Syrenka, Polonaise, Fiat 126r, Βαρσοβία. Πρόκειται για εμβληματικά αυτοκίνητα της Λαϊκής Δημοκρατίας της Πολωνίας.

Στις μέρες μας γίνεται όλο και πιο δύσκολο να συναντήσεις το δημοφιλές Baby στους δρόμους. Ακόμη πιο σπάνια μπορούμε να δούμε πόσο γεμάτη ήταν η Βαρσοβία πριν από μερικές δεκαετίες. Αυτά είναι μόνο δύο παραδείγματα αυτοκινήτων που κάποτε αιχμαλώτιζαν τη φαντασία των λάτρεις του αυτοκινήτου.

Μια ολόκληρη μονογραφία θα μπορούσε να γραφτεί για τα εμβληματικά αυτοκίνητα της Λαϊκής Δημοκρατίας της Πολωνίας. Επιλέξαμε πέντε μοντέλα που συνδέονται σαφώς με αυτήν την περίοδο.

Fiat 126р

Εκείνη την εποχή, το Fiat 126p ήταν ένα από τα πιο δημοφιλή αυτοκίνητα στην Πολωνία. Λένε -και αυτό δεν είναι υπερβολή- ότι αυτό το μοντέλο παραγωγής από το 1972 έως το 2000 μηχανοκίνησε τη χώρα μας. Στην Πολωνία δημιουργήθηκε από τις 6 Ιουνίου 1973 έως τις 22 Σεπτεμβρίου 2000.

Μεταξύ 1973 και 2000, τα εργοστάσια Bielsko-Biala και Tychy παρήγαγαν 3 Fiat 318. Στις 674 Ιουλίου 126, ξεκίνησε η σειριακή παραγωγή του Fiat 22p, πρώτα στο πρώην εργοστάσιο της FSM στο Bielsko-Biała, και επίσης από την 1973η Σεπτεμβρίου στο εργοστάσιο. στο Tychy.

Το Fiat 126p είναι ένα πισωκίνητο αυτοκίνητο με 2κύλινδρο κινητήρα 594 cc και μέγιστη ισχύ 23 ίππων. Ο προκάτοχός του ήταν το Fiat 500, ο διάδοχος του Fiat Cinquecento.

Στη δεκαετία του '70, η ανάπτυξη της αυτοκινητοβιομηχανίας στην Πολωνία κέρδισε δυναμική. Προηγουμένως, ένα αυτοκίνητο ήταν ένα σχεδόν απρόσιτο είδος πολυτελείας. Αυτή η κατάσταση έχει διαμορφωθεί αφενός λόγω των χαμηλών οικονομικών ευκαιριών των πολιτών και αφετέρου λόγω των εσκεμμένων ενεργειών της κυβέρνησης. Αξίζει επίσης να τονιστεί ότι κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου οι δημόσιες συγκοινωνίες ήταν πολύ καλά αναπτυγμένες - για παράδειγμα, στις αρχές της δεκαετίας του '70 και του '80, το κόστος ταξιδιού με αυτοκίνητο για μια οικογένεια τριών ατόμων ήταν πολύ υψηλότερο από το κόστος αγοράς τριών τρένων. εισιτήρια για την ίδια διαδρομή.

Σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία, μέχρι το 1978 υπήρχαν περισσότερες μοτοσικλέτες και μοτοποδήλατα στους πολωνικούς δρόμους παρά αυτοκίνητα. Η κατάσταση άρχισε να αλλάζει αφού η Πολωνία απέκτησε άδεια παραγωγής του Fiat 126. Η λογική τιμή του έκανε το αυτοκίνητο εξαιρετικά δημοφιλές σε σύντομο χρονικό διάστημα.

Πόσο κόστισε το «Μαλούχ»; Στην αρχή της παραγωγής, το Fiat 126p αποτιμήθηκε στο ισοδύναμο των 30 τοπικών μισθών, που σήμαινε ποσό 69 PLN. ζλότι. Επιπλέον, η Polska Kasa Oszczędności έχει αρχίσει να συλλέγει προκαταβολές για αυτό το μοντέλο.

