Δοκιμή: BMW 530d Touring

Χμ. Το (νέο) Beemvee είναι πάντα ευχάριστο να κάθεσαι μέσα: μυρίζει διακριτικά «ωραία», το εσωτερικό είναι σπορ και τεχνικά ευχάριστο και με μερικές αλλαγές προσφέρει ίσως την καλύτερη (και ταυτόχρονα πιο σπορ) θέση πίσω από το αυτοκίνητο . ρόδα. Δεν υπάρχει τίποτα ιδιαίτερο στο τρέχον προϊόν της μάρκας αυτοκινήτων από τη Νότια Βαυαρία.

Τότε είναι ένα ταξίδι. Για περίπου μιάμιση δεκαετία, τα Bimvies οδηγούν ωραία - δεν είναι βαριά, αλλά η σπορτίφ τους δεν υποφέρει. Το δεξί πόδι ελέγχει το (και πάλι, πιθανώς) καλύτερο πεντάλ γκαζιού, το τιμόνι είναι πάντα τέτοιο που ενσταλάζει μια καλή (αναστρέψιμη) αίσθηση οδήγησης του αυτοκινήτου και οι υπόλοιποι ελεγχόμενοι και χειριζόμενοι μηχανικοί από τον οδηγό δίνουν πραγματική αίσθηση. η εντύπωση ότι ο οδηγός είναι ο ιδιοκτήτης. Δεν υπάρχει τίποτα ιδιαίτερο για το σημερινό Five.

Εάν έχετε 53, μπορείτε να πάτε για το 530d Touring. Το Touring, δηλαδή το van, θεωρείται από πολλούς το πιο όμορφο όλων των εποχών στην τρέχουσα Σειρά 5. Ή τουλάχιστον το πιο συνεπές. Οι Βαυαροί είχαν συνεχώς προβλήματα με το Petica (καλά, ή όχι, όπως το είδαν, αυτό είναι φυσικά μια εντελώς διαφορετική ερώτηση) πώς να συνεχίσουν τη σχεδιαστική φιλοσοφία, ξεκινώντας από το μπροστινό μέρος και διατηρούνταν μέχρι τη μέση, ακόμη και στο η πλάτη. Λοιπόν, τώρα είναι καλύτερα. Ωστόσο, εξακολουθεί να είναι αλήθεια ότι το Beemve's Touring είναι πρώτα ένας τρόπος ζωής και ένας χώρος για να μεταφέρεις πράγματα στη συνέχεια. Μιλάω για όγκο, φυσικά. Όλα τα άλλα είναι λίγο πολύ στο επίπεδο που περιμένουμε από την Beemvee.

Μετά έρχεται το «30d», που σημαίνει ο κινητήρας. Το οποίο πάντα, ίσως και πιο κρύο, λειτουργεί άψογα, που πάντα, με εξαίρεση την πρώτη στιγμή μετά από μια κρύα εκκίνηση, είναι αξιοπρεπές, εκτός ίσως από έξω (αλλά δεν μας ενδιαφέρει), ήσυχο και άτυπο καύσιμο ντίζελ, που ποτέ, εκτός ίσως πάλι κατά την κρύα εκκίνηση δεν κουράζει τους επιβάτες με κραδασμούς και δίνει την εντύπωση του ήχου ότι τα χαρακτηριστικά του δεν συζητούνται. Το στροφόμετρο ξεκινά με κόκκινο τετράγωνο στο 4.250 και στις χαμηλότερες ταχύτητες η βελόνα πηδά απότομα στα 4.500 αν το επιθυμεί ο οδηγός. Τα ηλεκτρονικά βοηθούν επίσης λίγο στην επιμήκυνση της διάρκειας ζωής του κινητήρα, καθώς (ακόμα και σε λειτουργία χειροκίνητης αλλαγής ταχυτήτων) τον εμποδίζουν να περιστρέφεται πάνω από τις 4.700 σ.α.λ. Αλλά πιστέψτε με, αυτό δεν θα σας στερήσει τίποτα.

