Σύγκριση πρώτων εντυπώσεων: Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1

Ο Άγγλος συνάδελφός μας Ρόλαντ Μπράουν, που οδήγησε τις πρώτες μοτοσυκλέτες, και τα συναισθήματά του ήταν ικανοποιημένα, καθώς έτρεξε με επιτυχία και σε τετράχρονους αγώνες, μαζεύτηκε σαν αγρότισσα σε μια απρεπή πρόσκληση. Σύγκριση? Ναι καλή ιδέα.

Ωστόσο, θα είναι δύσκολο να δώσουμε μια τελική εκτίμηση, θα πρέπει και οι τρεις κινητήρες να μπουν στην πίστα και στο δρόμο ταυτόχρονα, να αλλάξουν από τον έναν στον άλλο και να δούμε έτσι ποιες είναι οι διαφορές. Αν οδηγείτε το ένα σήμερα και το άλλο σε μια εβδομάδα. . γιατί δεν υπάρχουν μεγάλες διαφορές που παραμένουν αμέσως στην επιφάνεια.

Εκτός από όλα τα προβλήματα, πρέπει να ξέρεις τι προδιαγραφές κινητήρα θα πάρει κάποιος. Υποτίθεται ότι ο Θεός δεν ξέρει πλέον πόσα άλογα έχουν οι κινητήρες σε καμία από τις χώρες. Και οι κινητήρες με χαμηλή ισχύ ενεργούν σαν να συγκρίνουν τις πιπεριές με το τσίλι. Με λίγα λόγια, χωρίς μεγάλα ταξίδια και χωρίς σοβαρές μετρήσεις, αλλά χωρίς μπύρα, δεν υπάρχει καλή απάντηση.

Το Honda VTR1000 SP-1 θα αποτελέσει τη βάση της μηχανής που θα μετρηθεί στο φετινό Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbike. Οπότε περιμένεις εκ των προτέρων ότι όλα θα πάνε καλά με τη μοτοσυκλέτα. Αλλά δεν περίμενα ότι αυτό το μηχάνημα θα θυμάται την ψυχή μου. Ο χαρακτήρας δεν είναι το χαρακτηριστικό που θα συνδέατε με μια Honda. Ωστόσο, αυτός ο δικύλινδρος κινητήρας είναι αρκετός.

Η αρχική εμπειρία ξεκινά τη στιγμή που ανοίγετε την ανάφλεξη. Το σύστημα ψεκασμού καυσίμου τσιρίζει και το ταμπλό πολύ υψηλής τεχνολογίας ξυπνά: η καμπύλη γραμμή του στροφόμετρου αναπηδά μέσα και έξω από το κόκκινο, το ψηφιακό ταχύμετρο αναβοσβήνει στα 300 km/h πριν μηδενιστεί.

Ο κινητήρας ξεκινά κρύο ακόμα και χωρίς τη βοήθεια του κουμπιού του τσοκ, που βρίσκεται κάπου κοντά στο αριστερό γόνατο. Ο κινητήρας ζωντανεύει στον παλλόμενο ρυθμό ενός δικύλινδρου κινητήρα, ένας ήχος που έρχεται από τη θύρα αναρρόφησης της θωράκισης που συνυφαίνεται με τον μηχανικό ήχο του κινητήρα.

Η αγωνιστική διάθεση φαίνεται ξεκάθαρα ακόμη και πριν φύγετε. Η μοτοσυκλέτα είναι συμπαγής και το τιμόνι δύο τεμαχίων είναι χαμηλό. Βιδώνεται κάτω από τον σταυρό του πιρουνιού, από τον οποίο προεξέχουν τα πόδια του πιρουνιού και όπου βρίσκονται τα κουμπιά ρύθμισης. Τα πεντάλ είναι ψηλά και το κάθισμα είναι μαλακό. Φυσικά, μιλάω μόνο για το κάθισμα του οδηγού, γιατί μπορεί με κάποιο τρόπο να στερεωθεί για τον συνεπιβάτη στο πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας.

Το φινίρισμα είναι στάνταρ, σύμφωνα με τα κριτήρια της Honda: οι χαλκομανίες δεν είναι βερνικωμένες, τα καλώδια είναι ορατά. Και το μπροστινό ζεύγος δίσκων 320 mm έχει τις σιαγόνες τους βιδωμένες στα πιρούνια μέσω ενθέτων αλουμινίου για να διευκολύνεται ο χειρισμός των φρένων με φρένα από αγωνιστικό εξοπλισμό.

