Θέμα: Renault Clio TCe 90 Energy Stop & Start Dynamique
περιεχόμενο
Αυτό έγινε πιθανότατα γύρω στο 1990 και από τότε, το Clio δεν είναι μόνο ένα από τα οχήματα που είναι διαθέσιμα σε αγοραστές σε πολλές ηπείρους, αλλά και ένα από τα οχήματα με τις μεγαλύτερες πωλήσεις στην Ευρώπη, που λέγεται ότι βοήθησε πολύ τη Renault στις συνολικές πωλήσεις ανάπτυξη.... , στην ενίσχυση της φήμης και στην αύξηση των πωλήσεων. Η μούσα έχει κάνει ξεκάθαρα τη δουλειά της.
Τώρα η τέταρτη γενιά Clio επαναπαύεται λίγο στη δόξα των τριών πρώτων, αλλά αυτό δεν αρκεί καθώς οι πελάτες είναι ιδιαίτερα επικριτικοί σε αυτούς τους καιρούς. Είτε έτσι είτε αλλιώς, οι περισσότεροι θα προσελκυστούν από την εμφάνισή του, η οποία φαίνεται πιο ώριμη από πριν, με πιο λείες άκρες για να ταιριάζουν με την εποχή και νέα στυλ σχεδίασης και μια εικόνα που μοιάζει πολύ περισσότερο με ένα μεγαλύτερο Mégane από ποτέ. Τελικά, το Clio μεγάλωσε επίσης τόσο πολύ που είναι μόνο ένα δεκατόμετρο πιο κοντό από το Mégane πρώτης γενιάς.
Λίγη ακόμη κριτική θα δοθεί στο εσωτερικό του. Όσον αφορά τον σχεδιασμό, βρήκε έναν καλό δρόμο μεταξύ του Twingo και του Mégane, και μεταξύ των καθιερωμένων σχεδιαστικών προσεγγίσεων και της πρωτοπορίας. Οι καλοί αισθητήρες, ευανάγνωστοι, σπάνε τα φαρδιά γυαλιστερά διακοσμητικά πλαίσια, καθιστώντας τα μερικές φορές ελκυστικά και μερικές φορές ακόμη και ενοχλητικά όταν ο ήλιος χτυπά αυτές τις γυαλιστερές επιφάνειες.
Η παραγωγή φαίνεται επίσης, τουλάχιστον σύμφωνα με μια δοκιμή συγκρίσιμη με την καλύτερη, και ο εξοπλισμός εδώ εξαρτάται επίσης σαφώς από την επιλεγμένη διαμόρφωση. Στη δοκιμή Dynamiqu, ήταν σωστό για σήμερα, συμπεριλαμβανομένου (χειροκίνητου, αλλά αρκετά αποδοτικού) κλιματισμού και ενός πλούσιου συστήματος ενημέρωσης και ψυχαγωγίας. Και για αυτόν λίγο αργότερα. (Κάποια) εσωτερικά υλικά αξίζουν μεγάλη, αλλά όχι ασήμαντη κριτική, αφού, για παράδειγμα, δεν υπάρχει ύφασμα στο εσωτερικό της πόρτας και γενικά, τα επιλεγμένα υλικά δεν είναι πολύ ευχαριστημένα ούτε με τα μάτια ούτε με τα δάχτυλα. Οι ελαφρώς μπλοκαρισμένοι μοχλοί στο τιμόνι (προβολείς, υαλοκαθαριστήρες) προκάλεσαν επίσης κάποιες επιπλοκές και ο μοχλός των υαλοκαθαριστήρων και πάλι δεν έχει κίνηση για ένα γρήγορο σύντομο σκούπισμα.
Ο χώρος εργασίας του οδηγού είναι πολύ καλός με το τιμόνι (διάμετρος, πάχος, κράτημα) και τη θέση πίσω του (τιμόνι, πεντάλ και σχέση μοχλού ταχύτητας), καθώς και εργονομία. Η Renault έχει βρει επιτυχημένες λύσεις για την εγκατάσταση και το σχεδιασμό των απαραίτητων διακοπτών, μέχρι τους διακόπτες του cruise control και το ηχοσύστημα. Είναι αλήθεια ότι δεν φωτίζονται στο τιμόνι, αλλά επειδή είναι μόνο τέσσερα (για το cruise control), δεν είναι δύσκολο να τα απομνημονεύσετε.