Φυσικά, το αυτοκίνητο ήταν διαθέσιμο στη λεγόμενη "δευτερεύουσα αγορά", επομένως ήταν δυνατό να αποκτήσετε ένα αυτοκίνητο χωρίς να χρειάζεται να περιμένετε στην ουρά (κάτι που θα μπορούσε να διαρκέσει αρκετά χρόνια και οι κακοπροαίρετοι λένε ότι ορισμένοι από αυτούς που περιμένουν ποτέ δεν παρέλαβαν το αυτοκίνητό τους). ). Ωστόσο, έπρεπε να λάβετε υπόψη την πολύ υψηλότερη τιμή. Οι πωλητές ήθελαν αρχικά γύρω στο 110 για «άμεσα διαθέσιμο όχημα». ζλότι Δεν υπήρχε έλλειψη υποψηφίων και χάρη σε αυτούς οι θαυμαστές αυτού του αυτοκινήτου έχουν ακόμα πολλά να διαλέξουν.

FSO Polonaise

Παρήχθησαν ένα εκατομμύριο αυτοκίνητα, ένας πολωνο-ιταλικός ρομαντισμός και μακροχρόνιες ελπίδες ότι ένα αυτοκίνητο κατασκευασμένο εξ ολοκλήρου στην Πολωνία θα κατακτούσε τον κόσμο. Η Polonaise -γιατί γι' αυτό μιλάμε- έφυγε από το εργοστάσιο του Géran στις 3 Μαΐου 1978.

Η περιπέτεια του πρώτου (σχεδόν) εντελώς πολωνικού αυτοκινήτου ξεκινά στην Ιταλία. Εκεί, εκπρόσωποι του Εργοστασίου Επιβατικών Αυτοκινήτων αναζητούσαν ένα αυτοκίνητο αξίας εκατομμυρίων που ανταποκρίνεται στις πραγματικότητες της Λαϊκής Δημοκρατίας της Πολωνίας. Το φθινόπωρο του 1974, υπογράφηκε σύμβαση με τη Fiat στο Τορίνο για τη δημιουργία ενός αυτοκινήτου, το οποίο, ως πρώτο, επρόκειτο να παραχθεί από την αρχή μέχρι το τέλος στην Πολωνία - και μόνο στην Πολωνία. Οι Πολωνοί σχεδιαστές εμπνεύστηκαν από τα αυτοκίνητα με διπλό αμάξωμα που κατέστρεψαν την Ευρώπη τη δεκαετία του '70. Σε τολμηρά σχέδια, η μελλοντική polonaise υποτίθεται ότι θα κατακτούσε ακόμη και την αμερικανική αγορά. να είναι σαν VW Golf ή Renault 5.

Φυσικά, η προπαγάνδα της Λαϊκής Δημοκρατίας της Πολωνίας εξακολουθούσε να σαλπίζει την επιτυχία του Fiat 125p ("μεγάλο Fiat"), αλλά στην πραγματικότητα - παρά την επιτυχία των πωλήσεων - το αυτοκίνητο που βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης το 1967 ήταν ήδη λίγο ξεπερασμένο . Ως εκ τούτου, ήταν απαραίτητο να κάνουμε ένα ακόμη βήμα.

«Η Warszawska Fabryka Samochodow Osobowych, η οποία έχει αποκτήσει αυξανόμενη δημοτικότητα χάρη στο παραγόμενο Fiat 125p, θα επεκταθεί σύντομα για να εκπληρώσει παραγγελίες από όλο τον κόσμο», έγραψε η Stolitsa το 1975. Εκείνη την εποχή, η παραγωγή του Fiat 125p έφτασε στο αποκορύφωμά της. κορυφώθηκε (το 1975 και ένα χρόνο αργότερα, παρήχθησαν έως και 115 11 αυτοκίνητα), αλλά από τον επόμενο χρόνο η παραγωγή σταδιακά επιβραδύνθηκε. Το βλέμμα των μηχανικών ήταν ήδη στραμμένο προς την άλλη κατεύθυνση. Όταν το «μεγάλο Fiat» πέτυχε τις υψηλότερες πωλήσεις του, το εργοστάσιο αγόρασε XNUMX εκτάρια νέας γης από τους σιδηροδρόμους. Για λόγους πολονέζης, χτίστηκε εκεί μια νέα μονάδα συμπίεσης (μεγαλύτερη από το Παλάτι Πολιτισμού και Επιστήμης) και ένα από τα πιο σύγχρονα καταστήματα ηλεκτροσυγκόλλησης στην Ευρώπη, με εξοπλισμό εισαγόμενο από τη Δύση για ξένο νόμισμα. Σχεδόν όλες οι αίθουσες έχουν επεκταθεί.

