Supertest Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic - τελική έκθεση

Τώρα όλοι συνηθίζουμε σταδιακά: αν η τεχνική είναι πειστική, ικανοποιητική, τότε μόνο η εικόνα είναι σημαντική. Αυτό συμβαίνει ήδη στην Audi: η εξαιρετική τεχνολογία είναι ντυμένη με τακτοποιημένα ρούχα. Το γεγονός ότι όλα είναι διακοσμημένα με τέσσερις κύκλους μαζί, φυσικά, βοηθά πολύ.

Τεχνική? Οι κινητήρες TDI έχουν αναμφίβολα μια σημαντική συμβολή στη γενική αποδοχή και δημοτικότητα των (turbo) diesel, και όχι μόνο στα οχήματα του Ομίλου. Αν και η οικογένεια TDI δεν είναι ακριβώς η πρώτη που χρησιμοποιεί τεχνολογία άμεσου ψεκασμού σε επιβατικά αυτοκίνητα, εντούτοις έχει οδηγήσει σε γενικεύσεις. Όπως όλα τα SUV ονομάζονται τζιπ, όλοι οι κινητήρες με αυτήν την αρχή λειτουργίας (κατά τα άλλα λανθασμένα) ονομάζονται TDI.

Τεχνικά, στην πραγματικότητα, τέτοια μηχανήματα αυτής της ανησυχίας για μεγάλο χρονικό διάστημα δεν είχαν πραγματικούς ανταγωνιστές, αλλά, φυσικά, πολλά από αυτά έφεραν επίσης καλό μάρκετινγκ και αύξησαν την εικόνα τους. Αλλά ακόμα: από την άποψη του χρήστη, αυτοί οι κινητήρες είναι αναμφίβολα φιλικοί.

Φυσικά, έχουν αλλάξει σημαντικά κατά τη διάρκεια της ιστορίας τους. Ο πρώτος τόσο μεγάλος TDI ήταν το τυπικό πεντακύλινδρο Audi της εποχής, οπότε αυτή η ιδέα εγκαταλείφθηκε εντελώς στο Ingνγκολσταντ και οι κινητήρες των 2 λίτρων αυτής της ανησυχίας έχουν τώρα 5-κύλινδρο σχήματος V.

Αλλά και πάλι, δεν έχει σημασία πόσοι κύλινδροι βρίσκονται κάτω από το καπό, αν ο οδηγός είναι ευχαριστημένος με την απόδοση του κινητήρα ή το τι επιτρέπει ο κινητήρας δεν είναι σημαντικό. Και αν ξεφυλλίσω το πιο σούπερ βιβλίο μας που συνοδεύει αυτό το Audi σε απόσταση 100.000 μιλίων, δεν είναι δύσκολο να εκτιμηθεί η συνολική ικανοποίηση του κινητήρα.

Multitronic! Και πάλι, δεν ήταν οι πρώτοι που τήρησαν αυτήν την αρχή, αλλά είναι αναμφίβολα οι πιο ηχηροί σήμερα. Η πρωτοκαθεδρία ανήκει σε ιδιοφυΐες από την Ολλανδία που εισήγαγαν ένα τέτοιο κιβώτιο ταχυτήτων στον Ντάφα πριν από τέσσερις δεκαετίες, αλλά δυστυχώς η τεχνολογία της εποχής δεν μπόρεσε να ακολουθήσει αυτήν την ιδέα και ο χρόνος πιθανότατα δεν ήταν σωστός.

Ακολούθησαν πολυάριθμα πειράματα και μέχρι να εμφανιστεί το «variomatic» στα περισσότερα σκούτερ, φαινόταν ότι η ιδέα θα πήγαινε στο νεκροταφείο. Ωστόσο, η Audi βρήκε μια καλή τεχνική λύση για τη μετάδοση περισσότερης ισχύος και ροπής με έναν ατσάλινο ιμάντα.

Τα πρώτα χιλιόμετρα εξοικειωθήκαμε με την τεχνική. αν μπορούσαμε να ξεχάσουμε την ηχητική απόκριση της αρχής αυτού του κιβωτίου ταχυτήτων (η ταχύτητα του κινητήρα στην πραγματικότητα αυξάνεται και παραμένει σταθερή αμέσως μετά την επιτάχυνση, και το αυτοκίνητο επιταχύνει με τρόπο που ακούγεται σαν ολίσθηση του συμπλέκτη), θα ήμασταν – και πάλι από την πλευρά του οδηγού – ενθουσιασμένος.

Αν δεν με βαρύνει κάποια συγκεκριμένη (η πιο συνηθισμένη σήμερα) τεχνική, επιστρέφω για λίγο στις αρχικές μου επιθυμίες: Ζητώ από το αυτοκίνητο να κινηθεί όταν πατήσω το πεντάλ του γκαζιού. Να επιταχύνω όποτε θέλω. Το Multitronic είναι το πιο κοντινό από όλα τα κιβώτια ταχυτήτων: δεν υπάρχει τρίξιμο από την αρχή (όταν αλλάζετε σχέσεις, γιατί δεν τις έχει ή τις έχουν ατελείωτα), και η ροπή του κινητήρα μεταφέρεται απαλά στους τροχούς μέχρι τη μέγιστη ταχύτητα.

