Δοκιμή δίσκου Audi A4, Jaguar XE και Volvo S60. Ευγενική συνέλευση
Ο ανταγωνισμός στο premium τμήμα D μειώνει όλες τις συζητήσεις επιλογής αυτοκινήτου σε μια συζήτηση αποχρώσεων. Το πιο ενδιαφέρον είναι να μάθετε ποιος από τους κατασκευαστές δίνει μεγαλύτερη προσοχή στις λεπτομέρειες και ευχάριστα μικροπράγματα.
Οι τιμές για ένα premium sedan του junior τμήματος ξεκινούν μόνο από 32 $, αλλά το κόστος μιας πραγματικής αγοράς θα είναι ακόμη υψηλότερο - όλα εξαρτώνται από τη διαμόρφωση και την επιλεγμένη μονάδα ισχύος. Πιθανότατα, ο πελάτης θα επιλέξει και τους τέσσερις τροχούς και ο κινητήρας είναι πιο ισχυρός από τον αρχικό, οπότε πρέπει να εστιάσετε σε τουλάχιστον 748 $.
Το Jaguar XE είναι το πιο ακριβό σε αυτό το τρίο - ένα αυτοκίνητο με κινητήρα 250 ίππων ξεκινά μόνο από $ 42. Το Audi είναι πιο δημοκρατικό και δοκιμαστικό αυτοκίνητο με κινητήρα ντίζελ 547 ίππων. με. σε γενικές γραμμές, χωράει εύκολα σε 190 εκατομμύρια, ακόμη και λαμβάνοντας υπόψη τον πρόσθετο εξοπλισμό. Το Volvo S3 βρίσκεται κάπου ανάμεσα, αλλά έχει λιγότερους κινητήρες και επιλογές. Αλλά η επιλογή στο τέλος θα γίνει μάλλον συναισθηματικά, και όχι από τον τύπο της μονάδας παραγωγής ενέργειας ή την παρουσία ενός συστήματος ασφάλειας που ανοίγει.
Είναι δύσκολο να είσαι οπαδός μιας μάρκας αυτοκινήτου και να παραμένεις επαρκής λογοκρισία. Η μακροχρόνια αγάπη μου για τη Volvo απογοητεύτηκε από τη συγχώνευση της σουηδικής μάρκας με την κινεζική εταιρεία Geely. Αν πριν από αυτό ήμουν ενθουσιασμένος με όλες τις καινοτομίες στα σουηδικά μοντέλα Volvo, χωρίς να εξερευνήσω αυτό που ήταν μοναδικό εκεί, τότε μετά την κινεζική συνεργασία όλα έχουν αλλάξει, και αυτό είναι προς το καλύτερο - τώρα η εκτίμησή μου για το sedan Volvo S60 μπορεί διεκδικήστε αντικειμενικότητα.
Στο δρόμο, το Volvo S60 φαίνεται πολύ πιο πλεονεκτικό από τους ανταγωνιστές του, και είναι θέμα αναλογιών. Η διαφορά είναι ιδιαίτερα αισθητή όταν το εξίσου βαρετό μπροστινό και πίσω Audi A4 ή το Jaguar XE που προσποιείται ότι είναι υπερβολικά σπορ, στέκονται το ένα δίπλα στο άλλο. Το αυτοκίνητο αποδείχθηκε χαμηλό, με φαρδιά κουκούλα. Τέτοιες εισαγωγικές επιστολές την καθιστούν οπτικά σταθερή, και αυτό είναι το πρώτο σημείο στη γουρουνάκι της ασφάλειάς της, έστω και αν είναι μέχρι τώρα συναισθηματική.
Το δεύτερο αυτοκίνητο παίρνει πίσω από το τιμόνι: το S60 οδηγεί σταθερά, χωρίς ρολά, με αυτοπεποίθηση ακολουθώντας μια δεδομένη τροχιά. Και επίσης - πολύ ομαλά και με αξιοπρέπεια. Στην αρχή, η σταθερή ακτίνα στροφής είναι λίγο ενοχλητική, αλλά το συνηθίζετε σχεδόν αμέσως, αρχίζοντας να λαμβάνετε υπόψη τις συμπαγείς διαστάσεις.
