Σύγκριση: KTM 690 Enduro R vs 1190 Adventure ή γιατί μάλλον χρειάζεστε ένα μεγάλο;

Δεν πρόκειται για σύγκριση μεταξύ δύο νέων μοτοσυκλετών δοκιμής, καθώς το 690 φτιάχνεται εδώ και χρόνια. 2016, και 1190 με το έτος 2013 πρακτικά ξεπερασμένη και αυτή δεν είναι μια αναφορά κατασκευαστή για την κυκλοφορία ενός νέου ποδηλάτου με φλιτζάνια καφέ KTM και προσωπικό της KTM, καθώς και μια παρουσίαση powerpoint της KTM που ανακοινώνει με ενθουσιασμό τι κατάφεραν να βελτιώσουν οι μηχανικοί στο νέο μοντέλο και γιατί αυτό το νέο η μηχανή είναι καλύτερη από την προηγούμενη και φυσικά από όλους τους ανταγωνιστές και γιατί χρειάζεται στο γκαράζ. Όχι, αυτό είναι κυρίως μια καταγραφή μιας ενδιαφέρουσας προσωπικής εμπειρίας στην οποία είχα την ευκαιρία να δοκιμάσω δύο σχετικά αλλά πολύ διαφορετικά μηχανήματα ταυτόχρονα, ακόμη και σε περιβάλλον εκτός σπιτιού, μακριά από την Postojna OMV.

Ξεκίνησε, βλέπετε το κλάσμα, με «βίδωμα»: στο ταμπλό ενός μεγάλου 1190, μια προειδοποίηση για μη λειτουργικός αισθητήρας εξωτερικής θερμοκρασίας και με τη βοήθεια του δικτύου, ανακάλυψα ότι αυτό είναι ένα κοινό πρόβλημα με αυτό το μοντέλο. Ο αισθητήρας που είναι συνδεδεμένος στη ζώνη τελικά παθαίνει ζημιά όταν περιστρέφετε το τιμόνι και, δεν έχετε τίποτα, πεθαίνει. Έφερα μαζί μου τον αισθητήρα, που κοστίζει περίπου 16 ευρώ, στην Ινδία και τον αντικαταστήσαμε στο γκαράζ σε κακή ώρα, αφού πρέπει να αφαιρεθεί το μπροστινό πλαστικό και ο προβολέας. Ενώ το έκανα αυτό, παρατήρησα ένα περίεργα κολλημένο φύλλο κάτω από το κάθισμα του οδηγού.

Ανεπιθύμητη θέρμανση των ποδιών στο 1190

«Ο προηγούμενος ιδιοκτήτης το φόρεσε γιατί ήταν πολύ ζεστό στα αυγά» είπε ο ιδιοκτήτης και των δύο μοτοσυκλετών, Uday, και έδειξε επίσης τους σωλήνες εξάτμισης τυλιγμένους με ανθεκτική στη θερμότητα ταινία. Θερμότητας, που ζεσταίνει τους μηρούς του οδηγού όταν οδηγεί με χαμηλές ταχύτητες, ήταν μια ασθένεια των πρώτων μοντέλων 1190, και στη σχεδόν τροπική νότια Ινδία, όπου οι θερμοκρασίες του Μαρτίου κυμαίνονταν μεταξύ 25 και 35 βαθμών Κελσίου, ένα τέτοιο πρόβλημα είναι ακόμη πιο ατυχές. Οι κορδέλες και το αλουμινόχαρτο μπορούν να βοηθήσουν, αλλά η ζέστη εξακολουθεί να είναι αρκετά πρόβλημα, όπως ανακάλυψα αργότερα. Αν σκέφτεστε να αγοράσετε μεταχειρισμένο, να το έχετε υπόψη σας... Διαφορετικά, όπως λέει ο ιδιοκτήτης, κάποιοι έχουν διανύσει μέχρι και 25.000 χιλιόμετρα. δεν είχε κανένα πρόβλημα με τον κινητήρα. Εκτός, όπως μόλις διαβάσατε, τον αισθητήρα εξωτερικής θερμοκρασίας.

Η αποσκευή 690 δεν πρέπει να παρεμβαίνει στην κίνηση στο κάθισμα.

Το πρωί, έδεσα το σακίδιό μου, που περιείχε όλα όσα χρειαζόμουν για την επόμενη εβδομάδα, στο πορτμπαγκάζ του «μου» 690 Enduro R και φύγαμε. Κάπου κατά μήκος της εθνικής οδού, ο Dinesh μας εντάχθηκε σε ένα Triumph Tiger 800. μόλις το πήραν από κάπου, χαιρετηθήκαμε με σηκωμένο χέρι και πήγαμε προς την ανατολική ακτή. Η οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο και σε οποιονδήποτε δρόμο με ταχύτητες πάνω από 100 χλμ./ώρα είναι αρκετά βαρετή στο 690 (διαφορετικά «λυγίζει» στα 150 χλμ./ώρα και πιθανότατα λίγο περισσότερο, αν η καρδιά σας επιτρέπει να κρατήσετε το αέριο ανοιχτό για όσο μέχρι το τέλος.), οπότε χάρηκα πάρα πολύ όταν, μετά από μιάμιση ώρα περίπου, τελικά το αφήσαμε και συνεχίσαμε σε δρόμους με στροφές και μονοπάτια μέσα από αμέτρητα χωριά και χωριουδάκια.