Ε, τρίζε. Ναι, κατά τη διάρκεια της υπερσυνέλευσής μας, το αυτοκίνητο άρχισε ξαφνικά να ηχεί μπιπ κατά την εκκίνηση. Μπορούμε να είμαστε στρατηγοί σήμερα επειδή η μάχη έχει τελειώσει. Μια δυσλειτουργία της υδραυλικής μονάδας μετάδοσης προκάλεσε εσφαλμένη αντίδραση ολόκληρου του κιβωτίου ταχυτήτων, την οποία αντιληφθήκαμε ως κραδασμούς κατά την επιτάχυνση, η οποία τελικά οδήγησε επίσης σε ζημιά στις αρθρώσεις κίνησης στο ημισφαίριο.

Η πρωτοπορία (στην περίπτωσή μας, νέες τεχνικές λύσεις μέσα στο κιβώτιο ταχυτήτων), φυσικά, συνδέεται με έναν ορισμένο βαθμό κινδύνου: κανείς δεν μπορεί να προβλέψει πιθανά σφάλματα, όπως ακριβώς η πρακτική. Δεδομένου ότι το "δικό μας" Multitronic ήταν ένα από τα πρώτα γενικά (όχι μόνο στη Σλοβενία), αυτό δεν μας εξόργισε ιδιαίτερα. αποδεχθήκαμε το ρίσκο πριν ακόμα έρθει αυτό το Audi στην αυλή μας.

Στη συνέχεια, ολόκληρο το κιβώτιο ταχυτήτων αντικαταστάθηκε στο πρατήριο, αν και αυτό δεν ήταν απαραίτητο. Υπάρχουν δύο λόγοι για αυτό: επειδή ολόκληρο το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν προσβάσιμο μόνο στην υδραυλική μονάδα ελέγχου και επειδή τότε το κιβώτιο ταχυτήτων "μας" χρησιμοποιήθηκε για εκπαίδευση στο δίκτυο υπηρεσιών Audi. Έτσι, το κόστος αντικατάστασης θα είναι πολύ κάτω από 1 εκατομμύριο τόλα, το ίδιο με την αντικατάσταση ολόκληρου του κιβωτίου ταχυτήτων και το ίδιο με το τιμολόγιο κατά τη στιγμή της επισκευής.

Από τεχνική άποψη, πρέπει να αναφέρουμε ένα άλλο πρόβλημα που μας συνέβη λίγο πριν από το τέλος του υπερθερμή: αστοχία του υπερσυμπιεστή. Τίποτα σαν την ωραία οδήγηση στο σπίτι από τη Στοκχόλμη (κάτι που ευτυχώς δεν κάναμε, αλλά μας συνέβη σχεδόν μπροστά από το σπίτι), αλλά αυτό (δυστυχώς) κάθε ιδιοκτήτης υπερτροφοδοτούμενου αυτοκινήτου θα πρέπει να το περιμένει νωρίτερα. ή αργότερα.

Δηλαδή, όλη η μηχανική μπορεί να χωριστεί σε δύο μέρη: "μόνιμα" στοιχεία και "αναλώσιμα" στοιχεία. Η μηχανολογία δεν είναι μια εύκολη επιστήμη: υπάρχουν πάντα ανταλλαγές που πρέπει να γίνουν και τα αναλώσιμα αποτελούν μέρος αυτών των αντισταθμίσεων. Αυτά είναι μπουζί (θερμαινόμενα επίσης σε ντίζελ) και μπεκ, τακάκια φρένων, όλα τα υγρά, (συρόμενοι) συμπλέκτες και άλλα.

Ό, τι και να πει κάποιος, αλλά ανάμεσά τους υπάρχει ένας υπερσυμπιεστής, ωστόσο, είναι ο πιο ακριβός από όλους. Το κρίσιμο σημείο του είναι οι συνθήκες λειτουργίας: υψηλές θερμοκρασίες (στην πραγματικότητα, διακυμάνσεις από τη θερμοκρασία περιβάλλοντος σε ηρεμία σε υψηλές θερμοκρασίες στο μέγιστο φορτίο) και υψηλή ταχύτητα του άξονα στον οποίο βρίσκονται οι λεπίδες και οι φυσητήρες του στροβίλου.

Ο χρόνος δεν εξοικονομεί αυτό το συγκρότημα και το μόνο που μπορούμε να κάνουμε για να παρατείνουμε τη διάρκεια ζωής του είναι η σωστή χρήση του: αν δεχθούμε τόσο μεγάλο φορτίο σε έναν τέτοιο κινητήρα για λίγο, θα ήταν φρόνιμο να τον αφήσουμε να λειτουργήσει για λίγο στο ρελαντί για να σταματήσει ο υπερσυμπιεστής. κρυώσει αργά.

Ειλικρινά, όταν βιαζόμασταν (ταξίδια σε απομακρυσμένες γωνιές της Ευρώπης και ανεφοδιασμό), δεν αφήσαμε τον κινητήρα να κρυώσει αρκετά. Έτσι, ορισμένες από τις ευθύνες για την αποτυχία του υπερσυμπιεστή μπορεί επίσης να αποδοθούν στον εαυτό σας. Το καλό με τις δύο περιπτώσεις βλάβης μηχανικής είναι ότι και τα δύο συνέβησαν πριν από τη λήξη της περιόδου εγγύησης, πράγμα που σημαίνει φυσικά ότι σε αυτή την περίπτωση τα έξοδα δεν θα πληρωθούν από τον ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου.