Τότε είναι κάπως έτσι: μέχρι τα 180 χιλιόμετρα την ώρα, ο οδηγός δεν αισθάνεται καν ότι υπάρχει ένα φυσικό πρόβλημα που ονομάζεται αεροδυναμική αντίσταση, για τα επόμενα 20 συμβαίνει γρήγορα η βελόνα του ταχύμετρου να φτάσει τα 220 ή περισσότερα, αλλά χρειάζεται χρόνος. Η εσωτερική σιωπή (ακόμα και στη μέγιστη ταχύτητα, ο ήχος του ηχοσυστήματος παραμένει άψογος) και η εξαιρετική αίσθηση σταθερότητας και ελέγχου καταστρέφουν την αίσθηση (υπερβολικά) γρήγορης οδήγησης του οδηγού.

Αλλά αυτό που φαινόταν σαν επιστημονική φαντασία πριν από πέντε χρόνια είναι πλέον πραγματικό: η κατανάλωση. Σταθερή ταχύτητα 100 χιλιομέτρων την ώρα σημαίνει κατανάλωση (σε γνωστές μονάδες) έξι στην πέμπτη και πέντε στην έκτη, έβδομη και όγδοη ταχύτητα. Τα 130 χιλιόμετρα την ώρα απαιτούν οκτώ, επτά, έξι και έξι λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα. Τα 160 χιλιόμετρα την ώρα θα είναι δύσκολο να οδηγηθούν με λιγότερα από δέκα, οκτώ, επτά και επτά λίτρα στην απόσταση αναφοράς. και στα 200 mph ο κινητήρας θα τρώει 13 στην έκτη, 12 στην έβδομη και 11 στην όγδοη ταχύτητα. Με όλα τα νούμερα, όπως πάντα, παρατηρήστε αυτή τη φορά ότι οι ενδείξεις λαμβάνονται από έναν «αναλογικό» (δηλαδή όχι την πιο ακριβή ένδειξη) μετρητή ρεύματος κατανάλωσης σε πραγματικές συνθήκες δρόμου. Αλλά η πρακτική λέει: να είστε μια τέτοια πρώτη ύλη και θα σας είναι δύσκολο να ξεδιψάσετε πάνω από 13 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα. Και εξίσου δύσκολο, ακόμα κι αν είσαι ακόμα ένα τόσο ευγενικό πλάσμα, μέχρι 10 ετών.

Μέχρι στιγμής - όμορφη, όπως η Χιονάτη και οι επτά νάνοι.

Τρεις επευφημίες για την πρόοδο, ειδικά για τους Bimwa. Τώρα για μερικές μικρές επιφυλάξεις. Και ας ξεκινήσουμε με τα μικρά πράγματα. Η θέρμανση καθισμάτων τριών σταδίων ήδη στο πρώτο στάδιο (πολύ γρήγορα) υπερθερμαίνει αυτό το μέρος του ανθρώπινου σώματος. Πάγος. Σε ένα αυτόματο κλιματιστικό, είναι συχνά απαραίτητο να προσαρμόσετε τη ρυθμισμένη θερμοκρασία για να νιώθετε πάντα εξίσου άνετα (κάτι που είναι χαρακτηριστικό της Beemvei για τουλάχιστον δύο δεκαετίες). Στην πραγματικότητα, το εξαιρετικό iDrive είναι λιγότερο βολικό (και λογικό) με κάθε νέα γενιά και με όλο και περισσότερα επιπλέον κουμπιά. Το ηχοσύστημα, αν θυμάμαι το Sedmic πριν από 15 χρόνια, δεν έχει αλλάξει σημαντικά όσον αφορά την ποιότητα του ήχου (που θα μπορούσε επίσης να είναι απόδειξη ότι ήταν ήδη υπέροχο εκείνη την εποχή). Το ίδιο συμβαίνει και με την εμφάνιση των μετρητών πίεσης (που καταρχήν δεν είναι κακό). Τα εσωτερικά κουτιά είναι αριθμητικά και ογκώδη και κάτω από τη γραμμή ο χρήστης χειροτερεύει. Δεν υπάρχει πουθενά να βάλεις το μπουκάλι. Και οι τσέπες στις πλάτες των μπροστινών καθισμάτων εξακολουθούν να είναι σκληρές, πράγμα που θα σπάσει τα νεύρα των μακρυποδιών στον πίσω πάγκο και θα μπουν σε αυτές λιγότερο από ό,τι αν ήταν μαλακά.