Εάν και πάλι αυτό δεν σας πείθει ότι το αυτοκίνητο μοιάζει περισσότερο με δρομέα παρά με χρήστη του δρόμου, αφήστε τον συμπλέκτη. Το SP-1 πετάει μακριά με αυτοπεποίθηση, αν και η πρώτη ταχύτητα είναι πολύ μακριά - μέχρι περίπου 110 χλμ. την ώρα, αν βιαστεί σε κόκκινο χωράφι! Στο Λονδίνο έβρεχε εκείνη τη μέρα και σε δρόμους γεμάτους με νερό πίσω, ήταν η ελαστικότητα του δικύλινδρου κινητήρα και η διάθεση να τραβάω σε πολύ χαμηλές στροφές που με βοήθησαν να οδηγήσω το αυτοκίνητο γρήγορα και εύκολα. Εκφράζεται η έγχυση καυσίμου με δύο ακροφύσια ανά κύλινδρο. Σε χαμηλότερες ταχύτητες και με ομοιόμορφα ανοιχτό γκάζι, η μοτοσικλέτα αντιδρά ελαφρά στην εκκίνηση.

Ωστόσο, όταν ψέκασα στον αυτοκινητόδρομο με 130 χλμ/ώρα, ο κινητήρας στην κορυφαία ταχύτητα βούιζε ευχάριστα στα τέσσερα χιλιοστά και έτρεξε χαλαρός. Αυτή είναι η μαλακή πλευρά του βίντεο. Ωστόσο, όταν ο δρόμος στέγνωσε, ο κινητήρας έτεινε να ανεβάζει στροφές. Εκεί, στις 10.000 rpm, ο πύραυλος περιστρέφεται τόσο όμορφα που το αριστερό πόδι δυσκολεύεται να κάνει τη δουλειά με το κιβώτιο ταχυτήτων. Ωστόσο, αυτό είναι ευχαρίστηση, όχι προσπάθεια. Επειδή το κιβώτιο ταχυτήτων μικρής ταχύτητας λειτουργεί τέλεια ομαλά.

Σε πολυσύχναστους δρόμους, το να φτάσω στο ανώτατο όριο είναι επικίνδυνο, επομένως έχω κάνει μόνο 230 km/h με πέμπτη ταχύτητα και ο κινητήρας δεν έχει ξεκινήσει ακόμα. Με ισχύ 136 ίππων. και ζυγίζει λιγότερο από 200 κιλά, πρέπει να επιταχύνει στα 270 χλμ. την ώρα. Λιγότερο σαγηνευτική είναι η δίψα για έναν δικύλινδρο κινητήρα, ο οποίος είναι επίσης σοβαρός για τα πρότυπα superbike. Πιέζοντας δυνατά το αέριο, μετά βίας μπορείτε να πάρετε 18 μίλια από 150 γαλόνια καυσίμου! ?

Σταμάτησες στα 200 κιλά; Στην πραγματικότητα, η μοτοσυκλέτα φέρεται να ζυγίζει 196 κιλά, που είναι, φυσικά, πιο τερατώδες από το CBR900RR. Μαζί της, η ζυγαριά υποτίθεται ότι σταματά στα 170 κιλά. Η Honda εξηγεί ότι το FireBlade είναι ελαφρύτερο απλώς και μόνο επειδή θα παραχθεί σε μεγαλύτερη σειρά, η οποία επιτρέπει τη χρήση ελαφρύτερων και πιο εξωτικών υλικών. Και όμως το SP-1 έχει κάλυμμα συμπλέκτη από μαγνήσιο. Το VTR δεν είναι ελαφρύ με τα σημερινά πρότυπα, αλλά δεν μπορείς να το νιώσεις στο δρόμο. Ασφαλώς λόγω της αρκετά συντηρητικής γεωμετρίας του μάλλον άκαμπτου πλαισίου αλουμινίου, η γωνία κεφαλής του οποίου φτάνει τις 24 μοίρες και το μπροστινό πόδι είναι 3 mm.

