Δοκιμή: Honda NC 750 X

περιεχόμενο

Πρόσωπο με πρόσωπο
- Βασικές πληροφορίες
- Τεχνικές πληροφορίες

Σε μια παρουσίαση πριν από μόλις δύο χρόνια, ορισμένοι μοτοσικλετιστές κατέπληξαν την ιδέα της Honda για πολλαπλές μοτοσυκλέτες που αναπτύσσονται στην ίδια βάση, λέγοντας ότι οι μοτοσυκλέτες σχεδιάζονται με πάθος, όχι με πλατφόρμα. Ωστόσο, η τριάδα των σκούτερ NC700S, NC700X και Integra πέτυχε αξιοζήλευτα αποτελέσματα πωλήσεων, με το crossover και το γυμνό να καταλαμβάνει επίσης κυρίαρχα την πρώτη θέση στη λίστα των μοντέλων με τις μεγαλύτερες πωλήσεις.

Μετά τις πρώτες δοκιμές, κανείς δεν έγραψε κάτι σοκαριστικά κακό για αυτό το ποδήλατο, καθώς η εξαιρετικά ευνοϊκή σχέση τιμής-απόδοσης της μοτοσυκλέτας συνολικά επηρέασε σημαντικά την τελική βαθμολογία. Και παρόλο που κανείς δεν παραπονέθηκε σοβαρά για την απόδοση του δικύλινδρου κινητήρα, αφού κανείς δεν περίμενε καν διπλασιασμό, η Honda αποφάσισε να τον στείλει πίσω στον πάγκο εργασίας και να του δώσει λίγη περισσότερη δύναμη και ανάσα. Ποιος ξέρει, ίσως ο λόγος να βρίσκεται στην εμφάνιση ενός ιδεολογικά παρόμοιου, αλλά πιο ισχυρού Yamaha MT-07, αλλά το γεγονός είναι ότι οι μηχανικοί έκαναν καλή δουλειά.

Δεδομένου ότι η ουσία του NC750X έγκειται στον κινητήρα σε σύγκριση με τον προκάτοχό του, το NC700X, θα ήταν σωστό να πούμε μερικά ακόμη πράγματα για αυτό. Με αύξηση της διαμέτρου του κυλίνδρου κατά τέσσερα χιλιοστά, ο κυβισμός του κινητήρα αυξήθηκε κατά 75 κυβικά εκατοστά, ή ένα καλό δέκατο. Για να μειωθούν οι κραδασμοί του δικύλινδρου κινητήρα, έχει πλέον εγκατασταθεί ένας πρόσθετος άξονας ισοσταθμιστή, αλλά όσοι δεν ενοχλούνται από τους κραδασμούς μπορούν να παρηγορηθούν από το γεγονός ότι στην πράξη υπάρχει ακόμα κάποιο υγιές τίναγμα. Αναδιαμόρφωσαν επίσης τους θαλάμους καύσης, γεγονός που επιτρέπει τώρα μια ελαφρώς πιο αποτελεσματική καύση του μείγματος αέρα-καυσίμου, και ως αποτέλεσμα, ο κινητήρας, ενώ παράγει περισσότερη ισχύ και ροπή, είναι επίσης πιο οικονομικός και φιλικός προς το περιβάλλον.

Σε σύγκριση με τον μικρότερο προκάτοχο, η ισχύς έχει αυξηθεί κατά 2,2 kW (τρεις ίππους) και η ροπή κατά έξι Nm. Η αύξηση της ισχύος και της ροπής μπορεί να φαίνεται μέτρια με την πρώτη ματιά, αλλά εξακολουθεί να είναι σχεδόν δέκα τοις εκατό. Αυτό, φυσικά, είναι ιδιαίτερα αισθητό κατά την οδήγηση. Κρίνοντας από τη μνήμη του προκατόχου του, είναι δύσκολο να πούμε ότι το NC750X είναι σημαντικά πιο ζωντανό με τον νέο κινητήρα, αλλά μπορούμε να πούμε με ασφάλεια ότι είναι πολύ καλύτερο ή πολύ διαφορετικό. Ο κινητήρας επιταχύνει περισσότερο από τις χαμηλές στροφές, αλλά έχει λίγο πιο βαθύ ήχο, κάτι που ταιριάζει πολύ σε μια μοτοσυκλέτα αυτού του μεγέθους.