Είναι επίσης απαραίτητο να συνηθίσετε τη θέση του κουμπιού αερισμού για να κατευθύνετε τον αέρα καθώς το πόμολο δεν είναι εύκολα ορατό. Ακόμη πιο αξιέπαινη είναι η μεγάλη κεντρική οθόνη του infotainment, η οποία πείθει με την ανώτερη ευαισθησία αφής (η οποία δεν είναι τόσο προφανής) και τα απλά, διαισθητικά μενού ελέγχου. Τα μπροστινά ηχεία του διαθέτουν ένα «αντανακλαστικό μπάσων», αλλά έχετε κατά νου ότι είναι σχεδιασμένα για αξιοπρεπή ήχο και όχι για τα θαύματα της φιλαρμονικής ήχου.
Ο οδηγός είναι επίσης πολύ ενημερωμένος σχετικά με την προειδοποίηση προσπέρασης, η οποία προσπαθεί να βοηθήσει στην εξοικονόμηση καυσίμου, αλλά εξακολουθεί να υποφέρει από την παροχή ορισμένων πληροφοριών. Τα δεδομένα εξωτερικής θερμοκρασίας είναι μόνο ένα από τους πολλούς υπολογιστές ταξιδιού και η ενεργοποίηση του cruise control ή του περιοριστή ταχύτητας κάθε φορά «διαχειρίζεται» τα δεδομένα του υπολογιστή ταξιδιού που καλούνται κάθε φορά.
Ο κορμός λέγεται ότι είναι το μέρος για να γράψετε στην τάξη, κάτι που είναι ωραίο, αλλά μόνο για όσους δεν χρησιμοποιούν την επιλογή επέκτασης. Ακόμη και στο νέο Clio, μόνο η πλάτη του πίσω καθίσματος (τρίτη) αναδιπλώνεται και υπάρχει ακόμα ενίσχυση του αμαξώματος μεταξύ του πάγκου και του (βασικού) πορτμπαγκάζ, που σημαίνει ότι δημιουργείται ένα απροετοίμαστο βήμα όταν ξεδιπλώνεται. Δεν διαθέτει επίσης πρίζα και γάντζους για τσάντες, ενώ οι λαβές για το κλείσιμο των πίσω θυρών είναι ιδιαίτερα άβολες.
Η επιλογή αυτού του κινητήρα νέας γενιάς σημαίνει δύο πράγματα: είτε δεν σας ελκύει (οικονομικά) είτε δεν σας αρέσει πολύ να οδηγείτε στο δρόμο. Ο ίδιος ο κινητήρας είναι πολύ καλός, αλλά σε αυτό το αμάξωμα είναι ανεπαρκής ως προς τη ροπή - αν ληφθεί υπόψη αποκλειστικά από την άποψη της ροπής. Η καμπύλη ροπής είναι εκπληκτική καθώς ανεβαίνει αρκετά γρήγορα ώστε το Clio να τραβάει καλά στην πέμπτη ταχύτητα στις 1.800 σ.α.λ. Αυτό οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στην προσθήκη στροβιλοσυμπιεστών, οι οποίοι έχουν ένα άλλο ωραίο πρακτικό χαρακτηριστικό - επιτρέπουν στον κινητήρα να λειτουργεί περισσότερο με επιλεγμένη ταχύτητα σε μια ανάβαση από ό,τι αν ο κινητήρας ήταν ένας κλασικός (μη υπερτροφοδοτούμενος) κινητήρας της ίδιας μέγιστης ισχύος. Θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι ο κινητήρας έχει «μόλις 90 ίππους», κάτι που σήμερα σε ένα τέτοιο αμάξωμα δεν σημαίνει σπορ.