Και αν κοιτάξουμε τη διατομή δύο ετών ή εκατό χιλιάδων χιλιομέτρων, εκτός από τις δύο αναφερόμενες περιπτώσεις, δεν είχαμε κανένα πρόβλημα με αυτό το Audi. Αντίθετα: όλοι οι μηχανικοί ήταν στιβαροί και άνετοι.

Η ρύθμιση όλων των στοιχείων και των μονάδων είναι ένας ευχάριστος συμβιβασμός της σπορ άνεσης: το πλαίσιο απαλύνει ευχάριστα τα χτυπήματα κάτω από τους τροχούς, αλλά η απόσβεση και η ανάρτηση εξακολουθούν να είναι λίγο πιο άκαμπτες και πιο σπορ. Έτσι, ακόμα και σε πιο γρήγορες στροφές, δεν υπάρχουν κραδασμοί και δυσάρεστες κλίσεις του αμαξώματος. Αν προσθέσουμε την αεροδυναμική σε αυτό το πακέτο, μπορούμε με σιγουριά να πούμε ότι το ταξίδι με ένα τέτοιο Audi είναι απατηλά εύκολο: ο εσωτερικός θόρυβος και η απόδοση του κινητήρα είναι τέτοια που (και) εισέρχεστε γρήγορα σε ζώνες ταχύτητας.

Κατά τα άλλα (ακόμα και αυτό), η Audi ποντάρει στην ευημερία. Μπορείτε επίσης να επιλέξετε διαφορετικά μέρη, αλλά εμείς - αν το επιλέξουμε ξανά - θα επιλέξουμε το ίδιο. Τα πλαϊνά στηρίγματα είναι εξαιρετικά, η σκληρότητα και η ευελιξία δεν κουράζουν ακόμη και σε μεγάλα ταξίδια και το υλικό (αλκαντάρα με δέρμα) είναι ασφαλές για ένα άτομο οποιαδήποτε στιγμή του χρόνου και σε οποιαδήποτε θερμοκρασία - στην αφή και στη χρήση.

Το πλεονέκτημα του Alcantara είναι ότι το σώμα δεν γλιστρά σε ένα τέτοιο κάθισμα και άλλες ανησυχίες σχετικά με την τάση για φθορά έχουν αποδειχθεί αβάσιμες. Εάν τα καθίσματα καθαρίζονταν σχολαστικά (χημικά) στο τέλος του σούπερ τεστ, θα είχαν πιστωθεί εύκολα με περίπου 30 μίλια.

Για τελείως διαφορετικούς λόγους (ορατότητα στις σελίδες των περιοδικών μας) τείνουμε να έχουμε έντονα χρώματα αμαξώματος, αλλά κάθε φορά που το βγάζαμε από το πλυντήριο, αυτό το Audi μας εξέπληττε με την κομψότητα του γκρι μεταλλικού χρώματος του ποντικιού. Το γκρι χρώμα διαφόρων αποχρώσεων συνεχίστηκε στο εσωτερικό, μαζί με τα φαινομενικά υψηλής ποιότητας υλικά και το σχήμα του εσωτερικού, δημιούργησαν μια εντύπωση κύρους.

Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι συχνά υπήρχαν ουρές μεταξύ των μελών της συντακτικής επιτροπής, οπότε ο κανόνας της ιεραρχίας έπρεπε συχνά να εφαρμοστεί. Βλέπετε: το αφεντικό, μετά διαφορετικά πράγματα, δηλαδή όλοι οι άλλοι. Και τα χιλιόμετρα γύρισαν (πάρα πολύ) γρήγορα.

Το Audi Avanti ήταν πάντα κάτι το ιδιαίτερο. Αυτά τα βαν που πυροδότησαν την τάση τέτοιων αμαξωμάτων είναι επίσης μεταξύ. . Ας ονομάσουμε αυτή την επιχείρηση επιτυχημένους ανθρώπους. Γι' αυτό η Avanti δεν θέλησε ποτέ να αλλάξει γνώμη για το μέγεθος του πορτμπαγκάζ τους - έχουν μια Passate Variante για τέτοιες ανάγκες.

Οι σχάρες αποσκευών της Audi - οι οποίες ισχύουν φυσικά και για υπερδοκιμές - ήταν αισθητά μικρότερες από αυτές του ανταγωνισμού, αλλά πολύ πιο χρήσιμες από τα σεντάν (και τα στέισον βάγκον) και με μερικές επιπλέον λαβές (όπως επιπλέον δίχτυ και σημεία πρόσδεσης, συρτάρια) είναι πολύ εξυπηρετικοί κάθε μέρα.

Κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας, βάλαμε προσωρινά μια βαλίτσα Fapin (επίσης σούπερ δοκιμή), η οποία έκανε το Audi ένα απολύτως αποδεκτό αυτοκίνητο για οικογενειακά ταξίδια. Ταυτόχρονα, φυσικά, εννοούσα εκείνα τα λίτρα που έγιναν ξαφνικά διαθέσιμα για αποσκευές και μόνο μια ελαφρώς αυξημένη ριπή ανέμου και κατανάλωσης καυσίμου.

