Δοκιμή: KTM 690 Enduro R

Αυτές είναι περίπου ιδέες που γεννήθηκαν κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού στα πάρκα του σλοβενικού μοτοκρός και του enduro, κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού που εκτείνεται από τα προγραμματισμένα 700 έως 921 χιλιόμετρα. Σε μια μέρα ή μάλλον 16μιση ώρες.

Πες μου, λοιπόν, πόσα αυτοκίνητα μπορούν να χειριστούν σοβαρά εκτός δρόμου και εκτός δρόμου; BMW F 800 GS; Yamaha XT660R ή XT660Z Tenere; Honda XR650; Επεξεργάζονται ακόμα το τελευταίο; Ναι, δεν υπάρχουν τόσα πολλά πραγματικά αυτοκίνητα enduro που μπορούν να λειτουργήσουν τόσο εκτός δρόμου όσο και εκτός δρόμου. Είδη υπό εξαφάνιση.

Ομολογώ ότι είμαι πολύ συμπαθής με τη γενιά LC4 - γιατί είχα δύο από αυτά στο γκαράζ του σπιτιού μου (4 LC640 Enduro 2002 και 625 SXC 2006) και επειδή μου ταιριάζει. Θα προσπαθήσω όμως να είμαι όσο το δυνατόν πιο αντικειμενικός και κατανοητός για όσους σκέφτονται το αντίθετο.

Ένας φίλος και έμπειρος μοτοσικλετιστής τον περιέγραψε έτσι: «Τι θα το κάνεις αυτό; Αυτό είναι μάταιο! "Ναι είναι αλήθεια. Από την άποψη του GS Fahrer, το LC4 είναι άβολο, πολύ αργό, πολύ μικρό σε εμβέλεια και συνολικό αριθμό αυγών. Από την άλλη πλευρά, ο ιδιοκτήτης μιας μοτοσυκλέτας μοτοκρός ή σκληρής μοτοσυκλέτας enduro θα σας κοιτάξει λοξά καθώς ξεφεύγετε από το δρόμο. Για αυτόν, είναι αγελάδα. Καταλαβαίνω και τις δύο πλευρές, αλλά την πρώτη μέρα μετά την ανάληψη, οδήγησα ένα δοκιμαστικό 690 από τη Λιουμπλιάνα ακριβώς στην ακτή της Ίστριας. Ποιος είπε ότι δεν μπορείς;

Εντάξει, ας περάσουμε στη δουλειά: μερικές φορές αγωνίστηκαν με enduro και ακόμη και μοτοκρός με τη γενιά LC4, μετά το Dakar φυσικά, μέχρι να περιορίσουν τον όγκο στα 450cc. Στη συνέχεια διαμαρτυρήθηκαν έντονα στην KTM και μάλιστα απείλησαν να μποϊκοτάρουν τον αγώνα, αλλά μετά παρόλα αυτά ανέπτυξαν ένα αυτοκίνητο ράλι 450 κυβικών και κέρδισαν.

Το όριο τέθηκε από τον Γάλλο διοργανωτή με την επιθυμία να προσελκύσει τους υπόλοιπους κατασκευαστές μοτοσυκλετών που δεν έχουν μεγάλους μονοκύλινδρους κινητήρες αλλά έχουν μοτοκρός 450 κ.εκ. Και στην πραγματικότητα παρακολουθήσαμε τις ομάδες Honda και Yamaha να πηδούν πάνω από τους Αυστριακούς στο Ντακάρ φέτος. Ο στόχος έχει επιτευχθεί, αλλά και πάλι - ποιος όγκος είναι κατάλληλος για μια τέτοια περιπέτεια όπως το Ντακάρ; Ο Miran Stanovnik σχολίασε κάποτε ότι ο κινητήρας των 690 κυβικών μέτρων έχει επιβιώσει από δύο Dakar, και επειδή το όριο είναι 450 κυβικά μέτρα, είναι απαραίτητο να αντικατασταθούν δύο κινητήρες σε ένα ράλι. Ετσι…

Τώρα αισθάνεστε καλύτερα, γιατί θα χρειαζόμουν ένα 700 Enduro R για την προτεινόμενη διαδρομή των 690 χιλιομέτρων; Επειδή προσφέρει τη σωστή ταχύτητα, αντοχή και απόδοση εκτός δρόμου. Σε σύγκριση με τη σειρά EXC, το ίδιο είναι και η άνεση. Ας κάνουμε μια βόλτα!