Η Polonaise έχει ήδη κατακλυστεί από πολλούς μύθους. Ένα από αυτά αφορά το όνομα. Προφανώς, επιλέχθηκε σε ένα πανελλαδικό δημοψήφισμα, το «Ζίτσε της Βαρσοβίας». Η αλήθεια για την αιτιώδη δύναμη των ανθρώπων είναι κάπως διαφορετική. Οι υπάλληλοι του Μουσείου Τεχνολογίας ανακάλυψαν ότι ο διαγωνισμός ήταν πλαστός. Το όνομα επινοήθηκε δύο χρόνια νωρίτερα και φυτεύτηκε κρυφά στο γραφείο σύνταξης. Εκεί, με έναν μάλλον εξεζητημένο τρόπο, δημιουργήθηκε η ψευδαίσθηση του διαφανούς ανταγωνισμού.

Fiat 125р

Οι Πολωνοί μηχανικοί εργάστηκαν σκληρά για τις νέες γενιές Sirena 110 και Warsaw 210, αλλά κανείς δεν είχε αυταπάτες ότι στην πραγματικότητα μιας σοσιαλιστικής οικονομίας θα μπορούσαμε να δημιουργήσουμε ένα σύγχρονο προϊόν ικανό να ανταγωνιστεί τους παγκόσμιους ηγέτες. Η τελική απόφαση ελήφθη το 1965 με την υπογραφή συμφωνίας αδειοδότησης με τη Fiat για την παραγωγή ενός αυτοκινήτου που δεν είχε ξαναδεί.

Για δύο χρόνια, με τη βοήθεια των Ιταλών, γίνονταν οι προετοιμασίες για την έναρξη της παραγωγής. Υπήρχαν πολλά να γίνουν, επειδή, παρόλο που το εργοστάσιο της FSO είχε καθιερωθεί ως τεχνίτης ικανός να παράγει πολλά εξαρτήματα εσωτερικά, ένας αριθμός εξαρτημάτων έπρεπε να παραχθεί από υποπρομηθευτές. Αυτή ήταν μια θετική εξέλιξη που συνέβαλε στον εκσυγχρονισμό του κλάδου, αφού η παραγωγή του Fiat 125p απαιτούσε άγνωστες μέχρι τώρα τεχνολογίες.

Το 1966, προστέθηκε ένα παράρτημα στη σύμβαση, το οποίο καθόριζε ακριβώς πώς θα έπρεπε να είναι το πολωνικό Fiat 125p. Το ιταλικό αντίστοιχο θα είχε λάβει το πλαίσιο και παρόμοια, αν και όχι πανομοιότυπα, αμάξωμα, κινητήρες και κιβώτιο ταχυτήτων από το απερχόμενο Fiat 1300/1500, καθώς και τα δικά του στοιχεία μοναδικά για το προϊόν Żerań, όπως η μπροστινή γραμμή ζώνης με στρογγυλούς προβολείς ή εσωτερικό με συρόμενο ταχύμετρο και δερμάτινη επένδυση. Με αυτή τη μορφή, στις 28 Νοεμβρίου 1968, το πρώτο πολωνικό Fiat 125p βγήκε από τις γραμμές συναρμολόγησης FSO.

Όσο κι αν υμνούσε η προπαγάνδα της εποχής την επιτυχία, δεν ήταν χωρίς προβλήματα. Το πρώτο πλήρες έτος παραγωγής δημιουργήθηκαν μόνο 7,1 θέσεις εργασίας. τεμάχια, και η πλήρης ικανότητα επεξεργασίας, επιτρέποντας την παραγωγή άνω των 100 χιλιάδων τεμαχίων, χρειάστηκε έξι χρόνια, δηλ. δύο χρόνια μετά τη διακοπή της παραγωγής του ιταλικού πρωτοτύπου.

Αρχικά, το Big Fiat ήταν ένα είδος πολυτελείας. Το τίμημα για τον Κοβάλσκι ήταν ανέφικτο και σήμαινε το τίμημα να σώσει ολόκληρη τη ζωή του. Όταν το FSO κατέκτησε τη διαδικασία παραγωγής, άρχισαν οι εργασίες για την απλοποίηση του σχεδιασμού του "μεγάλου" Fiat και τη στέρησή του από πολλές ενδιαφέρουσες επιλογές εξοπλισμού και το χρώμιο αντικαταστάθηκε με πλαστικό. Αυτές οι δύο διαδικασίες σήμαιναν ότι στη δεκαετία του 80 ένα αυτοκίνητο μπορούσε να αγοραστεί με μισθό 3 ετών σύμφωνα με τον εθνικό μέσο όρο. Αλλά ήταν ήδη μια σκιά του προκατόχου του. Η ποιότητα παραπονέθηκε ευρέως, γεγονός που ήταν ένας από τους λόγους για τους οποίους ακυρώθηκαν τα δικαιώματα χρήσης της μάρκας Fiat το 1983.