Δεν θα τολμούσα να προβλέψω. ένα αυτοκίνητο τόσο μεγάλο και τόσο βαρύ με αυτόματο κιβώτιο θα έπρεπε να είχε καταναλώσει ακόμη περισσότερο, αλλά δεν την κατηγορούμε και με μέσο όγκο εννέα λίτρων, μας εξέπληξε ευχάριστα. Δείξαμε ακόμη περισσότερο ενθουσιασμό όταν "κυνηγούσαμε" στα σύνορα της Σλοβενίας (στην απέναντι πλευρά), αφού καταφέραμε να μειώσουμε τη δίψα του σε έξι και μισή λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα και σπάνια καταφέραμε να το ανεβάσουμε πολύ περισσότερο από 11 Το απληστία.

Και μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις: κατά τη διάρκεια επαναλαμβανόμενων ταξιδιών για φωτογραφία, κατά τη διάρκεια μετρήσεων ή όταν βιαζόμασταν. αν θυμάστε ότι ο κινητήρας έχει 6 κυλίνδρους, έναν υπερσυμπιεστή και πάνω από 150 ίππους, το αποτέλεσμα είναι πολύ καλό.

Αν κοιτάξετε πίσω τώρα και προσπαθήσετε να γίνετε στρατηγός, αυτό το Audi έχει μόνο ένα μειονέκτημα, το οποίο μπορεί να μην είναι: η τιμή. Αν ήταν φθηνότερο, θα είχε αναμφίβολα χειρότερη εικόνα, οπότε θα μπορούσε εύκολα να τοποθετηθεί αισθητά πάνω στα ίδια μεγάλα αυτοκίνητα άλλων εμπορικών σημάτων της ίδιας ανησυχίας, καθώς και στα περισσότερα άλλα αυτοκίνητα γενικά.

Στο τέλος, λέω, θεωρεί εκείνη την συχνά αναφερόμενη εικόνα που δημιουργεί μια ιεραρχία. Το ότι η Audi είναι κάτι παραπάνω δεν είναι αυτοσκοπός. Ο "More" θέλει να είναι αυτός που το διευθύνει. Κατά καιρούς νιώθαμε ήδη έτσι.

Vinko Kernc

Φωτογραφία από τους Vinko Kernc, Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič

Μέτρηση ισχύος

Οι μετρήσεις ισχύος κινητήρα πραγματοποιήθηκαν στο RSR Motorsport (www.rsrmotorsport.com). Στις μετρήσεις μας, διαπιστώσαμε ότι η διαφορά στα αποτελέσματα που προέκυψαν (114 kW / 9 hp - στα 156 km, 3 kW / 55.000 hp - στα 111 km) με ελάχιστη φθορά, την οποία μετρήσαμε στο τέλος της υπερδοκιμής, λόγω με βάση τις καιρικές συνθήκες (θερμοκρασία, υγρασία, πίεση αέρα) και όχι την πραγματική μηχανική φθορά.

Κάτω από το άγρυπνο μάτι των μηχανικών και των δοκιμαστών

Σε μια τελευταία προσεκτική ματιά κάτω από το δέρμα Audi, διαπιστώσαμε ότι ο συνάδελφός μας αντέχει ακόμα πολύ καλά. Έτσι, ακόμη και μετά από 100.000 χιλιόμετρα, δεν υπήρχαν ορατές ρωγμές ή άλλα σημάδια φθοράς στις σφραγίδες της πόρτας. Το ίδιο ισχύει και για τις ραφές στα καθίσματα, τα οποία βρίσκονται και στο κάθισμα του οδηγού, το οποίο είναι αναμφίβολα το πιο πολυσύχναστο ενώ παραμένει άθικτο και άθικτο.

Τα σημάδια των αμέτρητων λαβών και στροφών του τιμονιού φαίνονται μόνο από το γυαλισμένο δέρμα πάνω του, στο οποίο η επιδερμίδα δεν έχει ακόμη υποστεί βλάβη. Ορισμένα σημάδια φθοράς υποδεικνύονται από το ραδιόφωνο, όπου μερικοί από τους διακόπτες ξεφλουδίζουν από το ελαστικό. Ο χώρος αποσκευών εμφανίζει σημάδια κακού χειρισμού, μη φθοράς. Εκεί ήταν δυνατό να σπάσει ο ελαστικός ιμάντας για στερέωση και να σπάσουν οι πείροι του πλέγματος για τη στερέωση αποσκευών στο πορτμπαγκάζ.

Όπως και στο εσωτερικό, το εξωτερικό, εκτός από κάποια χτυπήματα, δεν δείχνει μίλια. Έτσι, μόνο τα πηχάκια της οροφής οξειδώνονται ελαφρώς και γλιστρούν λόγω των αμέτρητων πλύσεων στο αυτόματο πλύσιμο αυτοκινήτων.

Κάτω από το καπό, εξετάσαμε την εξακύλινδρη καρδιά του Audi και διαπιστώσαμε ότι όλες οι κύριες διαστάσεις είναι πολύ κάτω από τις επιτρεπόμενες ανοχές στη φθορά, ότι όλοι οι ελαστικοί σωλήνες στον κινητήρα είναι στην πραγματικότητα καινούργιοι και χωρίς ορατές ρωγμές λόγω γήρανσης των ελαστικών. Κατά την επιθεώρηση της κεφαλής του κινητήρα, παρατηρήσαμε μόνο μια αυξημένη ποσότητα επικαλύψεων στις βαλβίδες εισαγωγής, ενώ οι βαλβίδες εξαγωγής ήταν καθαρές.