Αλλά και σε τέτοιους δρόμους, γρήγορα κατάλαβα ότι ο μονοκύλινδρος δεν είναι το καλύτερο εργαλείο για μεγάλα ταξίδια. Αυτό που με ενόχλησε περισσότερο ήταν το σακίδιο πλάτης που ήταν δεμένο στην πλάτη, το οποίο μετακινήθηκε από το μικρό πορτμπαγκάζ στο πίσω μέρος του καθίσματος, δυσκολεύοντας έτσι πολύ την κίνηση μπρος-πίσω σε ένα στενό και όχι πολύ άνετο κάθισμα, κάτι που με αναγκάζει να καθίσω συχνά και μερικές φορές στέκονται. Στη συνέχεια δέσαμε το σακίδιο στο πορτμπαγκάζ του 1190, το οποίο δεν ήταν πολύ εξοικειωμένο με δύο πλαϊνές θήκες. Όσο για την άνεση του 690 Enduro R, θα έλεγα το εξής: όταν αποθηκεύετε αποσκευές, να προσέχετε να μην σας περιορίζει όταν μετακινείτε τους γλουτούς σας μπρος-πίσω στο κάθισμα και ταυτόχρονα μην σχεδιάζετε περισσότερα από τίποτα. αλλού. 400 χιλιόμετρα την ημέρα. Less is better ... Και αν αυτό δεν είναι εντελώς ανθεκτικό και αμαρτωλό, αφήστε τον συνομιλητή σας στο σπίτι.

Trrrreαναφορές

Αλλά με εξέπληξε που "μόνο" Δεξαμενή καυσίμου 12 λίτρων αποδεικνύεται αρκετά μεγάλο, γιατί σε κατανάλωση, συχνά κάτω από πέντε λίτρα ανά εκατό χιλιόμετρα (αλλά δεν οδηγήσαμε αργά!), Αυτό σημαίνει μια αρκετά σταθερή αυτονομία. Ο μονοκύλινδρος κινητήρας εκπέμπει πολύ λιγότερους κραδασμούς από τον παλιό LC4 640, αλλά και πάλι πολύ περισσότερο από τον μεγάλο δικύλινδρο. Συγκεκριμένα, γίνονται αισθητά στο τιμόνι και παρατηρούνται στους καθρέπτες, στους οποίους η εικόνα είναι μάλλον θολή. Η ανάρτηση, τα φρένα και τα στάνταρ ελαστικά είναι κατάλληλα για μεγάλες διαδρομές.

Γιατί όμως το 690 είναι καλύτερο από το 1190;

Πρώτον: στο ακρωτήρι Rameswaram, που εκτείνεται προς τη Σρι Λάνκα, είδαμε, είκοσι μέτρα από την άσφαλτο, έναν μάρτυρα να σπρώχνει ένα 390 RC σε μαλακή άμμο. Το αγόρι ήθελε να βγάλει μια όμορφη φωτογραφία για το Instagram, αλλά στη συνέχεια συνειδητοποίησε σκληρά ότι τα ελαστικά του δρόμου δεν είναι φιλικά με τη χαλαρή άμμο, οπότε σταματήσαμε και τον βοηθήσαμε να σπρώξει το αυτοκίνητο πίσω στο δρόμο. Και, φυσικά, έπρεπε να αποδειχθεί ότι η KTM φτιάχνει και καλύτερες μηχανές για αυτό: έτρεξα εξακόσια ενενήντα στην παραλία από τον Toby Price. Λοιπόν, σχεδόν σαν την τιμή.

Το είκοσι ένα μου θα ήταν ακόμη πιο κατάλληλο, αλλά οι δυνατότητες πεδίου αυτού του διεπιστημονικού επαγγελματία εξακολουθούν να είναι αναμφισβήτητες. Είναι επίσης ευχάριστο αυτό οπή εισαγωγής αέρα τοποθετημένο κάπου στο μπροστινό μέρος κάτω από τους όρχεις του οδηγού και όχι στο πίσω μέρος, όπως στο 640, το οποίο, σαν εκσκαφέας, γέμιζε την άμμο στο θάλαμο του φίλτρου αέρα. Δεν λέω ότι από το 1190 ένα τέτοιο παιχνίδι είναι αδύνατο, αλλά ένα μεγαλόσωμο ζώο απαιτεί πολύ περισσότερες γνώσεις. Κοιτάξτε τι κάνει ο Νεοζηλανδός εκπαιδευτής enduro και enduro Chris Burch με αυτό το ποδήλατο.