Η Honda αποδίδει αυτόν τον περιορισμό στη γεωμετρία στην απλή εξήγηση ότι δεν ήθελαν να χρησιμοποιήσουν κραδασμούς στο τιμόνι για να μειώσουν την αστάθεια του μπροστινού μέρους της μοτοσυκλέτας. Αυτό σημαίνει ότι στο κύκλωμα SP-1, δεν είναι τόσο ευκίνητο στις στροφές όσο θα περίμενε κανείς από έναν αθλητή. Φυσικά, η Honda έχει πολλά πακέτα αξεσουάρ που μετατρέπουν ένα stock ποδήλατο σε superbike σπορ αυτοκίνητο.

Στο δρόμο, το VTR ανταποκρίνεται αξιόπιστα — φυσικά, επειδή τα εξαρτήματα είναι επίσης καλά. Μόνο κατά την απότομη επιτάχυνση, το μπροστινό άκρο μερικές φορές ταλαντευόταν ελαφρά και ίσιωνε αμέσως. Λοιπόν, δεν υπάρχει αμφιβολία: η Honda κατασκεύασε αυτό το μηχάνημα με την αποφασιστικότητα να διατηρήσει την παράδοση της κατασκευής των πιο γρήγορων μοτοσυκλετών στον κόσμο. Επειδή το SP-1 τιμολογείται ως ο διάδοχος του RC45 με κινητήρα V4, το οποίο δεν ανταποκρίθηκε στις προσδοκίες. Το VTR1000 SP-1 συνδυάζει υψηλό επίπεδο τεχνολογίας, ποιότητα κατασκευής και αυτόν τον χαρακτήρα V-twin που έχει ο Du. . Λοιπόν, καταλαβαίνετε ποιον εννοώ. Σε πολύ ανταγωνιστική τιμή.

Οδηγούσα ένα Hondo CBR900RR FireBlade στον ανακαινισμένο ιππόδρομο Estoril στην Πορτογαλία. Είχα πέντε ταξίδια στο πρόγραμμα και μετά το τέταρτο δεν ήμουν σίγουρος για το νέο FireBlade. Αυτή είναι η πέμπτη έκδοση της μοτοσυκλέτας, η οποία φημίζεται για το χαμηλό βάρος, την υψηλή ισχύ και την υψηλή ευελιξία της. Με ικανοποίησε, μου δίνει ευχαρίστηση. Αλλά με το κάθισμά μου 90 λιβρών, η ανάρτηση ήταν πολύ μαλακή και όταν ρύθμισα την προφόρτιση και την απόσβεση, δεν ήταν τόσο κοφτερή στις στροφές όσο περίμενα. Πριν από την τελευταία βόλτα, έβαλα τον μηχανικό να χαλαρώσει λίγο την προφόρτιση του μπροστινού ελατηρίου με ένα κλειδί Τ. Και η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας έχει βελτιωθεί, ας πούμε, στην εντέλεια.

Θα πιστεύατε ότι η τελευταία έκδοση του Honda CBR900RR πριν από δύο χρόνια φέρεται να απέφερε μόνο 3 ίππους; Ωστόσο, αυτή τη φορά αύξησε την ισχύ στους 150 ίππους, δηλαδή στους 22 ίππους. Μιλάμε για βάρος 170 κιλών, δηλαδή 10 κιλά λιγότερο από αυτό που έδειχνε η ζυγαριά τα προηγούμενα χρόνια. Αυτή η αύξηση στην απόδοση οφείλεται στην παρουσίαση του Yamaha R1, έναντι του οποίου η Honda έχει πλέον πλεονέκτημα 2 ίππων. και 5 κιλά.

Το νέο FireBlade είναι πραγματικά νέο: πλήρως επανασχεδιασμένο πλαίσιο αλουμινίου (δείτε την Am 4 για λεπτομέρειες!), ανεστραμμένο πιρούνι (USD), μπροστινός τροχός 17 ιντσών, ψεκασμός καυσίμου, βαλβίδα εξαγωγής. Ο Tadao Baba, ένας σχεδιαστής γενιάς εννιακόσιων ανθρώπων, λέει ότι η απώλεια βάρους και η αύξηση της δύναμης είναι εξίσου σημαντικοί παράγοντες. Γι' αυτό έμεινε στα 929 κυβικά, γιατί η αύξηση στα 1000 κυβικά θα συνεπάγεται βάρος: «Ο κινητήρας μας έχει καλές επιδόσεις, η ισχύς και το βάρος συνδυάζονται τέλεια μεταξύ τους».