Στις τέσσερις και μισή το πρωί έσκυψα ήδη, γιατί άφησα το αδιάβροχό μου στο γκαράζ, λένε, δεν θα βρέξει, και η θερμοκρασία είναι ανεκτή. Κόλαση. Σε όλη τη διαδρομή από το Kranj μέχρι το Gornja Radgon ήμουν σαν σκύλα με εξοπλισμό μοτοκρός ή enduro. Θερμαινόμενοι μοχλοί; Όχι, αυτό είναι KTM. Και όχι BMW.

Οι πρώτες πτώσεις εξασφαλίστηκαν με δύο γύρους σε μια ποικίλη πίστα μοτοκρός στο Machkovtsi στην καρδιά του Gorichko. Αν αγνοήσω την οδήγηση σε βρεγμένα μονοπάτια (ένα Pirelli Rallycross με 1,5 ράβδους δεν εγγυάται πρόσφυση σε ολισθηρούς δρόμους), η μοτοσυκλέτα πέρασε την πρώτη δοκιμή μοτοκρός με περισσότερη σιγουριά. Μπήκα στον πειρασμό να παραλείψω δύο μικρότερα άλματα, αλλά προτίμησα να οδηγήσω προσεκτικά όταν σκεφτόμουν τη διαδρομή που είχα μπροστά μου.

Ωστόσο, μετά από μια σύντομη περιπλάνηση γύρω από το κεφάλι ενός ελάχιστα γνωστού κοτόπουλου, ρωτώντας τους ιθαγενείς και βρίσκοντας τον σωστό δρόμο για το Ptuj, βγαίνω στο θρυλικό μονοπάτι στο Radizel, πιο γνωστό ως Orekhova you. Έχω οδηγήσει τρεις αγώνες cross-country εδώ τα τελευταία τρία χρόνια και αυτή τη φορά έχω οδηγήσει σχεδόν ολόκληρη την πίστα μοτοκρός για πρώτη φορά παρέα με τοπικούς αναβάτες μοτοκρός και enduro. Γιατί σχεδόν; Γιατί έφτιαχναν ένα νέο εφαλτήριο σε ένα μέρος της πίστας με υπόγειο πέρασμα από κάτω. Αναζητώντας τα χαμένα (χαμένα) λεπτά, ξέχασα να απενεργοποιήσω το ABS και έλεγξα κατά λάθος πώς λειτουργεί σε ξηρό έδαφος. Χμ, είναι γρήγορο και όχι πολύ επιθετικό, αλλά συνιστώ να οδηγείτε εκτός δρόμου με απενεργοποιημένα τα φρένα αντιμπλοκαρίσματος. Μερικές φορές είναι καλύτερο να μπλοκάρετε το ελαστικό.

Επόμενος σταθμός: Lemberg! Δεδομένου ότι η ώρα δεν είναι πια νωρίς και υπάρχουν δωρεάν προπονήσεις, το ομαδικό photogroup και ο κύκλος γύρω από το μονοπάτι είναι τα πιο πολλά. Αλλά τι, όταν το σφύριγμα του καρκίνου έπεσε στη φωτογραφία ... Περισσότερα για αυτό αργότερα.

Από τον τελευταίο ανεφοδιασμό, ο μετρητής έχει ήδη δείξει 206 χιλιόμετρα, οπότε χαιρετώ το βενζινάδικο στο Mestigny με χαμόγελο. Αν υποθέσουμε ότι υπάρχουν 12 λίτρα στο ρεζερβουάρ καυσίμου, τότε απομένουν μόνο δύο λίτρα. Δεδομένου του μικρού ρεζερβουάρ καυσίμου, η αυτονομία είναι αρκετά καλή. Η μέση κατανάλωση εκείνη την ημέρα ήταν 5,31 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα και στο εισαγωγικό ταξίδι στην Ίστρια υπολόγισα την κατανάλωση 4,6 λίτρα. Αυτό είναι ένα εκπληκτικά χαμηλό αποτέλεσμα, δεδομένης της ζωντάνιας του μονοκύλινδρου κινητήρα (πηδά στον πίσω τροχό με κάποια επιδεξιότητα στην τρίτη ταχύτητα χωρίς να χρησιμοποιεί συμπλέκτη).