FSO Sirena

Οι απαρχές του Syrena χρονολογούνται από το 1953. Τον Ιούνιο, δημιουργήθηκε μια ομάδα για να αναπτύξει προτάσεις για ένα αυτοκίνητο «για τους ανθρώπους». Η ομάδα αποτελούνταν από έμπειρους σχεδιαστές, μεταξύ των οποίων οι: Carola Pionier - σασί, Frederic Blumke - μηχανικός Stanislav Panchakiewicz - bodybuilder με προπολεμική εμπειρία στο PZInż. και ο Jerzy Werner, συν-συγγραφέας των προπολεμικών πολωνικών έργων βασισμένων στην αδειοδοτημένη Fiat, ο οποίος ήταν σύμβουλος. Δεδομένου ότι η μεταλλουργική μας βιομηχανία ήταν στα σπάργανα και τα φύλλα του αμαξώματος ήταν σαν φάρμακο, υποτίθεται ότι το σώμα της μελλοντικής Sirena θα είχε μια ξύλινη δομή, όπως τα περισσότερα προπολεμικά αυτοκίνητα: ένα ραβδωτό πλαίσιο καλυμμένο με τσόχα και καλυμμένο με δερματοειδή - ένα ύφασμα εμποτισμένο με οξική κυτταρίνη, πρωτόγονη απομίμηση τεχνητού δέρματος. Μόνο η κουκούλα και τα φτερά έπρεπε να είναι από λαμαρίνα. Για την κίνηση, ο Blumke πρότεινε έναν δίχρονο κινητήρα που κατασκευάζεται από την WSM Bielsko. Η ετήσια παραγωγή σειρήνων δεν έπρεπε να ξεπερνά τα 3000 τεμάχια.

Ο μηχανικός Stanislav Lukashevich, επικεφαλής του Body Bureau του Κύριου Τμήματος Σχεδιασμού του FSO, από την αρχή κούνησε το κεφάλι του σε αυτές τις «τεχνολογίες ύφανσης» - όπως ονομαζόταν η ιδέα ενός ξύλινου σώματος. Αποφάσισα ότι το δέντρο είναι ένα λείψανο, με αυτή την τεχνολογία 3 χιλιάδες. θήκες θα μπορούσαν να γίνουν σε ένα χρόνο, αλλά αυτό απαιτούσε μια τεράστια ξυλουργική βάση και πολλά ξερά ξύλα. Ο Λουκάσεβιτς ανάγκασε ένα ατσάλινο κύτος βασισμένο στα μέρη του σώματος της Βαρσοβίας. Αποφασίστηκε να κατασκευαστούν και τα δύο σώματα και να αποφασίσουμε μόνο ποιο είναι καλύτερο.

Δείτε επίσης: δίπλωμα οδήγησης. Μπορώ να παρακολουθήσω την ηχογράφηση των εξετάσεων;

Ο Panczakiewicz σχεδίασε ένα κυρτό σώμα κατάλληλο για ξύλινες τεχνικές, από τη Βαρσοβία που προσάρμοσε μεταξύ άλλων. παράθυρα και φως. Ο Lukashevich μετέφερε τα μπροστινά και πίσω φτερά, τις πόρτες και το μεγαλύτερο μέρος της οροφής από το Warsaw M20 στο σώμα του.

Το πλαίσιο, πανομοιότυπο και για τα δύο προκαταρκτικά πρωτότυπα, σχεδιάστηκε από τον τότε επικεφαλής σχεδιαστή του FSO Karol Pionier, χρησιμοποιώντας επίσης μέρη της ανάρτησης και των τροχών της Βαρσοβίας, καθώς και έναν δικύλινδρο δίχρονο κινητήρα που ήταν συνέχεια του κινητήρα. η κίνηση της αντλίας ήταν έργο του Ferdinand Blumke. Το κιβώτιο ταχυτήτων δανείστηκε από το GDR Ifa F9.

Το όνομα «Σειρήνα» προτάθηκε από τον Zdzislaw Mroz, επικεφαλής του Εργαστηρίου Ομαδικών Ερευνών του Γραφείου Επικεφαλής Σχεδιαστή του FSO.

