Panzerkampfwagen IV (PzKpfw IV, επίσης Pz. IV), Sd.Kfz.161
Η παραγωγή αυτής της δεξαμενής, που δημιουργήθηκε από την Krupp, ξεκίνησε το 1937 και συνεχίστηκε σε όλη τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου.
Όπως το ρεζερβουάρ T-III (Pz.III), το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας βρίσκεται στο πίσω μέρος και οι τροχοί μετάδοσης ισχύος και μετάδοσης κίνησης βρίσκονται μπροστά. Ο θάλαμος ελέγχου στέγαζε τον οδηγό και τον πυροβολητή-ραδιοχειριστή, που πυροβολούσαν από ένα πολυβόλο τοποθετημένο σε ένα ρουλεμάν. Το τμήμα μάχης ήταν στη μέση του κύτους. Εδώ τοποθετήθηκε ένας πολύπλευρος συγκολλημένος πύργος, στον οποίο φιλοξενήθηκαν τρία μέλη του πληρώματος και τοποθετήθηκαν όπλα.
Τα άρματα μάχης T-IV κατασκευάστηκαν με τα ακόλουθα όπλα:
τροποποιήσεις A-F, δεξαμενή επίθεσης με οβίδα 75 mm.
τροποποίηση G, ένα άρμα με πυροβόλο 75 mm με μήκος κάννης 43 διαμετρήματος.
Τροποποιήσεις N-K, ένα άρμα με πυροβόλο 75 mm με μήκος κάννης 48 διαμετρημάτων.
Λόγω της συνεχούς αύξησης του πάχους της θωράκισης, το βάρος του οχήματος κατά την παραγωγή αυξήθηκε από 17,1 τόνους (τροποποίηση Α) σε 24,6 τόνους (τροποποίηση H-K). Από το 1943, για την ενίσχυση της προστασίας της θωράκισης, τοποθετήθηκαν θωρακισμένες οθόνες στις πλευρές του κύτους και του πυργίσκου. Το μακρόκαννο πυροβόλο όπλο που εισήχθη στις τροποποιήσεις G, H-K επέτρεψε στο T-IV να αντέξει εχθρικά άρματα μάχης ίσου βάρους (βλήμα υποδιαμετρήματος 75 mm τρύπησε πανοπλία 1000 mm σε απόσταση 110 μέτρων), αλλά η ευελιξία του, ειδικά από τις τελευταίες τροποποιήσεις υπέρβαρου, δεν ήταν ικανοποιητική. Συνολικά, περίπου 9500 άρματα μάχης T-IV όλων των τροποποιήσεων κατασκευάστηκαν κατά τα χρόνια του πολέμου.
Όταν δεν υπήρχε ακόμα το τανκ Pz.IV
Δεξαμενή PzKpfw IV. Ιστορία της δημιουργίας.
Στη δεκαετία του 20 και στις αρχές της δεκαετίας του 30, η θεωρία της χρήσης μηχανοποιημένων στρατευμάτων, ιδιαίτερα δεξαμενών, αναπτύχθηκε με δοκιμή και λάθος, οι απόψεις των θεωρητικών άλλαζαν πολύ συχνά. Ορισμένοι υποστηρικτές των τανκς πίστευαν ότι η εμφάνιση τεθωρακισμένων οχημάτων θα καθιστούσε αδύνατο από τακτικής άποψης τον πόλεμο θέσης με το στυλ της μάχης 1914-1917. Με τη σειρά τους, οι Γάλλοι βασίστηκαν στην κατασκευή καλά οχυρωμένων μακροπρόθεσμων αμυντικών θέσεων, όπως η Γραμμή Μαζινό. Ορισμένοι ειδικοί πίστευαν ότι ο κύριος οπλισμός του τανκ πρέπει να είναι ένα πολυβόλο και το κύριο καθήκον των τεθωρακισμένων οχημάτων είναι να πολεμούν το πεζικό και το πυροβολικό του εχθρού, οι πιο ριζοσπαστικά σκεπτόμενοι εκπρόσωποι αυτής της σχολής θεώρησαν τη μάχη μεταξύ των αρμάτων να είναι άσκοπο, αφού, σύμφωνα με τους ισχυρισμούς, καμία πλευρά δεν θα μπορούσε να προκαλέσει ζημιά στην άλλη. Υπήρχε η άποψη ότι η πλευρά που θα μπορούσε να καταστρέψει τον μεγαλύτερο αριθμό εχθρικών αρμάτων θα κέρδιζε τη μάχη. Ως κύριο μέσο καταπολέμησης των αρμάτων, θεωρήθηκαν ειδικά όπλα με ειδικά κοχύλια - αντιαρματικά όπλα με οβίδες διάτρησης πανοπλίας. Στην πραγματικότητα, κανείς δεν ήξερε ποια θα ήταν η φύση των εχθροπραξιών σε έναν μελλοντικό πόλεμο. Η εμπειρία του ισπανικού εμφυλίου πολέμου επίσης δεν ξεκαθάρισε την κατάσταση.
