεση/ροή). Εξ ου και η επιτυχία των τσιπ ισχύος ή ακόμα και ο επαναπρογραμματισμός της ECU του κινητήρα.
• Η συμπίεση του κινητήρα θα είναι επίσης μία από τις μεταβλητές, όπως η κατάτμηση.
• Η ίδια η σχεδίαση του κινητήρα, που θα μπορεί να αυξήσει την απόδοση περιορίζοντας διάφορες εσωτερικές τριβές, καθώς και μειώνοντας τις κινούμενες μάζες στο εσωτερικό (έμβολα, μπιέλες, στροφαλοφόρος άξονας κ.λπ.). Χωρίς να ξεχνάμε την αεροδυναμική στους θαλάμους καύσης, η οποία θα εξαρτηθεί από το σχήμα των εμβόλων ή ακόμα και από τον τύπο της έγχυσης (άμεση ή έμμεση, ή και τα δύο). Υπάρχει επίσης δουλειά που μπορεί να γίνει με βαλβίδες και κυλινδροκεφαλές.

Μερικές συγκρίσεις κινητήρων με τον ίδιο κυβισμό

Κάποιες συγκρίσεις μπορεί να κάνουν ένα άλμα, αλλά θα περιοριστώ σε ένα μόνο εδώ: μετατόπιση!

Dodge Journey 2.4 λίτρα 4 κύλινδροι για 170 h	F1 V8 2.4 λίτρα για 750 h
PSA 2.0 HDI 90 h	PSA 2.0 HDI 180 h
BMW 525i (3.0 λίτρα) Ε60 από 190 ch	BMW M4 3.0 λίτρα de 431 h

Συμπέρασμα;

Λοιπόν, μπορούμε εύκολα να συμπεράνουμε ότι ο κυβισμός του κινητήρα είναι μόνο μία από τις πολλές παραμέτρους σχεδιασμού του κινητήρα, επομένως δεν είναι μόνο αυτός που καθορίζει την ισχύ που θα παράγει ο τελευταίος. Και αν αυτό εξακολουθεί να είναι πολύ σημαντικό (ειδικά όταν συγκρίνουμε δύο κινητήρες ίδιας σχεδίασης), η μείωση του κυβισμού μπορεί να αντισταθμιστεί με ένα σωρό κόλπα (οι διάσημοι μικρότεροι κινητήρες για τους οποίους έχουμε μιλήσει τόσο πολύ από τότε που εισέβαλαν στην αγορά) , ακόμα κι αν αυτό επηρεάζει γενικά την έγκριση: λιγότερο εύκαμπτος και στρογγυλός κινητήρας (κυρίως 3κύλινδρος), μερικές φορές με πιο σπασμωδική συμπεριφορά: σπασμωδικός (λόγω υπερβολικής τροφοδοσίας και συχνά ακόμη και υπερβολικού ψεκασμού "Νευρικός").

Μη διστάσετε να εκφράσετε την άποψή σας στο κάτω μέρος της σελίδας, θα ήταν ενδιαφέρον να εκφράσετε και άλλες σκέψεις για τη συζήτηση! Σας ευχαριστώ όλους.