Και τα δύο πρωτότυπα ήταν έτοιμα τον Δεκέμβριο του 1953.

Η επιτροπή του τμήματος απέρριψε την ιδέα του Λουκασέβιτς, αλλά αποφάσισε ότι είχε δίκιο ότι το αυτοκίνητο έπρεπε να έχει χαλύβδινη κατασκευή και για να εξοικονομηθεί μέταλλο, η οροφή θα έπρεπε να είναι από ξύλο. Το φθινόπωρο του 1954, αποφασίστηκε να κατασκευαστούν πολλά πρωτότυπα της Σειρήνας σύμφωνα με μια νέα ιδέα, δηλ. με ατσάλινο σώμα και ξύλινη στέγη καλυμμένη με δερματοειδή. Ολοκληρώθηκε τον Μάρτιο του 1955. Ένα από αυτά, για να μάθετε τι πιστεύει ο κόσμος για το Siren, παρουσιάστηκε τον Ιούνιο του τρέχοντος έτους στη Διεθνή Έκθεση του Πόζναν. Ο κόσμος υποδέχτηκε τη Ρουσάλκα με ενθουσιασμό.

Για να δοκιμαστεί σε δράση αυτή η δομή, διοργανώθηκε τον Αύγουστο ένα ράλι Siren μήκους 54 χιλιομέτρων. Το πρώτο στάδιο από τη Βαρσοβία, μέσω Opole, Κρακοβία έως Rzeszow, με μήκος 6000 km και δοκιμές φυσικής κατάστασης στις διαδρομές Rzeszow, ήταν εύκολο για τις Mermaids. Στη συνέχεια έγινε ένα άλμα στο Μπιέλσκο, όπου δοκιμάστηκαν οι κινητήρες. Οι Σειρήνες είχαν καλύτερες επιδόσεις από τέσσερα άλλα παρόμοια οχήματα σύγκρισης: το Renault 700CV, το Panhard Dyna 4, το DKW Sonderklasse 55 και το Goliath 3E.

Τις σειρήνες οδηγούσαν, συγκεκριμένα, ο Marian Repeta, ο οδηγός αγώνων και οι δημιουργοί του αυτοκινήτου: Stanislav Panczakiewicz, Carole Pionnier και Ferdinand Blumke. Τα πρωτότυπα λειτούργησαν άψογα σε όλη τη διαδρομή. Αλλά σε μια από τις στροφές, ο Πιονιέ οδήγησε πολύ γρήγορα και ανατράπηκε. Η ξύλινη κατασκευή της οροφής ήταν ισχυρή, και το δερματοειδή σχίστηκε σε κομμάτια. Αυτό έπεισε τον Pionnier ότι η Σειρήνα πρέπει να είναι εξ ολοκλήρου ατσάλινη.

Το αυτοκίνητο άρχισε να κατασκευάζεται τον Μάρτιο του 1957 με μεθόδους κατασκευής, σε ένα κομμάτι ελεύθερου χώρου κοντά στον μεταφορέα της Βαρσοβίας. Τα φύλλα του αμαξώματος χτυπήθηκαν με το χέρι σε «γαλέρες» από τσιμέντο ασφάλτου, συγκολλήθηκαν συχνά με φακό οξυ-ακετυλενίου, οι ραφές και οι ραφές τρίφτηκαν με λίμες και λειάνθηκαν με κασσίτερο, μετά με επιδάτο, ένα υλικό που εφευρέθηκε από Πολωνούς χημικούς.

Συνολικά, τον πρώτο χρόνο παραγωγής - από τον Μάρτιο έως τον Δεκέμβριο του 1957 - το FSO άφησε 201 αυτοκίνητα. Τον Μάρτιο - 5, Απριλίου και Μαΐου 0, 18 Ιουνίου, 16 Ιουλίου, 3 Αυγούστου, 22 Σεπτεμβρίου, 26 Οκτωβρίου, Νοεμβρίου 45 και Δεκεμβρίου 66. Αυτά είναι επίσημα στοιχεία. Προέρχονται από πρωτόκολλα αρχειακής παραγωγής που δημοσιεύθηκαν το 1972 από την εβδομαδιαία εφημερίδα Facts του Zheransky.