Ο κορμός της ρωσικής έκδοσης του Volvo S60 διαφέρει ελαφρώς από το ευρωπαϊκό μοντέλο προς τη μικρότερη κατεύθυνση, γιατί έχουμε πάντα μια "αποβάθρα" κάτω από το πάτωμα. Το διαμέρισμα ήταν χαμηλό από τα πρότυπα sedan, αλλά εξακολουθεί να είναι πολύ μεγάλο. Το ευρύ τμήμα του κινητήρα, από την άλλη πλευρά, καταλαμβάνεται εντελώς από μονάδες, δεν υπάρχει καθόλου ελεύθερος χώρος. Σύμφωνα με τα πρότυπα των κορυφαίων εμπορικών σημάτων, οι εύκαμπτοι σωλήνες υγρού πλύσης εκτείνονται στους υαλοκαθαριστήρες και τα ακροφύσια βρίσκονται απευθείας πάνω τους και ενεργοποιούνται όταν οι βούρτσες βρίσκονται στην άνω θέση. Μια εξαιρετική λύση για τη Μόσχα.
Ενώ οι Γερμανοί συνεχίζουν να ανεβάζουν τη μύτη τους και να αρνούνται να αναγνωρίσουν τη Volvo ως πλήρη ανταγωνιστή, οι Σουηδοί έχουν περάσει από καιρό στο premium επίπεδο όσον αφορά τα υλικά φινιρίσματος, την απόδοσή του, τα συστήματα ασφαλείας γεμίσματος και την άνεση της οδήγησης. Το εσωτερικό του δοκιμασμένου S60 είχε σκούρο καφέ χρώμα και σε αντίθεση με το ανοιχτό γκρι χρώμα του αμαξώματος, το διάτρητο δέρμα της σκιάς σοκολάτας φαίνεται πολύ πλούσιο.
Τα καθίσματα είναι ρυθμιζόμενα σε όλες τις πιθανές θέσεις, συμπεριλαμβανομένης της ξεχωριστής ρύθμισης του μπροστινού μέρους του μαξιλαριού του οδηγού. Αυτό έγινε τόσο καλά που αρχίζετε να αναρωτιέστε για την έλλειψη ηλεκτρικής ρύθμισης του τιμονιού - ένας απλός μηχανικός μοχλός κρύβεται κάτω από το κέντρο.
Το μεταξόνιο έχει προστεθεί 60 cm σε σύγκριση με το προηγούμενο Volvo S10, αλλά τα ψηλά άτομα στην πλάτη εξακολουθούν να μην είναι τόσο άνετα όσο στο μπροστινό μέρος. Με ύψος 183 εκατοστά, δεν θα ήθελα να καθίσω πίσω μου. Ωστόσο, σίγουρα θα υπάρχει αρκετός χώρος για παιδιά ακόμη και σε ογκώδη καθίσματα αυτοκινήτου. Το μεγάλο δερμάτινο υποβραχιόνιο στη μέση μοιάζει με επιτραπέζιο με μια μικρή πλαστική εσοχή, βάθους 2 cm, στην οποία τα παιδιά εμφανίζουν ήρεμα παιχνίδια. Οι πίσω επιβάτες έλαβαν ευαίσθητο στην αφή έλεγχο του κλίματος και μέρος μιας μεγάλης πανοραμικής ηλιοροφής.
Μπορείτε να οδηγήσετε αυτό το αυτοκίνητο σε μία από τις τέσσερις λειτουργίες πλαισίου, αλλά με κινητήρα 250 ίππων, μπορείτε να οδηγήσετε με ασφάλεια σε λειτουργία "άνεση" - το sedan θα συνεχίσει να κινείται γρήγορα. Η ανάρτηση στην "δυναμική" σφίγγεται, εμφανίζονται κάθετες δονήσεις, αλλά το αυτοκίνητο παραμένει απαλό, απαλό, χωρίς την παραμικρή ένδειξη επιθετικότητας. Το οκτατάχυτο κιβώτιο λειτουργεί απαράδεκτα, και είναι εύκολο να πιστέψεις στα δηλωμένα 6,4 δευτερόλεπτα έως "εκατοντάδες", λαμβάνοντας ακόμη και υπόψη την απόλυτη απαλότητα της επιτάχυνσης. Και προσωπικά, μου ταιριάζει απόλυτα, γιατί η ισορροπία σε αυτό το αυτοκίνητο διατηρείται τέλεια και γίνεται αισθητή σε όλα.