Ωστόσο, με λίγη επιμονή με το δεξί πόδι, ο κινητήρας μπορεί επίσης να είναι πιο ζωηρός, ειδικά επειδή το turbo λατρεύει να σπινάρει λίγο. Τα ηλεκτρονικά τον σταματούν στις 6.000 (αρχή του «κίτρινου» γηπέδου), όπου ανεβαίνει με λίγη υπομονή στην τέταρτη (προτελευταία) ταχύτητα, όταν το ταχύμετρο δείχνει 174 χιλιόμετρα την ώρα και η πέμπτη μπορεί να διατηρήσει μόνο αυτή την ταχύτητα. ... Αλλά αυτό είναι κακό για το πορτοφόλι, καθώς η τρέχουσα κατανάλωση με ανοιχτό γκάζι είναι περίπου 13 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, διαφορετικά διαβάζουμε τις ακόλουθες τιμές για αυτό το Clio: στην πέμπτη ταχύτητα και με σταθερά 60 χιλιόμετρα την ώρα 4,2, ανά 100 4,8, 130 6,9 και 160 10,0 λίτρα ανά 100 χλμ.
Τα δεδομένα είναι υπό όρους αξιόπιστα, καθώς οι τιμές στον ενσωματωμένο υπολογιστή αλλάζουν αρκετά γρήγορα και επίσης κυμαίνονται σημαντικά. Ωστόσο, στην πράξη, αυτός ο κινητήρας απέδωσε καλά στη δοκιμή κατανάλωσης, αποδεικνύοντας ότι τα έξι λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα δεν είναι μια ικανότητα που σπάει τον κανονικό ρυθμό της καθημερινής κίνησης ή της θρησκευτικής απάρνησης.
Ο κινητήρας έχει τρεις κυλίνδρους και από αυτή την άποψη είναι αναγνωρίσιμος τόσο από τον ήχο όσο και από κραδασμούς, ο τελευταίος λίγο πολύ μόνο στο ρελαντί. Δεν είναι ενοχλητικό, αλλά ο ενοχλητικός θόρυβος πάνω από 130 χιλιόμετρα την ώρα ενοχλείται αισθητά όταν ακούτε μουσική ή μιλάτε μεταξύ των επιβατών. Ακόμη και η ίδια η οδήγηση δεν είναι ιδιαίτερα ευχάριστη, αν και αυτό το Clio είναι πολύ ευχάριστο και ευκολοδήγητο.
Όσοι θα το οδηγήσουν στις στροφές δεν θα απογοητευτούν - το τιμόνι είναι σχεδόν σπορ, ευχάριστα άμεσο και με εξαιρετική ανάδραση, οπότε το τιμόνι είναι πάντα ασφαλές και άνετο. Από αυτή την άποψη, η θέση στο δρόμο είναι επίσης πολύ καλή, αφού το Clio είναι εντυπωσιακά ουδέτερο ακόμα και σε πολύ γρήγορες μεγάλες στροφές. Ωστόσο, από άποψη φυσικής, αυτό το Clio συμπεριφέρεται επίσης όπως τα περισσότερα ημιάκαμπτα αυτοκίνητα «στεριάς» - το πίσω μέρος τείνει να προσπερνά το μπροστινό μέρος όταν ο οδηγός αφήνει το γκάζι ή ακόμα και φρενάρει σε μια γωνία. Ευτυχώς, οι αντιδράσεις είναι σε μέτρια όρια, και ο έλεγχος -και χάρη στο τιμόνι- είναι ελαφρύς και ζωηρός, αν ο οδηγός είναι έτσι.
Απροσδόκητα διαφορετική (για αυτήν την κατηγορία) αίσθηση είναι επίσης η αίσθηση κατά το φρενάρισμα - όταν ασκείται η σωστή προσπάθεια στο πεντάλ και όταν ο οδηγός καθορίζει ποιος τροχός βρίσκεται στα πρόθυρα του στυψίματος. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι τα φρένα είναι σπορ, καθώς η απόσταση ακινητοποίησης είναι εντός της μεσαίας κατηγορίας. Ωστόσο, αυτό σημαίνει ότι για έναν έμπειρο οδηγό, η οδήγηση μπορεί να είναι και πιο ασφαλής.