Είναι δύσκολο να γράψουμε μια πιο εκτενή έκθεση σχετικά με τη φθορά του κιβωτίου ταχυτήτων. Αντικαταστάθηκε τελικά πριν από 30.000 2000 μίλια, οπότε η αναζήτηση φθοράς είναι άσκοπη. Επίσης, ο υπερσυμπιεστής δεν χρειάζεται ειδικά σχόλια, τα οποία αντικαταστήσαμε πριν από XNUMX χλμ.

Η υψηλή μέση ταχύτητα δρόμου συμβάλλει επίσης σε μεγαλύτερη φθορά των φρένων, όπως υποδεικνύεται από τους μπροστινούς τροχούς, όπου η αιθάλη των φρένων είναι πιο πιθανό να παραμείνει μόνιμα στους τροχούς. Οι μπροστινοί δίσκοι των φρένων ήταν λίγο κάτω από το όριο φθοράς, καθώς είχαν ένα δέκατο του χιλιοστού λιγότερο, δηλαδή 23 χιλιοστά, αντί των επιτρεπόμενων 22 χιλιοστών πάχους. Από την άλλη, ο πίσω δίσκος θα αντέξει αρκετές χιλιάδες χιλιόμετρα, αφού στοχεύαμε σε πάχος 9 χιλιοστών, και το επιτρεπόμενο είναι 11 χιλιοστά.

Το γεγονός ότι το αυτοκίνητο έχει συγκεντρώσει τη συντριπτική πλειονότητα των χιλιομέτρων σε μακρινά ταξίδια αποδεικνύεται επίσης από ένα πολύ καλά διατηρημένο σύστημα εξάτμισης που θα είχε επιβιώσει από πολλά χιλιόμετρα οδήγησης λόγω της «υγείας» και της απουσίας οξείδωσης των σωλήνων. Για όποιον δεν γνωρίζει, η μεγαλύτερη απειλή για οποιοδήποτε σύστημα εξάτμισης είναι οι μικρές διαδρομές όπου ο κινητήρας δεν είναι στη θερμοκρασία λειτουργίας και έτσι συσσωρεύεται συμπύκνωση στους σωλήνες εξάτμισης, δαγκώνοντας τους σωλήνες και τις συνδέσεις του συστήματος εξάτμισης. Σύστημα.

Έτσι, το αυτοκίνητο διένυσε πολύ καλά 100.000 χιλιόμετρα και (χωρίς το κιβώτιο ταχυτήτων και τον υπερσυμπιεστή) ανταποκρίθηκε στη φήμη της Audi ως κατασκευαστή αυτοκινήτων καλής ποιότητας.

Πίτερ Χούμαρ

Δεύτερη γνώμη

Πέτρ Κάβτσιτς

Όταν σκέφτομαι το πρώην σούπερ δοκιμαστικό μας Audi, το πρώτο πράγμα που μου έρχεται στο μυαλό είναι η βιασύνη για τη συνέντευξη Τύπου στο Μόναχο. Ήταν αργά το βράδυ, η ορατότητα ήταν κακή, ο δρόμος ήταν συνεχώς βρεγμένος, καθώς έβρεχε πολύ από την πλευρά μας και χιόνιζε στην Αυστρία και τη Γερμανία.

Οδήγησα ένα Audi αρκετά γρήγορα. Αυτό καθίσταται δυνατό χάρη στην εξαιρετική του τοποθέτηση στο δρόμο, τον ηλεκτρονικό έλεγχο σταθερότητας (ESP) και τον κινητήρα με εξαιρετική ροπή. Σε αυτό το αυτοκίνητο, ένιωθα πάντα τόσο ασφαλής όσο εκείνο το βράδυ, το οποίο θεωρώ ότι είναι το μεγαλύτερο πλεονέκτημα.

Μπορούτ Σούσετς

Είχα την ευκαιρία να τον πάω στο Βελιγράδι και πίσω. Όχι σε μια μέρα εκεί και πίσω, αλλά αφού ξεκουράστηκα, βγήκα από αυτό μετά από 500 χιλιόμετρα, επίσης δεν θα είναι δύσκολο.

Η πρώτη αίσθηση πίσω από το τιμόνι ήταν μια αίσθηση ασφάλειας, σαν να οδηγούσα σε ράγες. Και αυτό παρά τον βρεγμένο δρόμο και τους τροχούς στην άσφαλτο. Στη συνέχεια με χτύπησε με ένα άνετο κάθισμα, έναν ισχυρό κινητήρα και ένα εξαιρετικό πολυβόλο. διαδοχικό κιβώτιο ταχυτήτων. Ευκολία οδήγησης. Όταν, μετά από όλα αυτά, εγκατέστησα το cruise control, η βόλτα ήταν τέλεια.

Υπήρχαν μόνο δύο πράγματα που με ενόχλησαν ενώ οδηγούσα. Περιστασιακά ακούστηκαν ριπές ανέμου που προκλήθηκαν από ράφια οροφής σε υψηλότερες ταχύτητες, περίπου 140 χλμ. / Ώρα, και ότι το ταξίδι τελείωσε τόσο γρήγορα.