Μια ελαφρά αύξηση όγκου 918 κυβικών μέτρων επιτεύχθηκε αλλάζοντας τη διάμετρο της κάννης και του μηχανισμού από 71 × 58 mm σε 74 × 54 mm. Έτσι μπόρεσαν να χρησιμοποιήσουν μεγαλύτερες βαλβίδες, σφυρήλατα έμβολα, κοίλους εκκεντροφόρους, ακόμη και ελαφρώς αυξημένη συμπίεση. Τα καρμπυρατέρ Keihin έχουν αντικατασταθεί με ηλεκτρονικά που λειτουργούν επίσης ένα είδος μεταβλητής βαλβίδας στο κιβώτιο αέρα εισαγωγής. Ωστόσο, στο σύστημα εξάτμισης, η βαλβίδα είναι παρόμοια με της Yamaha EXUP.

Μετά την ανακαίνιση, το Εστορίλ ήταν ένας «άγνωστος» ιππόδρομος, οπότε έκανα τους πρώτους γύρους των παιδιών. Ο ηλεκτρονικός ψεκασμός ανταποκρίνεται τέλεια και αυτό το ελαφρύ ποδήλατο είναι αρκετά εύκολο στην οδήγηση, ακόμα κι αν χάσετε τη σωστή ταχύτητα σε μια από αυτές τις δύσκολες στροφές. Τραβάει ομαλά και αποφασιστικά ακόμα και κάτω από τις 5000 rpm και ανεβάζει απότομα στροφές μέχρι το όριο των 11.500 rpm. Η πεδιάδα έχει μήκος σχεδόν ένα χιλιόμετρο και μπορείς να πάρεις ταχύτητα πάνω της μια στιγμή πριν στρίψει δεξιά η άσφαλτος. Φρένα, μπροστινός δίσκος μεγέθους 330 mm, καλό κράτημα, ομαλό κιβώτιο ταχυτήτων σας επιτρέπει να κατεβάσετε αμέσως τέσσερις ταχύτητες. Διάβασα 258 km/h στο ψηφιακό κοντέρ, αυτό με πιο δυνατά νεύρα 260 km/h.

Όταν επεξεργαστήκαμε την απαλά συντονισμένη ανάρτηση, το FireBlade έδειξε ότι ήταν αρκετά καλό από κάθε άποψη. Σε κάποιους θα αρέσει περισσότερο γιατί έχει λιγότερο επιθετικό χαρακτήρα από το Yamaha R1. Αν απλώς με ζόριζε, θα έβαζα τον εαυτό μου στη Yamaha, η οποία έχει πιο σπορ εμφάνιση και αντιδρά πιο έντονα. Αλλά πριν υπογράψω την επιταγή, θα ήθελα το FireBlade και το R1 να είναι μαζί στο δρόμο και στην πίστα. Αφήστε το συγκριτικό ταξίδι να αποφασίσει.

Η Yamaha YZF-R1 πραγματοποιείται φέτος στην Ισπανία. Έβαλα τον κινητήρα και τότε άνοιξε ο πυρετός της ταχύτητας. Ξέρεις, σε μάλλον άδειους επαρχιακούς δρόμους, έκανα ένα διάλειμμα, δεν κοίταξα τον πάγκο, απλά άνοιξα το γκάζι μέχρι το τέλος, σε μερικά σημεία το άφησα τόσο πολύ που ήταν «πιο ασφαλές» να το κόψω, σκύψω και πυροβολώ βάναυσα τον εαυτό μου στην πανοπλία με ένα σφιχτά δεμένο κεφάλι στο επόμενο αεροπλάνο. Η σκηνή πέρασε θολή.

Στο βάθος, εντοπίζω έναν κινητήρα - ένα άλλο θήραμα που θα σκοτώσω σε ένα δευτερόλεπτο. Όταν πετάω πίσω του σαν κεραυνός, συνειδητοποιώ με τρόμο ότι είναι αστυνομικός εκεί. Πέφτω φανερά, κρατώντας πολύ αποτελεσματικά φρένα, με την καρδιά στο παντελόνι. Πώς προφέρομαι; Ποιος θα το φανταζόταν ότι έπρεπε να αξιολογήσω τη διαφορά μεταξύ του φετινού R250, διορθωμένο με 1 λεπτομέρεια, και αυτού που ήταν πριν από δύο χρόνια; Λοιπόν, δεν με εμπόδισε.