Με φρένα, αν και αξιέπαινη, αυτή η γενιά του Clio δεν θα μείνει στην ιστορία. Είναι αλήθεια, ωστόσο, ότι συνολικά το Clio τέταρτης γενιάς είναι ένα αυτοκίνητο που είναι ευχάριστο να οδηγείς και πιθανότατα θα το έχεις και θα χρησιμοποιείς καθημερινά. Ωστόσο, όπως κάθε άλλο αντικείμενο που πωλείται, η μούσα θα τον ωφελήσει. Οι καιροί δεν είναι οι καλύτεροι, ακόμη και για τη Renault, και το Clio έχει για άλλη μια φορά μεγάλη ευθύνη.
Δοκιμή αξεσουάρ αυτοκινήτου
- Υποβραχιόνιο (90 €)
- Πίσω αισθητήρες στάθμευσης (290 €)
- Χάρτης Ευρώπης για σύστημα πλοήγησης (90 €)
- Ποδήλατο έκτακτης ανάγκης (50 €)
- Μεταλλική βαφή (490 €)
- Διακοσμητικά αξεσουάρ εξωτερικού χώρου (90 €)
Κείμενο: Vinko Kernc
Renault Clio TCe 90 Energy Stop & Start Dynamique
Βασικές πληροφορίες
| Εκπτώσεις: | Renault Nissan Slovenia Ltd. |
|---|---|
| Τιμή βασικού μοντέλου: | 14.190 € |
| Κόστος μοντέλου δοκιμής: | 15.290 € |
| Εξουσία: | 66kW (90 Χλμ.) |
| Επιτάχυνση (0-100 χλμ. / Ώρα): | 13,0 με |
| Μέγιστη ταχύτητα: | 167 χλμ / ώρα |
| Κατανάλωση ECE, μικτός κύκλος: | 8,7 λίτρα / 100 χιλιόμετρα |
| Εγγύηση: | 2 χρόνια γενική και κινητή εγγύηση, 3 χρόνια εγγύηση βερνικιού, 12 χρόνια εγγύηση σκουριάς. |
| Συστηματική αξιολόγηση | 20.000 km |
Κόστος (έως 100.000 χιλιόμετρα ή πέντε χρόνια)
| Τακτικές υπηρεσίες, εργασίες, υλικά: | 1.455 € |
|---|---|
| Καύσιμα: | 13.659 € |
| Ελαστικά (1) | 1.247 € |
| Απώλεια αξίας (εντός 5 ετών): | 7.088 € |
| Υποχρεωτική ασφάλιση: | 2.010 € |
| ΑΣΦΑΛΙΣΗ ΚΑΣΚΟ ( + Β, Κ), ΑΟ, ΑΟ + | 4.090 ( |
| Υπολογίστε το κόστος της ασφάλισης αυτοκινήτων | |
| Αγοράστε | 29.579 € 0.30 (χλμ. Κόστος: XNUMX ) |
Τεχνικές πληροφορίες
| μηχανή: | 3κύλινδροι - 4-χρονοι - σε σειρά - στροβιλοσυμπιεστής βενζίνης - μπροστινή εγκάρσια τοποθέτηση - οπή και διαδρομή 72,2 × 73,1 mm - κυβισμός 898 cm³ - αναλογία συμπίεσης 9,5:1 - μέγιστη ισχύς 66 kW (90 hp) στις 5.250 rpm ταχύτητα εμβόλου στη μέγιστη ισχύ 12,8 m / s - ειδική ισχύς 73,5 kW / l (100 hp / l) - μέγιστη ροπή 135 Nm στις 2.500 rpm / min - 2 εκκεντροφόροι στην κεφαλή (οδοντωτός ιμάντας) - 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο - common rail ψεκασμός καυσίμου - στροβιλοσυμπιεστής εξαγωγής - ψυγείο αέρα φόρτισης |
|---|---|
| Μεταφορά ενέργειας: | ο κινητήρας κινεί τους μπροστινούς τροχούς – 5τάχυτο μηχανικό κιβώτιο – ταχύτητα σε μεμονωμένες σχέσεις 1.000 rpm στα 6,78 km/h 12,91; II. 20,48; III. 28,31; IV. 38,29; V. 6,5 – ζάντες 16 J × 195 – ελαστικά 55/16 R 1,87, περιφέρεια κύλισης XNUMX m |
| Емкость: | τελική ταχύτητα 182 km/h - επιτάχυνση 0-100 km/h 12,2 δευτ. - κατανάλωση καυσίμου (ECE) 5,5 / 3,9 / 4,5 l / 100 km, εκπομπές CO2 104 g / km |
