Δοκιμή: Honda VFR 800 X ABS Crossrunner

Η βάση είναι ένα σπορ (ελαφρώς τουριστικό) Honda VFR 800. Το τιμόνι είναι ψηλότερο και φαρδύτερο, οι τροχοί και τα ελαστικά πάνω τους εξακολουθούν να δείχνουν κίνηση και το πίσω μέρος, σε αντίθεση με το φουσκωμένο μπροστινό μέρος, είναι γελοία μικρό και πολύ χαμηλά.

Ξύνουμε τα αυτιά μας. Είναι enduro αυτό; Εκτός από τη θέση οδήγησης, και ειδικά υπό όρους, αυτό δεν έχει τίποτα κοινό με μεγάλους τυχοδιώκτες. Γυμνός? Ο λαιμός, η πολύ πλαστική πανοπλία και το τιμόνι είναι πολύ ψηλά. Supermoto; Ίσως, αλλά τοποθετήστε το δίπλα σε Aprilia Dorsoduro, KTM Supermoto 990 ή Ducati Hypermotard και πάλι το Crossrunner ξεχωρίζει. Τι τότε?

Δεδομένου ότι το κατάστημα Auto είναι πρώτα από όλα ένα κατάστημα AUTO και μόνο μετά ένα κατάστημα MOTO, γνωρίζουμε κατά προσέγγιση πώς περιστρέφεται ο κόσμος του αυτοκινήτου. Οι κατασκευαστές δεν δίνουν πλέον σημασία στους περιορισμούς των κλασικών κατηγοριών και δημιουργούν αυτοκίνητα όπως τα Opel Meriva, Mercedes-Benz CLS, BMW X6, Volkswagen Tiguan και μερικά ακόμη. Εν ολίγοις, πρόκειται για αυτοκίνητα που είναι δύσκολο να μπουν σε ένα τραπέζι κατηγορίας 15 ετών. Αν επισημάνετε το X6: αυτό δεν είναι SUV, ούτε κουπέ, ούτε μίνι βαν ή σεντάν.

Αυτό το Honda δεν ισχύει επίσης για ποδήλατα δρόμου, ποδήλατα enduro ή ποδήλατα supermoto. Είναι σαν να ανακατεύετε τα υλικά για το ajmot σε μια πολύπλευρη διαδικασία και να το ψήνετε σε ένα κέικ — μόνο τα γραφικά είναι νόστιμα και για διάφορους λόγους.

Αφήνουμε την αξιολόγηση της δουλειάς των σχεδιαστών σε εσάς, μπορούμε μόνο να πιστέψουμε ότι οι απόψεις ήταν ανάμεικτες τόσο στο γραφείο σύνταξης όσο και μεταξύ των περιστασιακών θεατών. Για μένα προσωπικά, αυτό είναι τουλάχιστον αστείο, αλλά έχει και άλλα συναρπαστικά ατού που βάζουν έναν ικανοποιημένο μοτοσυκλετιστή σε κατάσταση που ξεχνάει τις στροφές. Ευχάριστα εντυπωσιακό είναι ότι το πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας είναι εξαιρετικά άνετο όταν πρόκειται να μπεις στο κάθισμα και όταν επιβιβάζεται κάποιος επιβάτης. Υπέροχο πράγμα - μπορείτε να το ελέγξετε σε μια αντιπροσωπεία αυτοκινήτων! Αξίζει να σημειωθεί ότι παρά το κάθισμα σε ύψος 816 χιλιοστών, δεν αισθάνεται στριμωγμένο. Η θέση οδήγησης, τόσο enduro όσο και supermoto, είναι πολύ άνετη για μένα, καθώς δίνει στον αναβάτη πολύ καλό έλεγχο για το τι συμβαίνει.

Κάποια νοητική εξάσκηση απαιτεί να συνηθίσω τον ψηλά τοποθετημένο πλήρως ψηφιακό ταμπλό και την κλειδαριά κρυμμένη σε μια τρύπα κάπου, ενώ δεν μπορούσα να συνηθίσω τον δυσδιάκριτο λευκό σύνδεσμο (σε μαύρο περιβάλλον) κάτω από το ταμπλό. Γεια σου Soichiro Honda; Το ότι το σώμα είναι ένα αρκετά ψηλό τιμόνι (λόγω της χαμηλής κεφαλής του πλαισίου!), τυλιγμένο σε πλαστικό, δεν με ενοχλεί. Οι διακόπτες, όπως το περσινό VFR των 1.200 κυβικών ποδιών, είναι μεγαλύτεροι, πιο όμορφοι και ποιοτικότεροι.