Και εδώ είναι το 2011. Χωρίς επιπλέον χρέωση για ηλεκτρονικό έλεγχο κραδασμών και δυναμική μετάδοση κίνησης, όλα μετά από αυτό κοστίζουν χρήματα. Από δερμάτινο σπορ τιμόνι 147 ευρώ έως προσαρμοζόμενο σύστημα κίνησης 3.148 ευρώ. Ανάμεσα σε όλες αυτές τις προηγμένες τεχνολογίες είναι το πλαίσιο και το σύστημα κίνησης, τα οποία ελέγχονται επιπλέον από ηλεκτρονικά, που αυτή τη φορά έφτιαξαν το Beemvee Five σε σύγκριση με το Five πριν από 15 χρόνια (αλλά υπάρχει μια αισθητή διαφορά από την προηγούμενη γενιά!). . Ναι, η BMW ευτυχώς εξακολουθεί να προσφέρει πλήρη απενεργοποίηση των ηλεκτρονικών σταθεροποίησης, αλλά η υπόλοιπη ψυχαγωγία, ξεκινώντας από το τιμόνι, είναι τέτοια που δεν θα αρέσει ακόμη και στον πιο σκληροπυρηνικό λάτρη της πίσω κίνησης. Ωστόσο, η καλή πλευρά όλων αυτών είναι ότι όλοι οι αγώνες είναι λίγα βήματα «μπροστά», δηλαδή ακόμη λιγότερο συναρπαστικοί.

Για τον μέσο οδηγό που οδηγεί BMW για εικόνα και όχι για οδήγηση, ισχύει το αντίθετο. Ο σχεδιασμός των μηχανικών ελέγχεται εξαιρετικά από ηλεκτρονικά, επομένως δεν υπάρχει λόγος να φοβάστε να φορέσετε καθόλου την πλάτη. Στην πραγματικότητα, είναι πρακτικά αδύνατο να προσδιοριστεί ποιοι τροχοί κινούνται. Και αυτό είναι σε τουλάχιστον τρία από τα τέσσερα προγράμματα οδήγησης ή/και πλαισίου: Comfort, Normal και Sport. Το τελευταίο, το Sport +, ήδη επιτρέπει μια μικρή ολίσθηση και είναι καλό να αφήσετε το κουμπί απενεργοποίησης σταθεροποίησης μόνο του. Οι αλλαγές είναι γρήγορες, άψογες, το αυτόματο οκτώ σχέσεων είναι επίσης εξαιρετικό (με τη "σωστή" κατεύθυνση της χειροκίνητης αλλαγής, δηλαδή προς τα εμπρός για κάθοδο) και το πλαίσιο είναι κορυφαίο - πιο σπορ παρά άνετο σε όλα τα επίπεδα, αλλά όχι σε οποιοδήποτε επίπεδο. δεν μπορούμε να κατηγορήσουμε τίποτα.

Αλλά δεν έχουμε αναφέρει τίποτα ακόμα. Δηλαδή, για όλα όσα περιγράφονται και για κάτι που δεν περιγράφεται (έλλειψη χώρου) έπρεπε να προσθέσουμε στην προηγουμένως αναφερόμενη βασική τιμή - καλά 32 χιλιάδες ευρώ !! Και δεν λάβαμε οθόνη προβολής, ραντάρ cruise control, παρακολούθηση τυφλού σημείου, προειδοποίηση αναχώρησης από τη λωρίδα,

Ωστόσο, έχουμε παραθέσει μόνο μερικά βασικά χαρακτηριστικά ασφαλείας που διαφορετικά θα περίμενε κανείς από ένα αυτοκίνητο με αυτά τα χρήματα με τη σημερινή λογική.