Μην περιμένετε μια αντικειμενική γνώμη σχετικά με το ενημερωμένο XE από κάποιον που θαυμάζει το παλιό σχολείο Jaguar XJs στα τέλη της δεκαετίας του '2020 και στις αρχές της δεκαετίας του 'XNUMX το XNUMX. Αν και, αν ήμουν πραγματικός "oldfag", θα έπρεπε να είμαι σκεπτικός για όλες τις μεταμορφώσεις που συμβαίνουν τώρα με τη βρετανική μάρκα. Αλλά μου αρέσουν αυτές οι αλλαγές. Και μου αρέσει ιδιαίτερα αυτό που κάνουν οι Βρετανοί με το εσωτερικό.
Στο εσωτερικό, το ανανεωμένο XE είναι μια πραγματική γιορτή υψηλής τεχνολογίας. Αντί για ταμπλό, υπάρχει μια οθόνη με εικονικές κλίμακες και αντί για μια μονάδα κουμπιού ελέγχου κλίματος, υπάρχει μια οθόνη αφής με κουμπιά ελέγχου θερμοκρασίας στο στυλ ενός φουτουριστικού i-Pace. Τα φρέσκα πολυμέσα ευχαριστούν επίσης. Δεν είναι ακόμα ιδανικό, αλλά όχι το αργό σύστημα που ενοχλούσε τόσο πολύ τους ιδιοκτήτες Jaguar. Επιπλέον, το XE μας διαθέτει έναν προαιρετικό καθρέφτη που μπορεί να εμφανίσει μια εικόνα ευρείας οθόνης από την κάμερα πίσω όψης. Και υπάρχει επίσης ένα νέο τιμόνι τριών ακτίνων με άνετα "ζωντανά" κουμπιά στις ακτίνες.
Αλλά υπάρχει ένα πράγμα που δεν θα συνηθίσω ποτέ και δεν θα συγχωρήσω τους εσωτερικούς σχεδιαστές της Jaguar. Μιλάμε για αντικατάσταση του ιδιόκτητου "πλυντηρίου" του μηχανήματος με έναν εκσυγχρονισμένο επιλογέα χειριστηρίου. Δυστυχώς, το σαλόνι έχει χάσει το κύριο χαρακτηριστικό του. Περίπου οι ίδιες αισθήσεις θα προκύψουν αν φανταστείτε την τραγουδίστρια Madonna χωρίς το διάσημο χάσμα μεταξύ των δοντιών ή του Valery Leontyev χωρίς περμανάντ. Όχι, σωστά;
Παρεμπιπτόντως, ο πρόσφατος εκσυγχρονισμός του XE επηρέασε επίσης την τεχνική γέμιση. Η γκάμα κινητήρων του sedan μειώθηκε για λόγους βελτιστοποίησης της παραγωγής. Η κύρια απώλεια είναι η υπερφόρτιση "έξι". Δεν θα υπάρχουν περισσότερα από αυτά, αλλά συνολικά η απώλεια είναι μικρή. Επειδή η βενζίνη δύο λίτρων "τέσσερα" της οικογένειας Ingenium προσφέρεται σε δύο παραλλαγές της ενίσχυσης 249 και 300 ίππων.
Είχα μια "αρχική" εκδοχή υπό όρους, και πρέπει να πω ότι ακόμη και προσδίδει στον νεότερο Jaguar έναν πολύ απερίσκεπτο χαρακτήρα. Λίγο απογοητευτικό είναι η ρύθμιση του πεντάλ αερίου, το οποίο είναι ακόμα πολύ υγρό. Αλλά οι αντιδράσεις της μπορούν εύκολα να επανέλθουν στο φυσιολογικό επιλέγοντας τη λειτουργία Dynamic στις ρυθμίσεις της μηχατρονικής. Και τίποτα να πούμε για το σασί.