Η μεγαλύτερη ευελιξία και δυναμισμός αυτής της μοτοσυκλέτας δεν είναι μόνο αποτέλεσμα βελτιώσεων στον κινητήρα, αλλά και συνέπεια αλλαγών στο κιβώτιο ταχυτήτων. Η μοτοσυκλέτα της δοκιμής ήταν εξοπλισμένη με ένα κλασικό κιβώτιο έξι σχέσεων που είχε κατά μέσο όρο έξι τοις εκατό μεγαλύτερη αναλογία από τον προκάτοχό του. Οι ίδιες αλλαγές έχουν γίνει και στο αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DTC, που διατίθεται με επιπλέον κόστος (800€). Η αυξημένη σχέση του κιβωτίου ταχυτήτων αναβαθμίζεται επίσης με ένα μεγαλύτερο πίσω γρανάζι κατά ένα δόντι και στο δρόμο όλα αυτά συμβάλλουν σε μια ευπρόσδεκτη μείωση των στροφών του κινητήρα σε όλες τις ταχύτητες.

Όλες οι προαναφερθείσες αλλαγές σε ολόκληρο το σύστημα μετάδοσης κίνησης είναι ακριβώς αυτό που έλειψαν περισσότερο οι έμπειροι αναβάτες από τον προκάτοχό του. Το NC700 θεωρήθηκε συγκρίσιμο με έναν μονοκύλινδρο κινητήρα περίπου 650 κ.εκ. Δείτε όσον αφορά τις επιδόσεις και την ομαλότητα, και το NC750 X ανήκει ήδη στην κορυφή της κατηγορίας των ισχυρότερων ποδηλάτων τριών τετάρτων όσον αφορά την οδήγηση και την ευελιξία.

Η NC750X είναι μια μοτοσυκλέτα που απευθύνεται σε αγοραστές όλων των ηλικιών και των δύο φύλων, ανεξάρτητα από την εμπειρία τους. Επομένως, ειδικά στην τιμή του και σε αυτό, μπορείτε να περιμένετε μέτρια χαρακτηριστικά λειτουργίας και μέτρια, αλλά υψηλής ποιότητας και αξιόπιστα εξαρτήματα. Οι δυναμικές στροφές και οι στροφές δεν είναι τρομακτικές και δεν απαιτούν ειδικές οδηγικές δεξιότητες. Η σχετικά ψηλή θέση του τιμονιού επιτρέπει ελαφρύ και ασφαλές τιμόνι και το πακέτο πέδησης δεν είναι το είδος που πιέζει το μπροστινό μέρος της μοτοσυκλέτας στο έδαφος όταν πατάτε το μοχλό και σας επιβραδύνει σε έναν αγώνα. Απαιτείται ελαφρώς πιο αποφασιστικό κράτημα στο μοχλό και το σύστημα πέδησης ABS εξασφαλίζει αποτελεσματικό και ασφαλές ακινητοποίηση σε όλες τις καταστάσεις.

Φυσικά, ένας από τους λόγους για την επιλογή αυτής της μοτοσυκλέτας είναι και η χαμηλή κατανάλωση καυσίμου. Σύμφωνα με τον κατασκευαστή, μια δεξαμενή καυσίμου δεκατεσσάρων λίτρων (που βρίσκεται κάτω από το κάθισμα) θα διαρκέσει για απόσταση έως και 400 χιλιομέτρων και η κατανάλωση καυσίμου στις δοκιμές ήταν τέσσερα λίτρα καυσίμου. Είναι ευχάριστο το γεγονός ότι στο κομμάτι αργής οδήγησης της δοκιμής, η ένδειξη κατανάλωσης έδειξε ακόμη και ελαφρώς χαμηλότερη μέση κατανάλωση από αυτή που αναφέρεται στα τεχνικά στοιχεία.

Για να γίνει ακόμα πιο εκλεπτυσμένη η συνολική εμφάνιση του ενημερωμένου crossover, προστέθηκε ένα νέο, λιγότερο ολισθηρό κάλυμμα καθίσματος, ενώ ο ψηφιακός πίνακας οργάνων είναι εξοπλισμένος με οθόνη επιλογής ταχυτήτων και ένδειξη τρέχουσας και μέσης κατανάλωσης.