Αυτές οι αλλαγές δεν έχουν ιδιαίτερη σημασία γιατί ένα τόσο καλό ποδήλατο δεν χρειάζεται σοβαρή χειρουργική επέμβαση μετά από μόλις δύο χρόνια ζωής. Η εμφάνιση δεν έχει αλλάξει πολύ, ο κινητήρας επίσης, τα δεδομένα είναι παρόμοια με πέρυσι, με μια μικρή αλλαγή στο βάρος. Άρα: 150 ίπποι, 177 κιλά, μεταξόνιο 1395 χλστ. Ωστόσο, ο επικεφαλής σχεδιασμού Kunihiko Miwa και η ομάδα του σκέφτονταν «μεγαλύτερη ευελιξία στις στροφές».

Μετάφραση: για να γίνει ο εκφοβιστικός τετρακύλινδρος κινητήρας πιο αιχμηρός από τα χαρακτηριστικά οδήγησης χωρίς να θυσιάζεται η φιλοσοφία "χωρίς συμβιβασμό" στην οποία γεννήθηκε η Generation R. Για τον ίδιο σκοπό, μείωσαν τον τρόπο με τον οποίο παρέχεται η ισχύς του κινητήρα για να κάνουν τη ζωή πιο εύκολη ο οδηγός.

Δύο ημέρες δοκιμών στην πίστα αγώνων της Βαλένθια και σε κοντινούς δρόμους απέδειξαν ότι η R1 είναι η καλύτερη μοτοσυκλέτα παραγωγής που έχω οδηγήσει ποτέ. Αλλά δεν ξέρω πόσο καλύτερο είναι από το προηγούμενο.

Τεχνικές πληροφορίες

Honda VTR1000 SP-1

μηχανή: 2-κύλινδροι V90 μοίρες - 4-χρονος - υγρόψυκτος - 2 εκκεντροφόροι εναέριοι (DOHC), γρανάζια - 8 βαλβίδες - ψεκασμός καυσίμου

Διάμετρος τρύπας x: 100×63 χλστ

Ποσό: 999 cm3

Συμπίεση: 10:8

Μεταφορά ενέργειας: μπανιέρα λαδιού πολύδισκος συμπλέκτης - κιβώτιο 6 ταχυτήτων - αλυσίδα

Πλαίσιο: διπλό κουτί αλουμινίου - μεταξόνιο 1409 mm - γωνία κεφαλής 24 μοίρες - πρόγονος 3 mm

Εναιώρημα: πλήρως ρυθμιζόμενο? Τηλεσκοπικό μπροστινό πιρούνι USD f 43 mm, διαδρομή 130 mm - πίσω περιστρεφόμενο πιρούνι αλουμινίου, κεντρικό αποσβεστήρα αερίου, διαδρομή 120 mm

Ελαστικά: εμπρός 120/70 ZR 17 - πίσω 190/50 ZR 17

Φρένα: εμπρός 2 × δίσκος f 320 mm με δαγκάνα 4 εμβόλων - πίσω δίσκος f 220 mm με δαγκάνα 2 εμβόλων.

Χονδρική πώληση μήλων: ύψος καθίσματος από το έδαφος 813 mm - ρεζερβουάρ καυσίμου 18 λίτρα - βάρος (στεγνό, εργοστασιακό) 196 kg

Αυτοκίνητο Honda CBR900RR FireBlade

μηχανή: 4-κύλινδροι σε σειρά - 4-χρονοι - υγρόψυκτοι - 2 εναέριοι εκκεντροφόροι (DOHC) - 16 βαλβίδες - ψεκασμός καυσίμου

Διάμετρος τρύπας x: mm × 74 54

Ποσό: 929 cm3

Συμπίεση: 11:3

Μεταφορά ενέργειας: μπανιέρα λαδιού πολύδισκος συμπλέκτης - κιβώτιο 6 ταχυτήτων - αλυσίδα

Πλαίσιο: διπλό κουτί αλουμινίου - μεταξόνιο 1400 mm - γωνία κεφαλής 23 μοίρες - 45 mm εμπρός

Εναιώρημα: πλήρως ρυθμιζόμενο? Τηλεσκοπικό μπροστινό πιρούνι USD f 43 mm, διαδρομή 120 mm - πίσω περιστρεφόμενο πιρούνι αλουμινίου, κεντρικό αποσβεστήρα αερίου, διαδρομή 135 mm