Καλό πράγμα - ο τετρακύλινδρος V-twin κινητήρας με μεταβλητή λειτουργία βαλβίδων είναι επίσης εξαιρετικός. Σε σύγκριση με το σπορ VFR, έχει βελτιωθεί στοχεύοντας σε μια πιο ομαλή μετάβαση μεταξύ ενός εύρους στροφών όπου οι κύλινδροι εκπνέουν μέσω οκτώ και ενός που αναπνέει και από τις 16 βαλβίδες, αλλά το VTEC εξακολουθεί να είναι ψηλαφητό. Γύρω στις 6.500 σ.α.λ., ο κινητήρας γίνεται πιο δυνατός, ενώ η πιο βροντερή «μελωδία» αλλάζει. Είναι αυτό καλό αν λάβουμε υπόψη ότι συνήθως επαινούμε την πιο ομοιόμορφα αυξανόμενη καμπύλη ισχύος; Ναι και ΟΧΙ. Με αυτόν τον τρόπο, ο μοτοσικλετιστής αισθάνεται ότι ο κινητήρας στερείται παραμόρφωσης στις χαμηλές στροφές, ενώ ταυτόχρονα επιτρέπει την οδήγηση του τουριστικού ή σπορ «προγράμματος» χωρίς αλλαγή των διακοπτών. Ο κινητήρας είναι ήρεμος στο κάτω μέρος, άγριος στο πάνω μέρος.

Προσωπικά, μου άρεσε πολύ ο κινητήρας. Υπάρχει πραγματικά κάτι στον V4 που προσφέρει εξαιρετικά καλό έλεγχο στη μετάδοση της ροπής στον πίσω τροχό. Έβαλα το χέρι μου στη φωτιά για να μην δώσει το inline-four ή το V-twin μια τόσο άμεση και ανώτερη αίσθηση στον δεξιό καρπό. Αφήστε μια φωτογραφία σε χωματόδρομο να χρησιμοποιηθεί ως απόδειξη. Πράγματι, το "γρύπα" στα δεξιά είναι εξαιρετικό. Ίσως δεν είναι άτοπο να επισημάνουμε ότι το Crossrunner δεν είναι καθόλου SUV για τρεις λόγους: χαμηλούς σωλήνες εξάτμισης, σύντομη διαδρομή της ανάρτησης και, φυσικά, τέλεια λεία ελαστικά. Λοιπόν, το ballast πηγαίνει καλύτερα από το κανονικό VFR.

Υπάρχει ένα μεγαλύτερο πάρτι στο δρόμο, όπου αυτά τα 240 κιλά κρύβονται κάπου πίσω από το τιμόνι. Το Crossrunner είναι ίσως το πιο διασκεδαστικό Honda (αν ξεχάσω το CRF και το παράγωγό του supermoto) που έχω οδηγήσει ποτέ. Επιτρέπει την εναλλαγή μεταξύ των στροφών, κάτι που απαιτεί στροφή του κινητήρα ψηλότερα, καθώς το πλαίσιο (αν και τα μπροστινά πιρούνια δεν είναι ανάποδα) μπορεί να χειριστεί το πάνω από το μέσο όρο άκαμπτο δεξί χέρι του αναβάτη. Το τέρμα γκάζι στην πρώτη ταχύτητα από μια συρόμενη γωνία (δεν λέω ποια) έγινε σταθερή πρακτική μέσα στην εβδομάδα της επικοινωνίας. Επίσης, πηδά στον πίσω τροχό εάν το επιθυμείτε και επιταχύνει σε κάτι περισσότερο από 200 χιλιόμετρα την ώρα, όταν αποτρέπονται περαιτέρω βασανιστήρια σε ισχυρή πρόσφυση με το ηλεκτρονικό κλείδωμα.