Μια υπέροχη «σκηνή» περνάει από το Κοζιάνσκο, πέρα ​​από τον Κοστανέβιτσι... «Έγγραφα, παρακαλώ. Γιατί έχει αυστριακή πινακίδα; Γιατί είναι τόσο βρώμικο; Ήπιες αλκοόλ; Καπνιστό? ρώτησε μια αστυνομικός στην πεδιάδα προς το Shternay. Φυσάω το 0,0, διπλώνω τα έγγραφά μου, οδηγώ προς το Novo Mesto και μετά από 12 χιλιόμετρα διαπιστώνω ότι οδηγούσα με ανοιχτή τσάντα. Και είναι σχεδόν καθαρό, όλο το περιεχόμενο έχει πεταχτεί. Η γεμισμένη τσάντα από τον κατάλογο KTM Powerparts είναι ωραία, ελαφριά και άνετη, αλλά όταν την ανοίγεις, διπλώνει σαν ακορντεόν και… Σκατά.

Επιστρέφοντας στο σημείο ελέγχου της αστυνομίας και παρατηρώντας το δρόμο, βρήκα ένα μαντήλι, μαντήλια και τη σημαία «Motorsport = σπορ, άσε μας ένα μέρος», με την οποία βγάζαμε φωτογραφίες σε κάθε πίστα. Η κάμερα (Canon 600D με φακό Sigma 18-200), μια μικρή βάση, ένας χάρτης και άλλα έμειναν κάπου στη διαδρομή. Ή κάποιος τρύπησε σπίτι. Σε αυτήν την περίπτωση: καλέστε στο 041655081 για να σας στείλουμε τον αρχικό φορτιστή ...

Και πάλι με την Belaya Krajina, αν και υπόσχομαι να έρχομαι περισσότερο για κάθε επίσκεψη, το κάνω με μια γρήγορη διαδικασία: λίγο απρόθυμος λόγω του χαμένου κανόνα, κάνω μόνο μισό κύκλο στην πίστα μοτοκρός στο Stranska vas, κοντά στο Semich, και Ωστόσο, καθυστερώντας στο χρόνο, συνεχίζω να παίζω δυναμικά απέναντι στο Nomad.

Θαυμάζω το κράτημα των ελαστικών εκτός δρόμου: με χαμηλότερη ευστάθεια στις στροφές υποδεικνύουν σταθερά ότι είναι σχεδιασμένα για εκτός δρόμου, αλλά η πρόσφυση εξακολουθεί να είναι καλή και, πάνω από όλα, καλά ελεγχόμενη. Σε μικρές στροφές, μπορούν εύκολα να εισαχθούν (ασφαλώς ελεγχόμενοι) στην ολίσθηση κατά το φρενάρισμα και την επιτάχυνση. Η ποιοτική ανάρτηση WP συμβάλλει στην ευεξία σε στριμμένους δρόμους. πίσω με «βαρίδια». Παρόλο που έχει μια κίνηση enduro 250 χιλιοστών εμπρός και πίσω, η οποία προκαλεί πτώση των μπροστινών τηλεσκοπίων κατά το φρενάρισμα, δίνει πάντα μια καλή ιδέα για το τι συμβαίνει με το ποδήλατο. Τι να κάνετε και πού είναι το όριο ενός υγιούς ρυθμού στο δρόμο. Χωρίς στρίψιμο, χωρίς κολύμπι. Η ανάρτηση είναι ανθεκτική και αναπνέει. Όποιος θέλει θα καταλάβει.