Σειριακή παραγωγή, σε πρωτόγονη ζώνη με χειροκίνητα καρότσια, αλλά με σώματα συγκολλημένα στο λεγόμενο. Η συγκόλληση αγωγών ξεκίνησε το φθινόπωρο του 1958. Αρχικά το προσωπικό του καταστήματος συναρμολόγησης Siren αποτελούνταν από... 4 άτομα. Ωστόσο, το 1958, είχαν ήδη παραχθεί 660 αυτοκίνητα και ένα χρόνο αργότερα επιτεύχθηκε το προγραμματισμένο επίπεδο παραγωγής - 3010 Σειρήνες του μοντέλου 100 έφυγαν από το Zheran.

Το 1958, αποφασίστηκε ότι αν θέλετε να συνεχίσετε να παράγετε αυτό το αυτοκίνητο, θα έπρεπε να το εκσυγχρονίσετε. Δεν υπήρχαν χρήματα για ολοκληρωμένες αλλαγές, έτσι εισήχθησαν όσο το δυνατόν σταδιακά. Ως εκ τούτου, έως και 5 σημαντικοί εκσυγχρονισμοί της Σειρήνας σε μόλις 15 χρόνια. Το μοντέλο 101 με βελτιωμένο πλαίσιο εισήλθε στη σειρά την άνοιξη του 1960. Το Syrena 102, το οποίο έκανε το ντεμπούτο του το 1962, εκσυγχρόνισε την τεχνολογία παραγωγής αμαξώματος - τα φύλλα πιέζονταν σε πρέσες, γεγονός που οδήγησε σε ταχύτερη συναρμολόγηση και άλλαξε και ο σχεδιασμός των μαρσπιέ. Το '62, 5185 αυτοκίνητα βγήκαν από τη γραμμή συναρμολόγησης και το '63 - 5956 στην τυπική έκδοση, 141 Syren 102 S με κινητήρα λίτρων Wartburg και 2223 αυτοκίνητα του επόμενου μοντέλου 103.

Το 103 φαινόταν πραγματικά μοντέρνο. Η μάσκα του ψυγείου άλλαξε, το καπό του πορτμπαγκάζ κοντύνθηκε και ο εξωτερικός φωτισμός εκσυγχρονίστηκε. Ένα χρόνο αργότερα, σημειώθηκε ένα ρεκόρ: παρήχθησαν 9124 Σειρήνες 103 και 391 Σειρήνες 103 S με την αναφερόμενη κίνηση Wartburg.

Ταυτόχρονα κατασκευαζόταν το μοντέλο 104 στα γραφεία της DGK. Οι πρώτες 6 μονάδες πήγαν σε περιοδεία στα τέλη του 1964. Το 104 έχει υποστεί πολλές αλλαγές με στόχο τη βελτίωση της ασφάλειας και της άνεσης κατά το ταξίδι. Τέλος, η πίσω ανάρτηση διαθέτει δύο τηλεσκοπικά αμορτισέρ και αντί για μία μόνο σύνδεση, το ρεζερβουάρ καυσίμου έχει μετακινηθεί από κάτω από το καπό στο πίσω μέρος, επιτρέποντας την εγκατάσταση ενός αποδοτικού υπερτροφοδοτούμενου θερμαντήρα. Υπήρχαν επίσης πολλά νέα πράγματα μέσα, διαφορετικά υλικά ταπετσαρίας, μαλακά αλεξήλια, κρεμάστρες ρούχων. Αλλά το πιο σημαντικό πράγμα ήταν η νέα μονάδα ισχύος, που αποτελείται από έναν τρικύλινδρο κινητήρα S 31 με 40 ίππους. και κιβώτιο 4 ταχυτήτων. Το 1965, 20 αυτοκίνητα συναρμολογήθηκαν για δοκιμές δρόμου και έγκρισης και τον Ιούλιο του 1966 κυκλοφόρησε η ταινία.

Όλες αυτές οι αλλαγές κατέστησαν δυνατή τη σημαντική επέκταση της παραγωγής. Σε έξι μήνες, 6722 αυτοκίνητα έφυγαν από το εργοστάσιο. Η συναρμολόγηση αναπτύχθηκε γρήγορα και το 1971 έφτασε στο αποκορύφωμά της - 25 μονάδες. Δεν αρκούν όμως όλα αυτά. Ωστόσο, ήταν αδύνατο να αναπτυχθεί αυτή η παραγωγή στο Zheran λόγω έλλειψης χώρου, που απαιτούσε νέα εργαστήρια για το PF 117r. 