Σάσα Καπετάνοβιτς

Λόγω του ύψους μου, μου είναι δύσκολο να βρω τη σωστή θέση στο αυτοκίνητο. Η αξιοσημείωτη εξαίρεση από αυτή την άποψη είναι το υπερ-τεστ Audi με σπορ καθίσματα. Τέλεια ρυθμιζόμενο και μαλακό για να διατηρεί τη σπονδυλική σας στήλη ασφαλή σε μεγάλα ταξίδια.

Είναι ο τέλειος συνδυασμός πετρελαιοκινητήρα και κιβωτίου Multitronic. Εν ολίγοις, αν ρίξετε βελάκια σε έναν χάρτη της Ευρώπης, μπορείτε να οδηγήσετε ένα Audi όπως αυτό στο σημείο όπου το βέλος κολλάει με τον μικρότερο κόπο. Μου λείπει ήδη. ...

Matevž Koroshec

Περιττό να πούμε ότι η Audi ήταν πάντα γνωστή ως το πιο δημοφιλές αυτοκίνητο στον στόλο των υπερτεστ. Αν λοιπόν ήθελες να πας κάπου μαζί του, έπρεπε να δουλέψεις σκληρά. Αλλά, λένε, η επιμονή αποδίδει και έτσι πέρσι πήγα μαζί του στην Ελβετία για λίγες μέρες πάντως. Λοιπόν, ναι, για να είμαστε πιο ακριβείς, υπήρχαν μόνο τέσσερις ημέρες, και το μήκος της διαδρομής έφτασε τα 2200 χιλιόμετρα.

Και όχι μόνο "αυτοκινητόδρομος", μην διστάσετε και, για να είμαι ειλικρινής, δεν θα πήγαινα σε ένα τέτοιο ταξίδι με κάθε αυτοκίνητο. Ωστόσο, το Audi Supertest φάνηκε πολύ κατάλληλο για ένα τέτοιο κατόρθωμα. Και πράγματι, γιατί η τιμή του δεν είναι καθόλου χαμηλή, το έμαθα μόνο όταν, έχοντας οδηγήσει 700 χιλιόμετρα, χωρίς δισταγμό, έστρεψα πίσω στο σπορ, αλλά ακόμα πολύ άνετο κάθισμά του.

Boshtyan Yevshek

Το Audi A4 μπήκε αθόρυβα στο γραφείο σύνταξης. Ξαφνικά ήταν στο γκαράζ μας και στο πίσω παράθυρο υπήρχε η επιγραφή "περιοδικό αυτοκινήτου, υπερτεστ, 100.000 6 χλμ." Μεγάλο! Το Multitronic με είχε ήδη εντυπωσιάσει στη δοκιμή A100.000 που είχαμε οδηγήσει νωρίτερα. Ακόμα και μετά από 1 χλμ τρεξίματος, έχω την ίδια άποψη για αυτόν, μειωμένη κατά 6 εκατομμύρια τόλαρ. Τόσο κοντά ήταν το νέο κιβώτιο ταχυτήτων που αντικαταστάθηκε από το πρατήριο, όταν το παλιό άρχισε να κακομαθαίνει - κουνιέται και κάνει τέτοιες βλακείες.

Λοιπόν, η προσβολή τελείωσε. Λοιπόν, δεν ήμασταν ούτε οι καλύτεροι φίλοι το πρωί, όταν ο Audi έδιωξε ψυχρά τη μνησικακία του όταν ξύπνησε, αλλά γρήγορα ηρέμησε και ήμασταν κοντά σας. Ήταν πραγματικός «σύντροφος» στα μακρινά ταξίδια - γρήγορα, αξιόπιστα, άνετα και οικονομικά. Έφαγε επίσης όλες τις αποσκευές του σε οικογενειακές διακοπές. Και πήρε τους καλύτερους βαθμούς. Αγοράζω, αλλά με τον πιο δυνατό κινητήρα diesel 1 λίτρου.

Πίτερ Χούμαρ

Από τεχνική άποψη, το Audi A4 Avant είναι αναμφίβολα ένα εξαιρετικά καλό πακέτο αυτοκινήτου, όπως αποδεικνύεται από τα εξαιρετικά μπροστινά καθίσματα και τη συνολική εργονομία της καμπίνας, καθώς και την αίσθηση της ευγένειας του αυτοκινήτου σε κάθε στροφή. Στην περίπτωση της έκδοσης 2.5 TDI Multitronic, υποστηρίζεται από την οικονομική κατανάλωση καυσίμου, την ευκολία οδήγησης ακόμη και σε υψηλές ταχύτητες και την άνεση του συνεχώς μεταβαλλόμενου κιβωτίου Multitronic.

Είναι αλήθεια ότι υπάρχουν κάποιες ενοχλήσεις. Ο κινητήρας είναι ένας από τους πιο δυνατούς σύγχρονους turbodiesel, το κιβώτιο ταχυτήτων αλλάζει περιοδικά σε χειροκίνητη λειτουργία (λόγω γρήγορης αλλαγής ταχυτήτων), το ρολό αποσκευών λόγω του προσαρτήματος (που είναι προσαρτημένο στο πίσω μέρος του ευρύτερου "μισού" της πλάτης) καθορίζει πότε μπορεί να διπλώσει οποιοδήποτε μέρος της πλάτης, και ότι λίγο δεν θα βρείτε ακόμα.