Στην περιοχή Kochevsky, παρά τις τεράστιες φυσικές εκτάσεις και τον μεγάλο αριθμό λάτρεις του αγρού, δεν υπάρχουν μονοπάτια. «Δουλέψαμε στο έργο μοτοκρός και enduro park για μερικούς μήνες, αλλά με τον καιρό ξεθώριασε. Υπάρχουν πάρα πολλά χάρτινα εμπόδια και κούτσουρα κάτω από τα πόδια μου », λέει ο φίλος μου ο Simon σε μια στάση στη λίμνη Kochevye και με συμβουλεύει να κυνηγήσω για λίγα λεπτά μέσω της Nova Shtifta και όχι μέσω της Glazhuta, όπως σχεδίαζα αρχικά.

Χάρη σε αυτό, κέρδισα λίγο χρόνο και, αφού οδήγησα στα χιονισμένα δάση, πέρα ​​από το Knezak, την Ilirska Bystrica και το Chrni Kal, κατέληξα στο γήπεδο προπόνησης enduro μεταξύ Rigana και Kubed. Grizha ήταν το όνομα ενός λατομείου που ανήκε στο "βυθισμένο" Primorye και Grizha ονομάζεται ακόμα και σήμερα όταν το διαχειρίζεται το Enduro Club Koper. Σε ένα μέρος που ονομάζεται επίσης παράκτιο Erzberg, έβαλαν ένα όμορφο δοκιμαστικό πάρκο και μια πίστα enduro 11 λεπτών με διάφορες δυσκολίες. Παρά την επιθυμία μου να ακολουθήσω την πιο εύκολη διαδρομή, ανακάλυψα (μια μέρα!) στην ευχάριστη ζέστη του καλοκαιριού ότι το 690 Enduro R δεν είναι μια σκληρή μηχανή enduro. Όταν μένει, αυτά τα 150 λίβρες ζυγίζουν σαν ένα σεντ. Και απωθήσαμε.

Όχι, αυτό ΔΕΝ είναι σκληρό enduro. Καταλάβετε όμως: το διάστημα σέρβις για την αλλαγή λαδιού και φίλτρου υπολογίζεται σε δέκα χιλιάδες χιλιόμετρα και με τετράχρονο σκληρό enduro κάθε 20 ώρες. Αλλά μετρήστε το... Αυτός είναι ένας κινητήρας για μέτρια δύσκολα εδάφη, για γρήγορο χαλίκι, για την έρημο... Αν και αξίζει να αναφέρουμε ότι η μεταφορά του ρεζερβουάρ στο πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας, εκτός από τα δύο θετικά (το φίλτρο αέρα είναι ακόμα τοποθετημένο, η αίσθηση ελαφρότητας στο τιμόνι) έχει επίσης ένα κακό χαρακτηριστικό: οδήγηση με συρόμενο πίσω τροχό (drift) φαίνεται ότι το 690 είναι βαρύ πίσω, όχι τόσο εύκολο όσο το προηγούμενο LC4 . Γεια, Primorsky, ας επιτεθούμε στον Chevapchichi μια άλλη φορά!

Πριν την Postojna, Zhirovets, ανακοινώνω ότι θα μου λείψει το πάρκο enduro και motocross Jernej Les. Τα αγόρια, ως επί το πλείστον μανιώδη μέλη της KTM γνωστά για τις ετήσιες οικογενειακές τους εξόδους KTM, έχουν επίγνωση της σημασίας του πολυγώνου τους για το περιβάλλον. Χάρη στην τάξη και την ελκυστικότητα της κλασικής πίστας, οι καλύτεροι Σλοβένοι αναβάτες μοτοκρός προπονούνται τακτικά εδώ.

Στις οκτώ και μισή το βράδυ φτάνω στο «σπίτι» δρομολόγιο του Μπρνικ. Τρεις αναβάτες μοτοκρός τακτοποιούν τα αυτοκίνητά τους μετά την προπόνηση. Μετά τον τελευταίο γύρο από έναν άγνωστο, οδηγό Kawasaki, παίρνω μια χαρά δύο φέτες κρύα πίτσα και ένα μπισκότο, οδηγώ έναν γύρο για έναν νεαρό λάτρη της μοτοσικλέτας και ... πάω σπίτι. 921 από αυτά έπεσαν. Τι μέρα!