Και δεύτερο: όταν εμείς μετά φιδίσιος δρόμος άρχισε να ανεβαίνει προς την Κεράλα, ο Uday εμφανίστηκε ξαφνικά στο δρόμο μου. Στις σερπεντίνες, έχει φανεί ότι είναι απαραίτητο να επιλέξετε πιο φαρδιές, ομαλές γραμμές με μεγαλύτερο δικύλινδρο κινητήρα, ενώ στο 690 μπορείτε να οδηγείτε σε στυλ supermoto. με αργό φρενάρισμα βαθιά μέσα στη στροφή, έντονη κλίση λόγω απομάκρυνσης της μοτοσυκλέτας από το αμάξωμα (σπασμένα μηχανήματα) και πρόωρη επιτάχυνση από τη στροφή. Ταυτόχρονα, η στενή σιλουέτα με τα μάτια των πτηνών (το ποδήλατο είναι πολύ στενό λόγω του ρεζερβουάρ καυσίμου κάτω από την πλάτη του μπροστινού καθίσματος!) σας επιτρέπει να κινείστε γύρω από το ποδήλατο και να σπρώχνετε με τα πόδια σας σαν ποδήλατο enduro ή μοτοκρός.

Πάρτι σε δρόμο με στροφές

Η διασκέδαση είναι πραγματικά κορυφαία και σε έναν δρόμο που μπορεί να συγκριθεί με ένα ταξίδι στο Vršić, το 690 είναι μέρος του 1190. Όχι μόνο είναι πολύ πιο γρήγορο, αλλά πάνω από όλα, η βόλτα γίνεται πιο διασκεδαστική. . Κιβώτιο έξι σχέσεων λειτουργεί τέλεια με τον κινητήρα και τον υδραυλικά ενεργοποιούμενο συμπλέκτη, αλλά φυσικά αναμένεται να απαιτήσει πολύ περισσότερη προσπάθεια από την οδήγηση, ας πούμε, της R 1200 GS. Με τη λαβή που παρέχουν τα στάνταρ ελαστικά Metzeler Sahara, αναρωτιέται κανείς αν έχει νόημα να τοποθετούνται ελαστικά λείου δρόμου σε τροχούς 17 ιντσών. Η «γρίπη» είναι αρκετή για ένα υγιεινό (μη αγωνιστικό) γεγονός, συν το ότι παραμένετε ασφαλείς με αυτά τα ελαστικά ολόπλευρα όταν υπάρχει άμμος κάτω από τους τροχούς.

Μετά από τέσσερις ημέρες οδήγησης και συνολικά περίπου 1.600 χιλιόμετρα σε θερμοκρασίες κοντά στους 30 βαθμούς Κελσίου (η λέξη ritoznojčan σας δίνει κάτι να σκεφτείτε;), μετακόμισα σε όλες τις πιθανές και αδύνατες θέσεις στα τελευταία εκατό χιλιόμετρα και ταξίδεψα πολύ . όρθια θέση. Ναι, το 1190 (ή οποιοδήποτε άλλο υπέροχο τουριστικό ποδήλατο enduro) είναι η καλύτερη επιλογή για αυτού του είδους τα ταξίδια. Ο μύθος των χαλαρών αναβατών που δεν μπορούν πλέον να ταξιδέψουν με «πραγματικές» ογκώδεις μηχανές enduro στέκεται σε σαθρό έδαφος.

Ναι, για μεγαλύτερα ταξίδια όσο περισσότερα τόσο το καλύτερο

Το μεγάλο 1190 είναι απλά καλύτερο: έχει περισσότερο χώρο για οδηγό, συνεπιβάτη και αποσκευές, έχει πιο άνετο κάθισμα, καλύτερη προστασία από τον αέρα και μακρύτερο κινητήρα λιγότερο φιλικό, λιγότερο δονούμενο και ταυτόχρονα τολμώ να πω ότι (στα σωστά χέρια) μπορεί ακόμα να οδηγήσει όλους τους ταξινομημένους δρόμους στα Βαλκάνια. Ετσι?

ΥΓ: Φήμες λένε ότι οι Αυστριακοί θα κατασκευάσουν επίσης ένα μεγάλο touring enduro με βάση τον νέο δικύλινδρο κινητήρα (που παρουσιάστηκε πέρυσι στην έκθεση του Μιλάνου στο πρωτότυπο 790 Duke). Εάν αυτό συμβεί πραγματικά, θα μπορούσε να προκύψει ένας πολύ καλός συμβιβασμός μεταξύ των δύο μοτοσυκλετών που μόλις περιγράφηκαν. Θα περάσουμε υπέροχα!

Ματέβι Χρίμπαρ