Και αυτή είναι η αποποίηση ευθύνης. Το κόστος της προόδου είναι κάπως αποδεκτό, αλλά φαίνεται πολύ ακριβό. Η BMW δεν αποτελεί εξαίρεση μεταξύ των κορυφαίων εμπορικών σημάτων, αλλά ταυτόχρονα (αυτή) η BMW έχει χάσει επίσης πολλά από αυτά που οι προηγούμενες πέντε ήξεραν πώς να διασκεδάζουν τους καλύτερους οδηγούς. Είναι λίγο πιο δύσκολο να συγχωρήσεις τον Bemwedge για αυτό.

κείμενο: Vinko Kernc, φωτογραφία: Aleš Pavletič

BMW 530d Wagon

Βασικές πληροφορίες

Εκπτώσεις:	BMW GROUP Σλοβενία
Τιμή βασικού μοντέλου:	53.000 € XNUMX €
Κόστος μοντέλου δοκιμής:	85.026 € XNUMX €
Υπολογίστε το κόστος της ασφάλισης αυτοκινήτων
Εξουσία:	180kW (245 Χλμ.)
Επιτάχυνση (0-100 χλμ. / Ώρα):	6,9 με
Μέγιστη ταχύτητα:	242 χλμ / ώρα
Κατανάλωση ECE, μικτός κύκλος:	11,3 λίτρα / 100 χιλιόμετρα

Τεχνικές πληροφορίες

μηχανή:	6κύλινδρος - 4-χρονος - σε σειρά - turbodiesel - διαμήκως τοποθετημένος μπροστά - κυβισμός 2.993 cm³ - μέγιστη ισχύς 180 kW (245 hp) στις 4.000 rpm - μέγιστη ροπή 540 Nm στις 1.750 rpm 3.000.
Μεταφορά ενέργειας:	Κινητήρας πίσω τροχού - αυτόματο κιβώτιο 8 ταχυτήτων - ελαστικά 225/55 / ​​R17 H (Continental ContiWinterContact TS810S).
Емкость:	τελική ταχύτητα 242 km/h - επιτάχυνση 0-100 km/h 6,4 - κατανάλωση καυσίμου (ECE) 8,0 / 5,3 / 6,3 l / 100 km, εκπομπές CO2 165 g / km.
Μεταφορά και αναστολή:	βαγόνι - 5 πόρτες, 5 θέσεις - αυτοφερόμενο αμάξωμα - μπροστινή μονή ανάρτηση, φύλλα ελατήρια, διπλά ψαλίδια, σταθεροποιητής - πίσω άξονας πολλαπλών συνδέσμων, σπειροειδή ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, σταθεροποιητής - μπροστινά δισκόφρενα (αναγκαστική ψύξη), πίσω δίσκοι (αναγκαστική ψύξη) - διάμετρος κύλισης 11,9 m.
Μάζα:	άδειο όχημα 1.880 kg - επιτρεπόμενο συνολικό βάρος 2.455 kg.
Εξωτερικές διαστάσεις:	4.907 x 1.462 x 1.860.
Εσωτερικές διαστάσεις:	δεξαμενή καυσίμου 70 l.
Κουτί:	Η ευρυχωρία του κρεβατιού, μετρημένη από το AM με ένα τυπικό σετ 5 κουταλιών Samsonite (λιγοστά 278,5 λίτρα): 5 θέσεις: 1 × σακίδιο πλάτης (20 λίτρα). 1 × βαλίτσα αεροπορίας (36 λίτρα). 1 βαλίτσα (85,5 l), 2 βαλίτσες (68,5 l).