Η Συνθήκη των Βερσαλλιών απαγόρευσε στη Γερμανία να διαθέτει οχήματα μάχης, αλλά δεν μπορούσε να εμποδίσει τους Γερμανούς ειδικούς να εργαστούν στη μελέτη διαφόρων θεωριών χρήσης τεθωρακισμένων οχημάτων και η δημιουργία τανκς έγινε από τους Γερμανούς με μυστικότητα. Όταν τον Μάρτιο του 1935 ο Χίτλερ εγκατέλειψε τους περιορισμούς των Βερσαλλιών, ο νεαρός «Panzerwaffe» είχε ήδη όλες τις θεωρητικές σπουδές στον τομέα της εφαρμογής και της οργανωτικής δομής των συνταγμάτων αρμάτων μάχης.
Υπήρχαν δύο τύποι ελαφρών οπλισμένων αρμάτων μάχης PzKpfw I και PzKpfw II σε μαζική παραγωγή υπό το πρόσχημα των «αγροτικών τρακτέρ».
Το άρμα PzKpfw I θεωρήθηκε εκπαιδευτικό όχημα, ενώ το PzKpfw II προοριζόταν για αναγνώριση, αλλά αποδείχθηκε ότι το "δύο" παρέμεινε το πιο ογκώδες τανκ των τμημάτων panzer μέχρι να αντικατασταθεί από μεσαία άρματα μάχης PzKpfw III, οπλισμένα με 37 -χιλ πυροβόλο και τρία πολυβόλα.
Η αρχή της ανάπτυξης της δεξαμενής PzKpfw IV χρονολογείται από τον Ιανουάριο του 1934, όταν ο στρατός έδωσε στη βιομηχανία μια προδιαγραφή για μια νέα δεξαμενή υποστήριξης πυρκαγιάς που δεν ζυγίζει περισσότερο από 24 τόνους, το μελλοντικό όχημα έλαβε την επίσημη ονομασία Gesch.Kpfw. (75 mm)(Vskfz.618). Τους επόμενους 18 μήνες, ειδικοί από τις Rheinmetall-Borzing, Krupp και MAN εργάστηκαν σε τρία ανταγωνιστικά έργα για το όχημα του διοικητή του τάγματος («battalionführerswagnen» συντομογραφία BW). Το έργο VK 2001/K, που παρουσιάστηκε από την Krupp, αναγνωρίστηκε ως το καλύτερο έργο, το σχήμα του πυργίσκου και του κύτους είναι κοντά στο άρμα PzKpfw III.
Ωστόσο, το μηχάνημα VK 2001 / K δεν μπήκε σε σειρά, επειδή ο στρατός δεν ήταν ικανοποιημένος με το κάτω μέρος με έξι στηρίγματα με τροχούς μέσης διαμέτρου στην ανάρτηση ελατηρίου, έπρεπε να αντικατασταθεί με μια ράβδο στρέψης. Η ανάρτηση της ράβδου στρέψης, σε σύγκριση με την ανάρτηση ελατηρίου, παρείχε πιο ομαλή κίνηση του ρεζερβουάρ και είχε μεγαλύτερη κατακόρυφη διαδρομή των τροχών του δρόμου. Οι μηχανικοί της Krupp, μαζί με εκπροσώπους της Διεύθυνσης Προμηθειών Όπλων, συμφώνησαν στη δυνατότητα χρήσης βελτιωμένης ανάρτησης ελατηρίου στο τανκ με οκτώ τροχούς μικρής διαμέτρου επί του δρόμου. Ωστόσο, η Krupp έπρεπε να αναθεωρήσει σε μεγάλο βαθμό το προτεινόμενο αρχικό σχέδιο. Στην τελική έκδοση, το PzKpfw IV ήταν ένας συνδυασμός του κύτους και του πυργίσκου του οχήματος VK 2001 / K με ένα πλαίσιο που αναπτύχθηκε πρόσφατα από την Krupp.