Σε κάθε περίπτωση, η λύση της συμφωνίας συνεργασίας του κιβωτίου ταχυτήτων για κάτι παραπάνω από 60.000 χιλιάδες χιλιόμετρα και η αστοχία του στροβιλοσυμπιεστή για καλά 98.500 χιλιόμετρα δεν είναι τετριμμένη. Φανταστείτε να συμβεί αυτό εκτός της περιόδου εγγύησης. Στη χειρότερη περίπτωση, θα αφαιρέσετε κάτι λιγότερο από 1 εκατομμύρια τόλαρ για ένα νέο κιβώτιο ταχυτήτων. Το ότι δεν πρόκειται σε καμία περίπτωση για ένα μικρό χρηματικό ποσό επιβεβαιώνεται επίσης από το γεγονός ότι το κόστος ενός αυτοκινήτου μειώνεται με την πάροδο των ετών και, στη συνέχεια, το κόστος ενός νέου κιβωτίου μπορεί να φτάσει το μισό του κόστους ενός αυτοκινήτου.

Alyosha Mrak

Συνήθως αξιολογώ ένα αυτοκίνητο ενώ οδηγώ. Αυτό λοιπόν είναι προϋπόθεση για να μου αρέσει γενικά το αυτοκίνητο, ώστε να κάθεται καλά. Στο υπερδοκιμασμένο Audi, κάθισα τέλεια χάρη στα εξαιρετικά σπορ πλαϊνά στηρίγματα, το ρυθμιζόμενο μήκος καθίσματος και την εξαιρετική συνολική εργονομία. Αν και μετά από ένα μακρύ ταξίδι, η πλάτη της πονούσε και παραπονέθηκε ότι η άνεση δεν ήταν ένα από τα ατού του καθίσματος του οδηγού. Υπάρχουν πολλά πλεονεκτήματα, οπότε θα το ψήφιζα (διαβάστε: αγοράστε περισσότερα).

Τελικά ερωτεύτηκα το Audi Multitronic, αλλά παρά τον σπορ χαρακτήρα του, σπάνια χρησιμοποιούσα τις χειροκίνητες δυνατότητες αλλαγής ταχυτήτων. Απλώς το «αυτόματο» συμπλήρωσε καλύτερα τον τουριστικό χαρακτήρα αυτού του αυτοκινήτου, οπότε προτίμησα την «κρουαζιέρα» ως μάνατζερ. Πιο πολύ όμως μου άρεσαν οι μαραθώνιες αποστάσεις. Ξέρετε: όσο λιγότερα βενζινάδικα βλέπετε, τόσο καλύτερα αισθάνεστε!

Alesh Pavleti.

Δεν θα πω ψέματα: την πρώτη φορά που μπήκα σε αυτό, εντυπωσιάστηκα από την ακριβή αισθητική σχεδίαση του εσωτερικού - το ταμπλό είναι πολύ όμορφο τη νύχτα - και η ποιότητα κύλισης. Τα λιτά έξοδά του ευχαριστούν. Η δημοτικότητα του Audi A4 Avant αποδεικνύεται επίσης από το γεγονός ότι την εποχή του supertest ήταν σπάνια διαθέσιμο.

Primoж Gardel .n

Ήθελα να δοκιμάσω το σούπερ τεστ της Audi γιατί πιστεύω ότι το Audi είναι μια έννοια τεχνολογικής προόδου, τελειότητας, τελειότητας. Ταυτόχρονα, το supertest μοντέλο είναι απλώς προσωπική προτίμηση όταν επιλέγετε το δικό σας αυτοκίνητο. Van, κινητήρας ντίζελ και Audi.

Ο κινητήρας δυόμισι λίτρων εκπλήσσει με εξαιρετική ροπή και ισχύ που απλά δεν τελειώνει εκεί. Ωστόσο, στην εταιρεία με το ειδικό κιβώτιο Multitronic, όλα λειτουργούν τέλεια αρμονικά και πειστικά σε όλους τους τρόπους οδήγησης.

Η θέση οδήγησης είναι πολύ παρόμοια με αυτή της κατηγορίας A8. Στερείται χώρου και άνεσης, αν και τα καθίσματα εξακολουθούν να είναι "γερμανικά" σκληρά. Η μόνη προειδοποίηση αφορά τον φωτισμό του ταμπλό του οδηγού, ο οποίος μοιάζει πολύ με τσίρκο. Θα συνιστούσα να επιλέξετε ένα χρώμα διαφορετικό από το έντονο κόκκινο.

Θα παραμείνει στη μνήμη μου ως η ναυαρχίδα της σύγχρονης εποχής του ντίζελ στη μεσαία τάξη, ανεξαρτήτως μάρκας.

Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic

Βασικές πληροφορίες

Εκπτώσεις:	Porsche Σλοβενία
Τιμή βασικού μοντέλου:	39.868,14 €
Κόστος μοντέλου δοκιμής:	45.351,36 €
Υπολογίστε το κόστος της ασφάλισης αυτοκινήτων
Εξουσία:	114kW (155 Χλμ.)
Επιτάχυνση (0-100 χλμ. / Ώρα):	9,7 με
Μέγιστη ταχύτητα:	212 χλμ / ώρα
Κατανάλωση ECE, μικτός κύκλος:	7,0 λίτρα / 100 χιλιόμετρα
Αλλαγή λαδιού κάθε φορά	15.000 km
Συστηματική αξιολόγηση	15.000 km