| Μεταφορά και αναστολή: | λιμουζίνα - 5 πόρτες, 5 θέσεις - αυτοφερόμενο αμάξωμα - μπροστινή μονή ανάρτηση, πόδια ελατηρίου, ψαλίδια τριών ακτίνων, σταθεροποιητής - άξονας πίσω άξονα, σπειροειδή ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, σταθεροποιητής - μπροστινά δισκόφρενα (αναγκαστική ψύξη), πίσω τύμπανο , ABS, μηχανικό χειρόφρενο στους πίσω τροχούς (μοχλός μεταξύ των καθισμάτων) - τιμόνι κρεμαγιέρας και πινιόν, ηλεκτρικό υδραυλικό τιμόνι, 2,75 στροφές μεταξύ ακραίων σημείων |
| Μάζα: | άδειο όχημα 1.009 kg - Επιτρεπόμενο μικτό βάρος οχήματος 1.588 kg - Επιτρεπόμενο βάρος ρυμουλκούμενου με φρένο: 1.200 kg, χωρίς φρένο: 540 kg - Επιτρεπόμενο φορτίο οροφής: δεν υπάρχουν δεδομένα |
| Εξωτερικές διαστάσεις: | πλάτος οχήματος 1.732 mm - πλάτος οχήματος με καθρέφτες 1.945 mm - εμπρός μετατρόχιο 1.506 mm - πίσω 1.506 mm - ακτίνα οδήγησης 10,6 m |
| Εσωτερικές διαστάσεις: | πλάτος εμπρός 1.380 mm, πίσω 1.380 mm - μήκος μπροστινού καθίσματος 500 mm, πίσω κάθισμα 450 mm - διάμετρος τιμονιού 370 mm - δοχείο καυσίμου 45 l |
| Κουτί: | 5 βαλίτσες Samsonite (συνολικά 278,5 L): 5 θέσεις: 1 Βαλίτσα αεροπλάνου (36 L), 1 βαλίτσα (68,5 L), 1 σακίδιο πλάτης (20 L) |
| Βασικός εξοπλισμός: | αερόσακοι οδηγού και συνοδηγού - πλαϊνοί αερόσακοι - αερόσακοι κουρτίνας - βάσεις ISOFIX - ABS - ESP - υδραυλικό τιμόνι - κλιματισμός - μπροστινά ηλεκτρικά παράθυρα - ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι και θερμαινόμενοι καθρέπτες - τηλεχειριστήριο - κεντρικό κλείδωμα - τιμόνι ρυθμιζόμενο σε ύψος και βάθος δακτυλίου - ρυθμιζόμενο καθ' ύψος κάθισμα οδηγού - ξεχωριστό πίσω κάθισμα - υπολογιστής οχήματος |
Οι μετρήσεις μας
| T = 19 ° C / p = 1.012 mbar / σχ. vl. = 55% / Ελαστικά: Continental ContiEcoContact5 195/55 / R 16 H / Κατάσταση χιλιομετρητή: 1.071 km | |
| Επιτάχυνση 0-100χλμ: | 13,0s |
|---|---|
| 402μ από την πόλη: | 18,7 ετών ( 121 χλμ. / Ώρα) |
| Ευελιξία 50-90km / h: | 11,1s (20,8) |
| Μέγιστη ταχύτητα: | 167 χλμ. / Ώρα (V.) |
| Ελάχιστη κατανάλωση: | 7,0 λίτρα / 100 χιλιόμετρα |
| Μέγιστη κατανάλωση: | 9,7 λίτρα / 100 χιλιόμετρα |
| δοκιμαστική κατανάλωση: | 8,7 λίτρα / 100χλμ |
| Απόσταση φρεναρίσματος στα 130 km / h: | 67,0m |
| Απόσταση φρεναρίσματος στα 100 km / h: | 40,3m |
| Πίνακας ΠΜ: | 40m |
| Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 3η ταχύτητα | 60dB |
| Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα | 58dB |
| Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα | 57dB |
| Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 6η ταχύτητα | 56dB |
| Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 3η ταχύτητα | 62dB |
| Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα | 61dB |
| Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα | 59dB |
| Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 6η ταχύτητα | 58dB |
| Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 3η ταχύτητα | 64dB |
| Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα | 63dB |
| Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα | 62dB |
| Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 6η ταχύτητα | 61dB |
| Θόρυβος ρελαντί: | 39dB |
Συνολική βαθμολογία (301/420)
Το Clio έχει μεγαλώσει σε τέτοιο βαθμό που, ειδικά το πεντάθυρο και με αυτόν τον κινητήρα, είναι μια καλή οικογενειακή επιλογή (αν υποθέσουμε ότι υπάρχει περισσότερο οικογενειακό αυτοκίνητο σήμερα), κάπως πιο μέτριος τύπος, αλλά αρκετά γρήγορο και οικονομικό. Μια εύκολη βόλτα με αυτό είναι επίσης ένα σημαντικό πλεονέκτημα.
Εξωτερικό (13/15)
Το μικρό αυτοκίνητο, που έχει ήδη φτάσει στο μέγεθος της πρώτης γενιάς Mégane, θέλει να είναι παρόμοιο με το σημερινό (Mégane) και έτσι να αποδείξει την ωριμότητά του.
Εσωτερικό (87/140)
Πολύ καλοί αισθητήρες και εργονομία ελέγχου, καλός, σωστός εξοπλισμός, βασικά μεγάλο πορτμπαγκάζ, αλλά τίποτα παραπάνω. Επίσης τα υλικά είναι κάτω του μετρίου.
Κινητήρας, κιβώτιο ταχυτήτων (50
/ 40)Ο κινητήρας και το σύστημα διεύθυνσης είναι εντυπωσιακά, όπως και τα υπόλοιπα μηχανικά σε υψηλό επίπεδο.
Απόδοση οδήγησης (56
/ 95)Εξαιρετικό κράτημα στο δρόμο και ευαισθησία πέδησης, αλλά ελαφρώς ευαίσθητο στους πλευρικούς ανέμους και μόνο μεσαία πεντάλ.
Απόδοση (18/35)
Ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας προσφέρει καλή ροπή, τουλάχιστον μέτρια ευελιξία σε μεγάλο εύρος στροφών και η επιτάχυνση είναι εφάμιλλη με έναν κλασικό βενζινοκινητήρα με τόση ισχύ.
Ασφάλεια (35/45)
Το Euro NCAP του έδωσε όλα τα αστέρια, αν και το γεγονός ότι έχει μόνο τέσσερις αερόσακους είναι λίγο μπερδεμένο. Ελαφρώς μικρή τριμμένη επιφάνεια του πίσω παραθύρου.
Οικονομία (42/50)
Η μέση κατανάλωση στο τεστ προκαλεί έκπληξη. Διαφορετικά, είναι ως επί το πλείστον ελαφρώς πιο ακριβό μεταξύ των ομοίων του, αλλά προβλέπουμε μια μικρή απώλεια στην αξία.
Υμνούμε και κατακρίνουμε
ροπή κινητήρα ακόμα και σε χαμηλές στροφές
εξωτερική εμφάνιση
κατανάλωση καυσίμου
αίσθηση στο πεντάλ του φρένου
βασική εργονομία
τιμόνι και τιμόνι
βασικό μέγεθος βαρελιού
κεντρική οθόνη και τις λειτουργίες της
διαφάνεια και βασικές πληροφορίες των μετρητών
ορατότητα στον εξωτερικό καθρέφτη
εμφάνιση δευτερευουσών πληροφοριών
μοχλοί διεύθυνσης
βαρέλι μεγεθύνεται
θόρυβο σε υψηλές ταχύτητες
μερικά εσωτερικά υλικά
αντανάκλαση στις διακοσμητικές άκρες των πάγκων