Λίγα λόγια για την ποιότητα: δεδομένης της διαμάχης με τους μοτοσυκλετιστές κατά τη διάρκεια των δοκιμών, δεν μπορώ παρά να επισημάνω το γεγονός ότι η KTM δεν έχει ακόμη χάσει τη φήμη της ως μάρκας που δεν έχει αντοχή. Το γεγονός ότι έπρεπε να σφίξω τις βίδες στην ασπίδα της εξάτμισης στο γκαράζ του σπιτιού μου και τον αριστερό καθρέφτη στην ίδια την περιήγηση χρησιμοποιώντας γερανό δεν φαίνεται κρίσιμο για τον ιδιοκτήτη ενός αγωνιστικού κινητήρα enduro. Ωστόσο, ο ιδιοκτήτης μιας ιαπωνικής μοτοσυκλέτας θα πει ότι πρόκειται για τραγωδία.

Προετοιμάστηκε από τον Matevzh Hribar

• Βασικές πληροφορίες

  Κόστος μοντέλου δοκιμής: 9.790 €

• Τεχνικές πληροφορίες

  μηχανή: μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, τετράχρονος, 690 cc, ηλεκτρονικός ψεκασμός καυσίμου, «ride on the wire», τρία προγράμματα κινητήρα, δύο μπουζί, ηλεκτρική εκκίνηση, αυτόματος αποσυμπιεστής.

  Εξουσία: Ισχύς: 49 kW (66 hp)

  Μεταφορά ενέργειας: συμπλέκτης έλξης με υδραυλική κίνηση, κιβώτιο έξι σχέσεων, αλυσίδα.

  Πλαίσιο: σωληνωτό, χρώμιο-μολυβδαίνιο.

  Φρένα: μπροστινό πηνίο 300 mm, πίσω πηνίο 240 mm.

  Εναιώρημα: Μπροστινό πιρούνι WP, ρυθμιζόμενη απόσβεση συγκράτησης / επιστροφής, διαδρομή 250 mm, πίσω αμορτισέρ WP, συσφιγμένο, ρυθμιζόμενη προφόρτιση, απόσβεση χαμηλής / υψηλή ταχύτητα κατά το κράτημα, απόσβεση αντίστροφης λειτουργίας, διαδρομή 250 mm.

  Ελαστικά: 90/90-21, 140/80-18.

  Ύψος: 910 mm.

  Απόσταση από το έδαφος: 280 mm.

  Δεξαμενή καυσίμων: 12 l.

  Μεταξόνιο: 1.504 mm.

  Βάρος: 143 κιλά (χωρίς καύσιμο).

• Σφάλματα δοκιμής: Ξεβιδώστε τις βίδες στο καπάκι της εξάτμισης και στον αριστερό καθρέφτη.

Υμνούμε και κατακρίνουμε

μοντέρνα, πρωτότυπη, αλλά κλασική εμφάνιση enduro

απόκριση, ισχύς κινητήρα

ακριβής λειτουργία του μοχλού γκαζιού ("ride on the wires")

απαλό και ευχάριστο αισθησιακό συμπλέκτη

εργονομία καθισμάτων για χρήση στο χωράφι

ευκολία στην οδήγηση, εξαιρετικά ελεγχόμενο μπροστινό μέρος της μοτοσυκλέτας

φρένα

κρεμαστό κόσμημα

μέτρια κατανάλωση καυσίμου

Αθόρυβη λειτουργία του κινητήρα (καλό για το περιβάλλον, λιγότερο για τη δική σας ευχαρίστηση)

λιγότεροι κραδασμοί σε σύγκριση με τα προηγούμενα μοντέλα LC4

θολή εικόνα στους καθρέφτες λόγω κραδασμών

διακυμάνσεις του τιμονιού (σε σύγκριση με πολυκύλινδρους κινητήρες)

βάρος στο πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας λόγω του ρεζερβουάρ καυσίμου

κάτω από το κάθισμα υπάρχει ένα κουμπί για την επιλογή προγραμμάτων κινητήρα

άνεση σε μακρινά ταξίδια (προστασία από τον αέρα, σκληρό και στενό κάθισμα)