Οι μετρήσεις μας

T = 1 ° C / p = 998 mbar / rel. vl. = 42% / Κατάσταση χιλιομέτρων: 3.567 χλμ
Επιτάχυνση 0-100χλμ:	6,9s
402μ από την πόλη:	15,2 ετών ( 151 χλμ. / Ώρα)
Μέγιστη ταχύτητα:	242 χλμ. / Ώρα (VII. B VIII.)
Ελάχιστη κατανάλωση:	10,8 λίτρα / 100 χιλιόμετρα
Μέγιστη κατανάλωση:	12,5 λίτρα / 100 χιλιόμετρα
δοκιμαστική κατανάλωση:	11,3 λίτρα / 100χλμ
Απόσταση φρεναρίσματος στα 100 km / h:	41m
Πίνακας ΠΜ:	39m
Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 3η ταχύτητα	56dB
Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα	55dB
Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα	53dB
Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 3η ταχύτητα	64dB
Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα	62dB
Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα	60dB
Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 6η ταχύτητα	60dB
Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα	65dB
Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα	64dB
Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 6η ταχύτητα	63dB
Θόρυβος ρελαντί:	38dB
Σφάλματα δοκιμής:	ανεξέλεγκτο άνοιγμα του τζαμιού της πίσω πόρτας

Συνολική βαθμολογία (357/420)

• Παρά όλα τα πρόσθετα μοντέλα, το Petica εξακολουθεί να είναι η καρδιά του Beemve, τόσο από άποψη τεχνικής όσο και από πλευράς οδηγικής εμπειρίας. Η σύγχρονη εποχή το μετατρέπει σε ένα πιο παθητικό αυτοκίνητο από ό,τι θα ήθελαν οι πελάτες (και πιθανότατα και σε Beemvee), αλλά κατά τα άλλα προφανώς δεν λειτουργεί πια. Ωστόσο, ο συνδυασμός αμαξώματος και κινητήρα πίσω από το τιμόνι είναι εξαιρετικός.

• Εξωτερικό (14/15)

  Ίσως το πιο συμβατό Touring της Σειρά 5 από το 1990. Σε κάθε περίπτωση όμως δεν υπάρχει κόλλα για τα μάτια.

• Εσωτερικό (108/140)

  Ανώμαλη συντήρηση θερμοκρασίας του κλιματιστικού και πολύ λίγος χώρος
  
  
  για το τίποτα!

• Κινητήρας, κιβώτιο ταχυτήτων (61
  
  
  / 40)

  Εξαιρετική μηχανική, αλλά το σύστημα μετάδοσης κίνησης έχει ήδη μερικούς εξαιρετικούς ανταγωνιστές και το τιμόνι δεν δίνει πλέον καλή αναπήδηση από το δρόμο.

• Απόδοση οδήγησης (64
  
  
  / 95)

  Παραδοσιακά εξαιρετικά πετάλια και πιθανώς η καλύτερη χρήση των πλεονεκτημάτων της πισωκίνητης κίνησης, επίσης στο δρόμο. Αλλά το Five γίνεται όλο και πιο δύσκολο…

• Απόδοση (33/35)

  Χωρίς σχόλια. Μεγάλο.

• Ασφάλεια (40/45)

  Γνωρίζουμε ήδη αρκετές συσκευές ενεργητικής ασφάλειας από φθηνότερα αυτοκίνητα που δεν υπήρχαν στο αυτοκίνητο δοκιμής. Και αυτό είναι σε πολύ σταθερή τιμή.

• Οικονομία (37/50)

  Εκπληκτικά μέτρια, ακόμη και όταν κυνηγάς, υψηλή τιμή αξεσουάρ και μέση εγγύηση.

Υμνούμε και κατακρίνουμε

τεχνική (γενικά)

αίσθηση πίσω από το τιμόνι

κινητήρας: απόδοση, κατανάλωση

κιβώτιο ταχυτήτων, κίνηση

σασί

τιμόνι

αντίστροφη εικόνα, σύστημα υποβοήθησης αναστροφής

γρήγορη θέρμανση καθισμάτων

κατάποση δεξαμενής καυσίμου

αραιή βασική έκδοση

τιμή αξεσουάρ

σημαντικά μειωμένο ποσοστό ευχαρίστησης (σε σύγκριση με την προηγούμενη γενιά)

εσωτερικά συρτάρια

το πληροφοριακό σύστημα δεν θυμάται πάντα την τελευταία θέση (μετά την επανεκκίνηση)

άνιση διατήρηση της άνεσης του κλιματισμού