Το ανανεωμένο XE, όπως και το προηγούμενο αυτοκίνητο, είναι υποδειγματικό στη στροφή και εξαιρετικό έλεγχο πρόσφυσης. Με τη δυνατότητα συνταγογράφησης αιχμηρών στροφών και φουρκέτας, αυτός ο Jaguar μπορεί να συνδέσει ακόμη και το πρότυπο του τμήματος - τη βαυαρική "νότα τριών ρούβλων". Και μπορείτε να μου πετάξετε μια πέτρα αν δεν συμφωνείτε. Ωστόσο, δεν θα παραιτηθώ από αυτήν τη δήλωση.
Όσον αφορά την ευκολία του πορτμπαγκάζ ή το χώρο για τους πίσω επιβάτες, τότε δεν έχω τίποτα να πω. Είναι, και για μένα, ως άτομο που δεν επιβαρύνεται με οικογενειακές ανησυχίες, αυτό είναι αρκετό. Φυσικά, καθόμουν πίσω, περπατώντας πάνω από το κατώφλι και υποκλίνοντας στην χαμηλωμένη οροφή, αλλά αυτό το φορείο ικανοποιεί όλες τις βασικές ανάγκες του επιβάτη και πόσο μακριά μπορείτε να πάτε στο πίσω κάθισμα δεν είναι ενδιαφέρον για μένα - σε κάθε περίπτωση, Θα πάω σε αυτό το αυτοκίνητο στο κάθισμα του οδηγού.
Έχουμε ήδη γράψει για τη BMW 3-Series και τη Mercedes C-Class, οπότε τώρα επέλεξα το Audi A4 ως σημείο αναφοράς για την αγγλο-σουηδική μονομαχία μας. Φυσικά, γνωρίζω ότι πολύ σύντομα μια ενημερωμένη έκδοση του sedan από την Ingolstadt θα εμφανιστεί στη Ρωσία, αλλά το γεγονός είναι ότι το μοντέλο πριν το στυλ δεν είναι κατώτερο από τους ανταγωνιστές, και μάλιστα τους ξεπερνά με κάποιο τρόπο.
Αν με ρωτήσετε τι μου άρεσε περισσότερο αυτό το αυτοκίνητο, τότε θα ονομάσω το σασί χωρίς πολύ δισταγμό. Ακόμη και αν ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι το A4 δύσκολα μπορεί να χαρακτηριστεί ως το πιο άνετο αυτοκίνητο στην κατηγορία του ως προς την ομαλότητα. Οι ρυθμίσεις ανάρτησης σάς επιτρέπουν να αγνοείτε τα χτυπήματα μεσαίου και μικρού διαμετρήματος και τίποτα περισσότερο.
Αλλά όταν πρόκειται για συμπεριφορά στροφής, η Audi θα εκπλήξει ευχάριστα ακόμη και τον έμπειρο οδηγό. Το sedan έχει εξαιρετικά ουδέτερο χειρισμό και ακολουθεί υπάκουα κάθε στροφή του τιμονιού. Τα ρολά είναι σίγουρα παρόντα, αλλά αυτό δεν εμποδίζει το αυτοκίνητο να ακολουθεί σαφώς μια δεδομένη πορεία. Εάν το άθλημα εξακολουθεί να μην είναι αρκετό, τότε μπορείτε να θέσετε το σύστημα Drive Select σε δυναμική λειτουργία και να προχωρήσετε ακόμα πιο τολμηρά στις γωνίες. Χάρη στην καθαρή και κατανοητή προσπάθεια οδήγησης, το αυτοκίνητο δίνει την αίσθηση του απόλυτου ελέγχου της κατάστασης.
Τα φρένα λειτουργούν ασυνήθιστα - η αποτελεσματικότητα της επιβράδυνσης εδώ δεν ρυθμίζεται από το βάθος της πίεσης, αλλά από την προσπάθεια στα πεντάλ, όπως συμβαίνει συνήθως στα σπορ αυτοκίνητα. Στην αρχή φαίνεται περίεργο, τότε το συνηθίζεις και αρχίζεις να διασκεδάζεις. Επειδή είναι δυνατή η δόση αυτής της προσπάθειας με χειρουργική ακρίβεια.