Το 1968, η Πολωνία ανέπτυξε μυστικά σχέδια για την κατασκευή ενός νέου εργοστασίου για την παραγωγή ενός δημοφιλούς αυτοκινήτου μεγάλης κλίμακας που θα αντικαθιστούσε τη Σειρήνα. Αποφασίστηκε ότι, όπως η Ιταλία, η Γερμανία ή η Γαλλία μετά τον πόλεμο, η φτωχή Πολωνία μπορούσε να οδηγήσει μόνο μικρά και φθηνά αυτοκίνητα επειδή η αγοραστική δύναμη της κοινωνίας ήταν χαμηλή. Στις αρχές του 1969, μια πολωνική κυβερνητική αντιπροσωπεία ταξιδεύει στη ΛΔΓ για να συναντήσει υπουργούς της βιομηχανίας κατεδαφίσεων και επικεφαλής των επιτροπών σχεδιασμού της CMEA για να συζητήσουν ένα «κοινό σοσιαλιστικό αυτοκίνητο χαμηλού κόστους». Η πολωνική πλευρά προτείνει να πατηθούν όλα τα κοινά φύλλα αμαξώματος εδώ, επειδή έχουμε ένα σύγχρονο εργοστάσιο συμπίεσης στο FSO. Οι Τσέχοι θέλουν τον κινητήρα τους να είναι έτσι, αλλά οι Γερμανοί λένε ότι αυτή είναι η ειδικότητά τους και ο κινητήρας πρέπει να είναι γερμανικός, γιατί ο Otto και ο Diesel ήταν Γερμανοί. Υπάρχει αδιέξοδο. Η υπόθεση για ένα νέο εργοστάσιο στην Πολωνία θα είχε αποτύχει αν όχι ο Edward Gierek, πρώτος γραμματέας του Πολωνικού Ενωτικού Εργατικού Κόμματος από το 1970, ο οποίος πιστεύει ότι θα πρέπει να κατασκευαστεί ένα δεύτερο εργοστάσιο επιβατικών αυτοκινήτων στη Σιλεσία. Αυτό δείχνει ότι η περιοχή Bielsko είναι η βέλτιστη τοποθεσία για τέτοιες επενδύσεις. Στο Bielsko-Biala υπήρχε ένα εργοστάσιο μηχανολογικού εξοπλισμού, το οποίο παρήγαγε, μεταξύ άλλων, κινητήρες για τις σειρήνες και το εργοστάσιο εργαλειομηχανών, υπήρχε ένα σφυρηλάτηση στο Ustron, ένα χυτήριο στο Skoczow, ένα εργοστάσιο εξοπλισμού αυτοκινήτου στο Sosnowiec κ.λπ. Το μόνο που μένει είναι να επιλέξουμε το αυτοκίνητο που θα παραχθεί στο νέο εργοστάσιο.

Αυτό δίνει στη Μικρή Γοργόνα μια δεύτερη ζωή. Προτού η Πολωνία επιλέξει έναν δικαιοπάροχο, η Σιλεσία πρέπει να μάθει να παράγει αυτοκίνητα. Αποφασίστηκε να σπουδάσει στη Siren, η παραγωγή της οποίας θα μεταφερόταν στο Bielsko-Biala.

Η FSO το 1971 η FSO αναπτύσσει γρήγορα την τελευταία τροποποίηση αυτού του αυτοκινήτου στο Géran. Ορίζεται μια ομάδα στην οποία έχω ανατεθεί, συντάσσουμε τεκμηρίωση για το αυτοκίνητο, η οποία αποτελείται από την τοποθέτηση μεντεσέδων πόρτας στην κολόνα Α και κλειδαριές και λαβές στο πίσω μέρος της πόρτας και χτυπήματα κλειδαριάς στην κολόνα Β. Οι χειρολαβές PF 125r είναι προσαρμοσμένες για «ανεστραμμένη πόρτα». Τον Ιούνιο του 1972, δημιουργήθηκε η σειρά πληροφοριών και τον Ιούλιο ξεκίνησε η παραγωγή ταυτόχρονα στη Βαρσοβία και το Bielsko. Μέχρι το τέλος του έτους, είχαν κατασκευαστεί στο Géran 3571 Syren 105. Από το 1973, παράγονται αποκλειστικά από την FSM. Μόνο που εκτός από το σεντάν παράγεται και το pickup R-20 που προορίζεται για αγρότες. Ο σχεδιασμός του δημιουργήθηκε από την Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Προστασίας με βάση το μοντέλο 104, το πλαίσιο αναπτύχθηκε από μηχανικό. Στάνισλαβ Λουκάσεβιτς.