Το NC750X συνεχίζει την ιδέα και την ουσία του προκατόχου του σε όλους τους άλλους τομείς. Ελαφρύ, διαχειρίσιμο, σεμνό, πειστικό και, πάνω από όλα, σχεδόν φιλικό για σκούτερ για κάθε μέρα ή στην πόλη. Το μεγάλο πορτμπαγκάζ ανάμεσα στο κάθισμα και το τιμόνι μπορεί να αντέξει ένα μεγάλο ενσωματωμένο κράνος ή μια πληθώρα διαφόρων φορτίων, το μόνο κρίμα είναι ότι είναι αδύνατο να ανοίξει ακόμα και χωρίς κλειδί.

Άλλωστε, με τη σωστή εκτίμηση, δεν έχουμε άλλη επιλογή από το να επαναλάβουμε τις σκέψεις πριν από δύο χρόνια, όταν γνωρίσαμε για πρώτη φορά καλά αυτό το μοντέλο. Πιστεύουμε ότι το NC750X αξίζει το όνομα Honda. Ο απαραίτητος εξοπλισμός είναι επαρκής και γενικά φτιαγμένος πολύ καλά. Λέει "Made in Japan". Καλό ή όχι, κρίνετε μόνοι σας. Και ναι, η νέα μετάδοση πραγματικά πρόσθεσε μια τελεία στο i.

Πρόσωπο με πρόσωπο

Πέτρ Κάβτσιτς

Λατρεύω την εμφάνιση και η ίδια η θέση καθίσματος μοιάζει με ένα πραγματικό enduro ταξιδιού. Μόλις το τοποθέτησα δίπλα στο Suzuki V-Strom 1000 που οδηγούσα εκείνη τη στιγμή, φάνηκε πραγματικά η διαφορά μεγέθους και ότι το NCX ήταν μικρότερο σε αριθμό. Η Honda συνδυάζει επιδέξια όσα γνωρίζουμε από τα μηχανοκίνητα αθλήματα Volkswagen Golf με έναν κινητήρα ντίζελ σε μία μοτοσυκλέτα.

Primoж манrman

Πρόκειται για μια πολύ ευέλικτη μοτοσυκλέτα που σίγουρα δεν θα εντυπωσιάσει με συναισθήματα. Μπορώ να πω ότι για τον μέσο οδηγό αυτό είναι ένας μέσος όρος. Για όσους αναζητούν ένα σπορ, ακόμα και βαρετό στυλ. Είναι επίσης κατάλληλο για δύο ταξίδια εάν οι επιβάτες δεν είναι πολύ απαιτητικοί. Μου έκανε εντύπωση ο αποθηκευτικός χώρος, ο οποίος συνήθως έχει ρεζερβουάρ καυσίμου και ελαφρώς λιγότερο αδύναμα φρένα.

Κείμενο: Matjaz Tomajic, φωτογραφία: Sasha Kapetanovic

Βασικές πληροφορίες
Εκπτώσεις: Motocentr As Domžale
Κόστος μοντέλου δοκιμής: 6.990 €
Τεχνικές πληροφορίες
μηχανή: 745 cm3, δικύλινδρος, τετράχρονος, υδρόψυκτος.
Εξουσία: 40,3 kW (54,8 KM) στα 6.250/λεπτό.
Ροπή: 68 Nm στις 4.750 σ.α.λ
Μεταφορά ενέργειας: Το κιβώτιο είναι 6 σχέσεων, αλυσίδα.
Πλαίσιο: πλαίσιο από χαλύβδινους σωλήνες.
Φρένα: εμπρός 1 δίσκος 320mm, δαγκάνες δύο εμβόλων, πίσω 1 δίσκος 240, δαγκάνα δύο εμβόλων, ABS διπλού καναλιού.
Εναιώρημα: μπροστινό τηλεσκοπικό πιρούνι, πίσω μονοσόκ με πιρούνι αιώρησης
Ελαστικά: εμπρός 120/70 R17, πίσω 160/60 R17.
Ύψος: 830 mm.
Δεξαμενή καυσίμων: 14,1 λίτρα.