Όταν δεν υπήρχε ακόμα το τανκ Pz.IV
Η δεξαμενή PzKpfw IV σχεδιάστηκε σύμφωνα με την κλασική διάταξη με πίσω κινητήρα. Η θέση του διοικητή βρισκόταν κατά μήκος του άξονα του πύργου ακριβώς κάτω από τον τρούλο του διοικητή, ο πυροβολητής βρισκόταν στα αριστερά της θυρίδας του όπλου, ο φορτωτής ήταν στα δεξιά. Στο θάλαμο ελέγχου, που βρίσκεται μπροστά από το κύτος της δεξαμενής, υπήρχαν εργασίες για τον οδηγό (στα αριστερά του άξονα του οχήματος) και τον πυροβολητή του ασυρμάτου (στα δεξιά). Ανάμεσα στο κάθισμα του οδηγού και στο βέλος βρισκόταν το κιβώτιο ταχυτήτων. Ένα ενδιαφέρον χαρακτηριστικό του σχεδιασμού της δεξαμενής ήταν η μετατόπιση του πύργου κατά περίπου 8 cm προς τα αριστερά του διαμήκους άξονα του οχήματος και ο κινητήρας - κατά 15 cm προς τα δεξιά για να περάσει τον άξονα που συνδέει τον κινητήρα και το κιβώτιο ταχυτήτων. Μια τέτοια εποικοδομητική λύση κατέστησε δυνατή την αύξηση του εσωτερικού δεσμευμένου όγκου στη δεξιά πλευρά της γάστρας για την τοποθέτηση των πρώτων βολών, τις οποίες ο φορτωτής μπορούσε να πετύχει πιο εύκολα. Η στροφή του πύργου είναι ηλεκτρική.
Η ανάρτηση και το υπόστρωμα αποτελούνταν από οκτώ τροχούς δρόμου μικρής διαμέτρου ομαδοποιημένους σε δίτροχα καρότσια αναρτημένα σε φυλλοειδή ελατήρια, κινητήριους τροχούς εγκατεστημένους στην πρύμνη του νωθρού ρεζερβουάρ και τέσσερις κυλίνδρους που στηρίζουν την κάμπια. Σε όλη την ιστορία της λειτουργίας των δεξαμενών PzKpfw IV, το υπόστρωμά τους παρέμεινε αμετάβλητο, εισήχθησαν μόνο μικρές βελτιώσεις. Το πρωτότυπο της δεξαμενής κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο Krupp στο Έσσεν και δοκιμάστηκε το 1935-36.
Περιγραφή της δεξαμενής PzKpfw IV
προστασία πανοπλίας.
Το 1942, οι σύμβουλοι μηχανικοί Mertz και McLillan διεξήγαγαν μια λεπτομερή έρευνα του άρματος PzKpfw IV Ausf.E που κατέλαβαν, ειδικότερα, μελέτησαν προσεκτικά την πανοπλία του.
- Αρκετές πλάκες θωράκισης δοκιμάστηκαν για σκληρότητα, όλες υποβλήθηκαν σε μηχανική επεξεργασία. Η σκληρότητα των κατεργασμένων πλακών θωράκισης εξωτερικά και μέσα ήταν 300-460 Brinell.
- Οι πλάκες πανοπλίας πάχους 20 mm, που ενίσχυαν τη θωράκιση των πλευρών της γάστρας, είναι κατασκευασμένες από ομοιογενές χάλυβα και έχουν σκληρότητα περίπου 370 Brinell. Η ενισχυμένη πλαϊνή θωράκιση δεν μπορεί να «κρατήσει» βλήματα 2 λιβρών που εκτοξεύονται από 1000 γιάρδες.
Από την άλλη πλευρά, μια επίθεση αρμάτων μάχης που διεξήχθη στη Μέση Ανατολή τον Ιούνιο του 1941 έδειξε ότι μια απόσταση 500 γιάρδων (457 m) μπορεί να θεωρηθεί ως το όριο για την αποτελεσματική μετωπική εμπλοκή ενός PzKpfw IV με ένα πυροβόλο όπλο 2 λιβρών. Μια έκθεση που εκπονήθηκε στο Woolwich σχετικά με τη μελέτη της θωράκισης ενός γερμανικού τανκ σημειώνει ότι «η θωράκιση είναι 10% καλύτερη από παρόμοια κατεργασμένα αγγλικά, και από ορισμένες απόψεις ακόμη καλύτερη από την ομοιογενή».