Ελαστικά: εμπρός 120/70 ZR 17 - πίσω 190/50 ZR 17

Φρένα: εμπρός 2 × δίσκος f 330 mm με δαγκάνα 4 εμβόλων – πίσω δίσκος f 220 mm με δαγκάνα 2 εμβόλων

Χονδρική πώληση μήλων: ύψος καθίσματος από το έδαφος 815 mm - ρεζερβουάρ καυσίμου 18 λίτρα - βάρος (στεγνό, εργοστασιακό) 170 kg

Yamaha YZF-R1

μηχανή: 4-κύλινδροι σε σειρά - 4-χρονοι - υγρόψυκτοι - 2 εναέριοι εκκεντροφόροι (DOHC) - 16 βαλβίδες - καρμπυρατέρ 4 × 40 mm

Διάμετρος τρύπας x: mm × 74 58

Ποσό: 998 cm3

Συμπίεση: 11:8

Μεταφορά ενέργειας: μπανιέρα λαδιού πολύδισκος συμπλέκτης - κιβώτιο 6 ταχυτήτων - αλυσίδα

Πλαίσιο: διπλό κουτί αλουμινίου - μεταξόνιο 1395 mm - γωνία κεφαλής 24 μοιρών - πρόγονος 92 mm

Εναιώρημα: πλήρως ρυθμιζόμενο? Τηλεσκοπικό μπροστινό πιρούνι USD f 41 mm, διαδρομή 135 mm - πίσω περιστρεφόμενο πιρούνι αλουμινίου, κεντρικό αποσβεστήρα αερίου, διαδρομή 130 mm

Ελαστικά: εμπρός 120/70 ZR 17 - πίσω 190/50 ZR 17

Φρένα: εμπρός 2 × δίσκος f 298 mm με δαγκάνα 4 εμβόλων – πίσω δίσκος f 245 mm με δαγκάνα 2 εμβόλων

Χονδρική πώληση μήλων: μήκος mm - πλάτος mm - ύψος καθίσματος από το έδαφος 815 mm - δοχείο καυσίμου 18 λίτρα - βάρος (στεγνό, εργοστασιακό) 175 kg

Κείμενο: Roland Brown, Mitya Gustinchich

Φωτογραφία: Jason Critchell, Gold & Goose

• Τεχνικές πληροφορίες

  μηχανή: 4-κύλινδροι σε σειρά - 4-χρονοι - υγρόψυκτοι - 2 εναέριοι εκκεντροφόροι (DOHC) - 16 βαλβίδες - καρμπυρατέρ 4 × 40 mm

  Μεταφορά ενέργειας: μπανιέρα λαδιού πολύδισκος συμπλέκτης - κιβώτιο 6 ταχυτήτων - αλυσίδα

  Πλαίσιο: διπλό κουτί αλουμινίου - μεταξόνιο 1395 mm - γωνία κεφαλής 24 μοιρών - πρόγονος 92 mm

  Φρένα: εμπρός 2 × δίσκος f 298 mm με δαγκάνα 4 εμβόλων – πίσω δίσκος f 245 mm με δαγκάνα 2 εμβόλων

  Εναιώρημα: πλήρως ρυθμιζόμενο? Τηλεσκοπικό μπροστινό πιρούνι USD f 43 mm, διαδρομή 130 mm – πίσω περιστρεφόμενο πιρούνι αλουμινίου, κεντρικός αποσβεστήρας αερίου, διαδρομή 120 mm / πλήρως ρυθμιζόμενο. Τηλεσκοπικό μπροστινό πιρούνι USD f 43mm, διαδρομή 120mm - πίσω ψαλίδι αλουμινίου, κεντρικός αποσβεστήρας αερίου, διαδρομή 135mm / πλήρως ρυθμιζόμενο. Τηλεσκοπικό μπροστινό πιρούνι USD f 41 mm, διαδρομή 135 mm - πίσω ψαλίδι αλουμινίου, κεντρικό αποσβεστήρα αερίου, διαδρομή 130 mm

  Βάρος: μήκος mm - πλάτος mm - ύψος καθίσματος από το έδαφος 815 mm - δοχείο καυσίμου 18 λίτρα - βάρος (στεγνό, εργοστασιακό) 175 kg