Ο Bielsko υποσχέθηκε ότι η Sirena θα έμενε στην ιστορία μόλις ξεκινήσει πλήρως η παραγωγή του PF 126p, αλλά δεν κράτησαν τον λόγο τους. Οι αλλαγές στους κανόνες προκάλεσαν έναν ακόμη εκσυγχρονισμό. Το 1975, το 105 έλαβε ένα σύστημα πέδησης διπλού κυκλώματος και εμφανίστηκε η έκδοση 105 Lux: με μοχλό ταχυτήτων στο πάτωμα και μοχλό χειρόφρενου ανάμεσα στα καθίσματα. Οι καρέκλες έλαβαν ρύθμιση γωνίας της πλάτης. Υπάρχει επίσης χώρος για ραδιόφωνο στο ταμπλό.

Επιπλέον, την ίδια χρονιά ξεκίνησε η παραγωγή του επιβατικού και φορτίου Bosto Syrena. Αυτό το βαν κατασκευάστηκε επίσης από τον Géran και προοριζόταν για σέρβις και μικρές χειροτεχνίες. Το Bosto μπορούσε να μεταφέρει τέσσερα άτομα και 200 ​​κιλά αποσκευές.

FSO Βαρσοβία

Θεωρήθηκε ότι μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο η πολωνική αυτοκινητοβιομηχανία θα μπορούσε να αγοράσει ένα Fiat. Ήδη από το 1946, το Κεντρικό Γραφείο Σχεδιασμού ετοίμασε ένα σχέδιο για την ανάκαμψη της πολωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας μετά τον πόλεμο. Το 1947 ξεκίνησαν διαπραγματεύσεις με τη Fiat για να ξεκινήσει η παραγωγή του μοντέλου 1100. Στις 27 Δεκεμβρίου του τρέχοντος έτους υπογράφηκε μάλιστα συμφωνία βάσει της οποίας έπρεπε να πληρώσουμε την Ιταλία σε άνθρακα και τρόφιμα για τα δικαιώματα της αδειοδοτημένης παραγωγής. Δυστυχώς, το Σχέδιο Μάρσαλ τέθηκε σε ισχύ και ο φθηνός άνθρακας από τις ΗΠΑ, υποστηρίζουν ορισμένοι, συνέβαλε στην πραγματικότητα στο φιάσκο της Πολωνο-Ιταλικής συμφωνίας. Ο Μεγάλος Αδελφός στεκόταν ήδη έξω από την πόρτα.

Η ελαφριά, σοβιετική τεχνική σκέψη και ο «πατέρας όλων των εθνών» ο Στάλιν είχε μια προσφορά για την Πολωνία που δεν μπορούσε να απορριφθεί - άδεια για το αυτοκίνητο GAZ-M20 Pobeda.

Πληρώσαμε για την τεχνική τεκμηρίωση τόσο για το σιτάρι - εκείνη την εποχή 130 εκατομμύρια PLN, όσο και για γραμματόσημα και εργαλεία - 250 εκατομμύρια PLN. Στις 25 Ιανουαρίου 1950, υπογράφηκε συμφωνία άδειας για το αυτοκίνητο GAZ-M20 Pobeda. Ο σοβιετικός λαός βοήθησε τους Πολωνούς συντρόφους του να φτιάξουν ένα εργοστάσιο και να δημιουργήσουν τη μαζική παραγωγή M20 της Βαρσοβίας. Και η Pobeda, η οποία παράγεται στην ΕΣΣΔ από το 1946, δεν είναι τίποτα άλλο από την ανάπτυξη του λεγόμενου. emki, δηλ. προπολεμικά Gaz-M1. Αυτό το αυτοκίνητο, με τη σειρά του, είναι ένα αδειοδοτημένο Ford Model B, που παρήχθη στο εξωτερικό το 1935-1941.

Η Βαρσοβία, όπως και το GAZ-M20, ήταν εξοπλισμένη με αυτοφερόμενο σώμα με υποπλαίσιο για τον κινητήρα. Το αυτοκίνητο οδηγούσε μια μονάδα χαμηλής βαλβίδας R4 2120 cm³ που απέδιδε 50 ίππους.

Η τελευταία Βαρσοβία βγήκε από τη γραμμή παραγωγής στις 30 Μαρτίου 1973. Αυτό οφειλόταν στην εμφάνιση ενός διαδόχου το 1967: του πολωνικού Fiat 125p.

Διαβάστε επίσης: Skoda Kodiaq μετά από αισθητικές αλλαγές για το 2021