Τεχνικές πληροφορίες

μηχανή:	6κύλινδρος - 4-χρονος - V-90° - ντίζελ άμεσου ψεκασμού - διαμήκως τοποθετημένος μπροστά - οπή και διαδρομή 78,3×86,4 mm - μετατόπιση 2496 cm3 - λόγος συμπίεσης 18,5:1 - μέγιστη ισχύς 114 kW (155 hp) 4000 ίπποι rpm – μέση ταχύτητα εμβόλου στη μέγιστη ισχύ 11,5 m/s – πυκνότητα ισχύος 45,7 kW/l (62,1 hp/l) – μέγιστη ροπή 310 Nm στις 1400-3500 rpm – 2×2 εναέριοι εκκεντροφόροι (ιμάντας χρονισμού) – 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο - ηλεκτρονικά ελεγχόμενη πολλαπλή - φυσητήρας τουρμπίνας εξαγωγής - aftercooler.
Μεταφορά ενέργειας:	Ο κινητήρας κινείται από τους μπροστινούς τροχούς - αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων (CVT) με συνεχή μεταβλητή μετάδοση με έξι προκαθορισμένες σχέσεις μετάδοσης - σχέσεις I. 2,696; II. 1,454 ώρες; III. 1,038 ώρες; IV. 0,793; V. 0,581; VI. 0,432; όπισθεν 2,400 - διαφορικό 5,297 - ζάντες 7J × 16 - ελαστικά 205/55 R 16 H, εύρος κύλισης 1,91 m - ταχύτητα σε VI. ταχύτητες στις 1000 rpm 50,0 km/h.
Емкость:	τελική ταχύτητα 212 km/h - επιτάχυνση 0-100 km/h σε 9,7 s - κατανάλωση καυσίμου (ECE) 9,3 / 5,7 / 7,0 l / 100 km.
Μεταφορά και αναστολή:	Station wagon - 5 πόρτες, 5 θέσεις - αυτοφερόμενο αμάξωμα - μπροστινή μονή ανάρτηση, φύλλα ελατηρίων, άξονας πολλαπλών συνδέσμων, σταθεροποιητής - πίσω μονή ανάρτηση, εγκάρσιες ράγες, διαμήκεις ράγες, σπειροειδή ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, σταθεροποιητής - μπροστινά δισκόφρενα (με εξαναγκασμένη ψύξη, πίσω ) δίσκοι, μηχανικό χειρόφρενο στους πίσω τροχούς (μοχλός μεταξύ των καθισμάτων) - τιμόνι rack and pinion, υδραυλικό τιμόνι, 2,8 στροφές μεταξύ ακραίων σημείων.
Μάζα:	άδειο όχημα 1590 κιλά - επιτρεπόμενο συνολικό βάρος 2140 κιλά - επιτρεπόμενο βάρος ρυμουλκούμενου με φρένο 1800 κιλά, χωρίς φρένο 750 κιλά - επιτρεπόμενο φορτίο οροφής 75 κιλά.
Εξωτερικές διαστάσεις:	πλάτος οχήματος 1766 mm - εμπρός μετατρόχιο 1528 mm - πίσω 1526 mm - ακτίνα οδήγησης 11,1 m
Εσωτερικές διαστάσεις:	εμπρός πλάτος 1470 mm, πίσω 1450 mm - μήκος μπροστινού καθίσματος 500-560 mm, πίσω κάθισμα 480 mm - διάμετρος τιμονιού 375 mm - δοχείο καυσίμου 70 l.

Οι μετρήσεις μας

T = 5 ° C / p = 1015 mbar / rel. vl. = 65% / Ελαστικά: Dunlop SP WinterSport M3 M + S / Κατάσταση οδόμετρου: 100.006 χλμ.
Επιτάχυνση 0-100χλμ:	9,7s
402μ από την πόλη:	17,1 ετών ( 133 χλμ. / Ώρα)
1000μ από την πόλη:	31,2 ετών ( 169 χλμ. / Ώρα)
Μέγιστη ταχύτητα:	206 χλμ. / Ώρα (Δ)
Ελάχιστη κατανάλωση:	6,6 λίτρα / 100 χιλιόμετρα
Μέγιστη κατανάλωση:	12,4 λίτρα / 100 χιλιόμετρα
δοκιμαστική κατανάλωση:	9,0 λίτρα / 100χλμ
Απόσταση φρεναρίσματος στα 100 km / h:	43,3m
Πίνακας ΠΜ:	40m
Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 3η ταχύτητα	59dB
Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα	58dB
Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 3η ταχύτητα	64dB
Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα	63dB
Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα	62dB
Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα	68dB
Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα	66dB
Σφάλματα δοκιμής:	η μονάδα ελέγχου μετάδοσης και ο υπερσυμπιεστής είναι εκτός λειτουργίας

Υμνούμε και κατακρίνουμε

διακριτική αλλά όμορφη εμφάνιση, εικόνα

θέση οδηγού

προβολείς (τεχνολογία xenon)

υαλοκαθαριστήρες

ευκολία χρήσης της καμπίνας και του πορτμπαγκάζ

απόδοση κινητήρα

λειτουργία μεταφοράς

εργονομία

υλικά στο εσωτερικό

χρόνος αντίδρασης

σκληρός ήχος ντίζελ (στο ρελαντί)

χωρίς κουμπιά ραδιοφώνου τιμονιού

κουνώντας τα φρένα

ευρυχωρία στον πίσω πάγκο