Αυτό που ήταν πιο ενοχλητικό ήταν η κακή προστασία από τον αέρα. Γνωρίζουμε τι περιορισμοί υπάρχουν και τι σκληρές παραχωρήσεις υπάρχουν για τους αμαρτωλούς, αλλά ξέρουμε επίσης ότι στους γερμανικούς «αυτοκινητόδρομους» μπορούμε να πάμε πιο γρήγορα και τότε ο μοτοσικλετιστής θα είναι πιο κουρασμένος από ό,τι διαφορετικά θα ήταν λόγω του ντραφτ. Θα προσθέσω ότι μου είναι δύσκολο να φανταστώ το Crossrunner με το παρμπρίζ ψηλά.

Δεδομένου ότι ο κινητήρας κινείται πολύ καλά και ο V4 χρειάζεται απλώς να έχει στροφές πάνω από αυτές τις 6.500 σ.α.λ., δεν οδηγούσαμε οικονομικά, επομένως αναμένουμε κατανάλωση μεταξύ 7,2 και 7,6 λίτρων ανά 100 χλμ. Η μεγαλύτερη ανησυχία ήταν ότι το πλαίσιο αλουμινίου θα ζεσταθεί λόγω του σφιχτά συσκευασμένου κινητήρα. Προσοχή αν αφήσετε κάποιον να καθίσει σε παρκαρισμένη μοτοσυκλέτα φορώντας σορτς!

Ποιον θα προτείνατε να αγοράσει το Crossrunner; Ενδιαφέρον Ρωτήστε. Ίσως κάποιος που έχει κουραστεί από το άγχος της οδήγησης μιας σπορ μοτοσυκλέτας να μην θέλει ωστόσο να εγκαταλείψει τις απολαύσεις της γρήγορης φόρτωσης σε δρόμους με στροφές. Κάποιος που χρειάζεται και μια μοτοσυκλέτα καθημερινά. Ακόμη και ένα κορίτσι με κάποια εμπειρία δεν θα κουραστεί από αυτό το Hondica.

Μου αρέσει. Το Crossrunner έχει αυτό που λείπουν από ποδήλατα όπως το CBF (και άλλα προϊόντα από άλλους Ιάπωνες κατασκευαστές που θα μπορούσα να απαριθμήσω), δηλ. προσωπικότητα.

ΥΓ: Αρχές Αυγούστου η Honda κατέβασε τις τιμές, οπότε μπορείς να πάρεις και 10.690 ευρώ με ABS.

κείμενο: Matevž Gribar, φωτογραφία: Saša Kapetanovič

• Βασικές πληροφορίες

  Εκπτώσεις: Motocentr As Domžale

  Τιμή βασικού μοντέλου: 11490 €

• Τεχνικές πληροφορίες

  μηχανή: V4, τετράχρονος, υγρόψυκτος, κύλινδρος-κύλινδρος 90°, 782cc, 3 βαλβίδες ανά κύλινδρο, VTEC, ηλεκτρονικός ψεκασμός καυσίμου.

  Εξουσία: 74,9 kW (102 χλμ.) Στις 10000 σ.α.λ

  Ροπή: 72,8 Nm στις 9.500 σ.α.λ

  Μεταφορά ενέργειας: Κιβώτιο 6 σχέσεων, αλυσίδα

  Πλαίσιο: αλουμίνιο

  Φρένα: εμπρός δύο τύμπανα Ø 296 mm, δαγκάνες τριών εμβόλων, πίσω τύμπανα Ø 256 mm, δαγκάνες δύο εμβόλων, C-ABS

  Εναιώρημα: μπροστινό κλασικό τηλεσκοπικό πιρούνι Ø 43 mm, ρυθμιζόμενη προφόρτιση, διαδρομή 108 mm, πίσω μονός περιστρεφόμενος βραχίονας, μονός αποσβεστήρας αερίου, ρυθμιζόμενη απόσβεση προφόρτισης και επιστροφής, διαδρομή 119 mm

  Ελαστικά: 120/70R17, 180/55R17

  Ύψος: 816 mm

  Δεξαμενή καυσίμων: 21.5

  Μεταξόνιο: 1.464 mm

  Βάρος: 240,4 kg

Υμνούμε και κατακρίνουμε

κινητήρα

Μετάδοση

απόκριση γκαζιού

κάτω μέρος της πλάτης

αστεία αγωγιμότητα

ήχος

εγκατάσταση ταμπλό

θέρμανση πλαισίου

προστασία από τον αέρα

χύμα