Ταυτόχρονα, επικρίθηκε η μέθοδος σύνδεσης των πλακών θωράκισης, ένας ειδικός της Leyland Motors σχολίασε την έρευνά του με τον εξής τρόπο: «Η ποιότητα της συγκόλλησης είναι κακή, οι συγκολλήσεις δύο από τις τρεις πλάκες θωράκισης στην περιοχή όπου το βλήμα χτύπησε το βλήμα αποκλίνει».
Αλλαγή σχεδίασης του μετωπικού τμήματος της γάστρας της δεξαμενής
Ausf.A
Τύπος Β
Ausf.D
Ausf.E
Power point.
Ο κινητήρας Maybach είναι σχεδιασμένος να λειτουργεί σε μέτριες κλιματολογικές συνθήκες, όπου η απόδοσή του είναι ικανοποιητική. Ταυτόχρονα, στις τροπικές περιοχές ή σε υψηλή σκόνη, διασπάται και είναι επιρρεπής σε υπερθέρμανση. Η βρετανική υπηρεσία πληροφοριών, αφού μελέτησε τη δεξαμενή PzKpfw IV που καταλήφθηκε το 1942, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι οι βλάβες του κινητήρα προκλήθηκαν από την είσοδο άμμου στο σύστημα λαδιού, τον διανομέα, το δυναμό και τη μίζα. τα φίλτρα αέρα είναι ανεπαρκή. Υπήρχαν συχνές περιπτώσεις άμμου που έμπαινε στο καρμπυρατέρ.
Το εγχειρίδιο κινητήρα Maybach απαιτεί τη χρήση βενζίνης μόνο με αριθμό οκτανίων 74 με πλήρη αλλαγή λιπαντικού μετά από 200, 500, 1000 και 2000 km διαδρομής. Η συνιστώμενη ταχύτητα κινητήρα υπό κανονικές συνθήκες λειτουργίας είναι 2600 σ.α.λ., αλλά σε ζεστά κλίματα (νότιες περιοχές της ΕΣΣΔ και Βόρεια Αφρική), αυτή η ταχύτητα δεν παρέχει κανονική ψύξη. Η χρήση του κινητήρα ως φρένου επιτρέπεται στις 2200-2400 σ.α.λ., σε ταχύτητα 2600-3000 αυτή η λειτουργία πρέπει να αποφεύγεται.
Τα κύρια στοιχεία του συστήματος ψύξης ήταν δύο θερμαντικά σώματα τοποθετημένα σε γωνία 25 μοιρών ως προς τον ορίζοντα. Τα καλοριφέρ ψύχονταν από μια ροή αέρα που εξαναγκαζόταν από δύο ανεμιστήρες. κίνηση ανεμιστήρα - ιμάντας που κινείται από τον κύριο άξονα του κινητήρα. Η κυκλοφορία του νερού στο σύστημα ψύξης γινόταν από μια φυγοκεντρική αντλία. Ο αέρας εισήλθε στο χώρο του κινητήρα μέσω μιας οπής καλυμμένης με θωρακισμένο κλείστρο από τη δεξιά πλευρά της γάστρας και εκτινάχθηκε έξω από μια παρόμοια τρύπα στην αριστερή πλευρά.
Το συγχρονικό μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων αποδείχθηκε αποτελεσματικό, αν και η ισχύς έλξης στις υψηλές ταχύτητες ήταν χαμηλή, επομένως η 6η ταχύτητα χρησιμοποιήθηκε μόνο στον αυτοκινητόδρομο. Οι άξονες εξόδου συνδυάζονται με τον μηχανισμό πέδησης και περιστροφής σε μια ενιαία συσκευή. Για την ψύξη αυτής της συσκευής, εγκαταστάθηκε ένας ανεμιστήρας στα αριστερά του κουτιού συμπλέκτη. Η ταυτόχρονη απεμπλοκή των μοχλών ελέγχου του τιμονιού θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί ως αποτελεσματικό χειρόφρενο.
Σε δεξαμενές μεταγενέστερων εκδόσεων, η ανάρτηση ελατηρίου των τροχών του δρόμου ήταν πολύ υπερφορτωμένη, αλλά η αντικατάσταση του κατεστραμμένου δίτροχου φορείου φαινόταν να είναι μια αρκετά απλή λειτουργία. Η τάση της κάμπιας ρυθμιζόταν από τη θέση του νωθρού που ήταν τοποθετημένος στο έκκεντρο. Στο Ανατολικό Μέτωπο, χρησιμοποιήθηκαν ειδικοί διαστολείς τροχιάς, γνωστοί ως "Ostketten", οι οποίοι βελτίωσαν τη βατότητα των τανκς τους χειμερινούς μήνες του έτους.