Αλλά το σύστημα τετρακίνησης πήρε λίγο να συνηθίσει. Φαίνεται ότι στο Α4 επικεντρώνεται σε διαφορετικό τύπο οδηγού, για τον οποίο το κύριο πράγμα είναι η αξιοπιστία και η ασφάλεια. Μου αρέσει ο τρόπος κατανομής της ροπής σε τετρακίνηση BMW ή Porsche, όταν οι πίσω τροχοί τίθενται σε κίνηση από προεπιλογή και ο μπροστινός άξονας ενεργοποιείται μόνο κατά τη διάρκεια εντατικών εκκινήσεων και κρίσιμων τρόπων οδήγησης. Παρεμπιπτόντως, στο Jaguar XE, η τετρακίνηση ρυθμίζεται επίσης με σαφή προτεραιότητα υπέρ του πίσω άξονα.
Στην Audi, είναι ακριβώς το αντίθετο. Η στιγμή μεταδίδεται κυρίως στους μπροστινούς τροχούς και οι πίσω συνδέονται μόνο όταν το ζητούν τα ηλεκτρονικά. Εάν το αυτοκίνητο μπορεί να γλιστρήσει στο γεμάτο χιόνι, το κάνει απρόθυμα. Και ακόμη και με το σύστημα σταθεροποίησης απενεργοποιημένο, προσπαθεί με όλη του τη δύναμη να επιστρέψει το πρόγραμμα οδήγησης στη σωστή διαδρομή. Δηλαδή, να κάνουμε τη διαδρομή πιο τροχιά και, συνεπώς, αποτελεσματική. Εάν το σκεφτείτε, τότε αυτό είναι σωστό και καλό, αλλά προσωπικά είμαι πιο κοντά στις πιο περιπετειώδεις ρυθμίσεις για την ίδια σειρά 3.
Και φυσικά, το Audi εξακολουθεί να έχει ποιοτικά εσωτερικά φινιρίσματα και απίστευτη προσοχή στη λεπτομέρεια και την απόχρωση. Πάρτε, για παράδειγμα, τις ροδέλες για τη ρύθμιση του συστήματος ελέγχου του κλίματος. Φαίνεται, τι μπορείτε να εκπλήξετε με εδώ; Αλλά όταν γυρίζετε τα κουμπιά του κλιματιστικού, φαίνεται ότι δεν ρυθμίζετε τη θερμοκρασία στην καμπίνα, αλλά επιλέγετε τον κωδικό για το χρηματοκιβώτιο στην θυρίδα ασφαλείας. Και έτσι είναι εδώ σε όλα. Όλα τα κουμπιά και οι διακόπτες (ευτυχώς, δεν είναι ακόμη ευαίσθητο στην αφή) Θέλω να αγγίξω και να πατήσω ξανά. Τώρα μια τέτοια επιθυμία δεν προκύπτει σε κάθε σύγχρονο αυτοκίνητο.
| Τύπος σώματος | Sedan | Sedan | Sedan |
| Размеры (μήκος, πλάτος, ύψος), mm | 4726/1842/1427 | 4678/1967/1416 | 4761/1850/1431 |
| Μεταξόνιο, mm | 2820 | 2835 | 2872 |
| Απόσταση από το έδαφος mm | 140 | 125 | 142 |
| Όγκος κορμού, l | 480 | 410 | 442 |
| Περιορίστε το βάρος, kg | 1650 | 1664 | 1606 |
| τύπος κινητήρα | Diesel R4, υπερτροφοδοτούμενο | Βενζίνη R4, υπερτροφοδοτούμενη | Βενζίνη R4, υπερτροφοδοτούμενη |
| Όγκος εργασίας, κυβικά μέτρα εκ | 1968 | 1997 | 1969 |
| Εξουσία, μεγάλο. με. στις σ.α.λ. | 190 στις 3800-4200 | 249 στις 5500 | 249 στις 5500 |
| Μέγιστη. δροσερός. στιγμή, Nm στις σ.α.λ. | 400 στις 1750-3000 | 365 στις 1300-4500 | 350 στις 1500-4500 |
| Μετάδοση, κίνηση | RCP7, πλήρες | AKP8, γεμάτο | AKP8, γεμάτο |
| Μέγιστη. ταχύτητα, km / h | 241 | 250 | 240 |
| Επιτάχυνση 0-100 km / h, s | 7,7 | 6,5 | 6,4 |
| Κατανάλωση καυσίμου (μικτός κύκλος), l | 4,5 | 6,8 | 7,3 |
| Τιμή από, $. | 37 228 | 36 678 | 36 285 |