Σε μια πειραματική δεξαμενή PzKpfw IV δοκιμάστηκε μια εξαιρετικά απλή αλλά αποτελεσματική συσκευή για το ντύσιμο μιας κάμπιας που έπεσε. . Το ένα άκρο της ταινίας ήταν κολλημένο στο κομμάτι που είχε ξεκολλήσει, το άλλο, αφού περνούσε πάνω από τους κυλίνδρους, στον κινητήριο τροχό. Ο κινητήρας άνοιξε, ο κινητήριος τροχός άρχισε να περιστρέφεται, τραβώντας την ταινία και οι ράγες στερεώθηκαν σε αυτό έως ότου τα χείλη του κινητήριου τροχού μπήκαν στις υποδοχές στις ράγες. Η όλη επέμβαση κράτησε αρκετά λεπτά.
Η εκκίνηση του κινητήρα έγινε με ηλεκτρική μίζα 24 volt. Δεδομένου ότι η βοηθητική ηλεκτρική γεννήτρια εξοικονόμησε την ισχύ της μπαταρίας, ήταν δυνατό να προσπαθήσουμε να ξεκινήσουμε τον κινητήρα περισσότερες φορές στο "τέσσερα" παρά στη δεξαμενή PzKpfw III. Σε περίπτωση βλάβης της μίζας ή όταν το γράσο πάχυνε σε σοβαρό παγετό, χρησιμοποιήθηκε μια αδρανειακή μίζα, η λαβή της οποίας συνδέθηκε με τον άξονα του κινητήρα μέσω μιας οπής στην πίσω πλάκα θωράκισης. Η λαβή γύριζε από δύο άτομα ταυτόχρονα, ο ελάχιστος αριθμός στροφών της λαβής που απαιτούνταν για την εκκίνηση του κινητήρα ήταν 60 σ.α.λ. Η εκκίνηση του κινητήρα από αδρανειακή μίζα έχει γίνει συνηθισμένη στον ρωσικό χειμώνα. Η ελάχιστη θερμοκρασία του κινητήρα, στην οποία άρχισε να λειτουργεί κανονικά, ήταν t = 50 ° C όταν ο άξονας περιστρεφόταν 2000 rpm.
Για να διευκολυνθεί η εκκίνηση του κινητήρα στο ψυχρό κλίμα του Ανατολικού Μετώπου, αναπτύχθηκε ένα ειδικό σύστημα, γνωστό ως "Kuhlwasserubertragung" - ένας εναλλάκτης θερμότητας κρύου νερού. Αφού τέθηκε σε λειτουργία ο κινητήρας μιας δεξαμενής και θερμάνθηκε σε κανονική θερμοκρασία, ζεστό νερό από αυτό αντλήθηκε στο σύστημα ψύξης της επόμενης δεξαμενής και τροφοδοτήθηκε κρύο νερό στον ήδη λειτουργικό κινητήρα - υπήρξε ανταλλαγή ψυκτικών μεταξύ των εργασιών και κινητήρες στο ρελαντί. Αφού το ζεστό νερό ζέστανε λίγο τον κινητήρα, ήταν δυνατό να προσπαθήσουμε να ξεκινήσουμε τον κινητήρα με ηλεκτρική μίζα. Το σύστημα «Kuhlwasserubertragung» απαιτούσε μικρές τροποποιήσεις στο σύστημα ψύξης της δεξαμενής.
Ο κινητήρας Maybach είναι σχεδιασμένος να λειτουργεί σε μέτριες κλιματολογικές συνθήκες, όπου η απόδοσή του είναι ικανοποιητική. Ταυτόχρονα, στις τροπικές περιοχές ή σε υψηλή σκόνη, διασπάται και είναι επιρρεπής σε υπερθέρμανση. Η βρετανική υπηρεσία πληροφοριών, αφού μελέτησε τη δεξαμενή PzKpfw IV που καταλήφθηκε το 1942, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι οι βλάβες του κινητήρα προκλήθηκαν από την είσοδο άμμου στο σύστημα λαδιού, τον διανομέα, το δυναμό και τη μίζα. τα φίλτρα αέρα είναι ανεπαρκή. Υπήρχαν συχνές περιπτώσεις άμμου που έμπαινε στο καρμπυρατέρ.
