Δοκιμή: Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 – Έκπληξη; Σχεδόν…
περιεχόμενο
Φυσικά, και τα δύο μοντέλα έχουν πολλά κοινά, αλλά εξωτερικά δεν είναι όμοια. Με άλλα λόγια, μου φαίνεται ότι η γλώσσα σχεδιασμού ακολουθεί επίσης κάποια άλλα σχήματα, προσανατολισμούς από αυτόν που καθορίζει την εμφάνιση του μεγαλύτερου αναγνωριστικού. Φυσικά, η Volkswagen έφτιαξε και τα δύο αυτοκίνητα στην πλατφόρμα Flexible and Modern Electric Models Platform (MEB), πράγμα που σημαίνει ότι έχουν σίγουρα κοινή τεχνική τεχνογνωσία.
Αυτή η κατηγορία περιλαμβάνει κυρίως την μπαταρία με τα σχετικά ηλεκτρονικά, τον κινητήρα κίνησης στον πίσω άξονα και το πλαίσιο. Φυσικά, το ID.4 είναι ένα μεγαλύτερο αυτοκίνητο, σχεδόν 4,6 μέτρα σε μέγεθος και με την εμφάνιση, την εμφάνιση και, τελικά, την απόσταση από το έδαφος (17 εκατοστά), λέει ότι θέλουν να το καταλάβουν ως crossover. Αν όχι μια σύγχρονη ερμηνεία των μοντέλων SUV ...
Εντάξει, εντάξει, καταλαβαίνω - τώρα θα πείτε ότι η κίνηση είναι μόνο πισωκίνητη, μία ταχύτητα (καλά, στην πραγματικότητα απλώς κατεβαίνοντας) και είναι τόσο δύσκολο να την ταξινομήσετε ως όχημα εκτός δρόμου. Ναι, θα γίνει, αλλά μόνο σε αυτή την περίπτωση. Αλλά αν θέλω να είμαι ακριβής, πρέπει να πούμε ότι η τετρακίνηση (με έναν δεύτερο ηλεκτροκινητήρα στον μπροστινό άξονα, φυσικά) μπορεί να είναι πιο επιθυμητή με τη μορφή ενός πιο σπορ μοντέλου GTX (με σοβαρά 220 κιλοβάτ). .
Και δεν θα εκπλαγώ αν, με την πάροδο του χρόνου, έρθει ένας ακόμη πιο αδύναμος αδελφός του GTX, ο οποίος προσφέρει επίσης τετρακίνηση με λιγότερη ισχύ και σπορτίφ και είναι πιο κατάλληλος για απότομες καταβάσεις, ρυμούλκηση ρυμουλκούμενου, μαλακό εκτός δρόμου Το δρόμος, γλιστερό έδαφος ... Αλλά αυτό είναι άλλο θέμα.
Φυσικά, για όλους όσους γνωρίζουν το εσωτερικό του μικρότερου και του μεγαλύτερου αδελφού ID.3, το εσωτερικό αυτού του μοντέλου θα είναι επίσης γρήγορα κοντά και άμεσα αναγνωρίσιμο. Με μια μεγάλη διαφορά - η ευρυχωρία και η ευρυχωρία είναι πολύ περισσότερο αυτή τη φορά, κάθεται λίγο περισσότερο (αλλά όχι πολύ σταθερό αν δεν το θέλετε, που είναι υπέροχο), και τα καθίσματα είναι απλά καλά, καλά μελετημένα, πολύ εταιρεία. και με ισχυρή πλευρική στήριξη. Είχα την ίδια άποψη ακόμα και μετά από αρκετές μέρες σκληρής οδήγησης.
Αλλά γιατί δεν πρότειναν προσαρμογές ή προσαρμογές της οσφυϊκής υποστήριξης είναι ένα μυστήριο για μένα (όσοι από εσάς έχετε περιστασιακά προβλήματα στην πλάτη γνωρίζετε ήδη για τι μιλάω), αν και, εκπληκτικά, το σχήμα είναι σαφώς προφανές. Αρκετά ευέλικτο για να διαχειριστεί με κάποιο τρόπο χωρίς αυτό (τα καθίσματα ErgoActive με όλα τα παραπάνω προορίζονται μόνο για καλύτερο εξοπλισμό).
Πολύς χώρος (πραγματικά άφθονος) στην κεντρική κονσόλα και ανάμεσα στα καθίσματα βελτιώνει την πρακτική χρηστικότητα, στην οποία προσθέτουν τα (ρυθμιζόμενα) υποβραχιόνια τους. Ξέρετε, δεν υπάρχει μοχλός ταχυτήτων (τουλάχιστον όχι με την κλασική έννοια), ούτε το χρειάζεται - αντί για διακόπτη, υπάρχει ένας μεγάλος διακόπτης στο πάνω μέρος της μικρής οθόνης μπροστά από τον οδηγό σαν δορυφόρος. Μετάβαση προς τα εμπρός, προς τα εμπρός, προς τα πίσω, προς τα πίσω ... Ακούγεται τόσο απλό. Και έτσι είναι.
Η ευρυχωρία είναι ένα από τα βασικά ατού
Άσε με να μείνω λίγο πιο μέσα. Η ορατότητα είναι καλή, φυσικά, αλλά ένα πολύ επίπεδο και μακρινό παρμπρίζ (απαραίτητη αεροδυναμική) και η ακραία κολόνα Α που προκύπτει σημαίνει ότι πρέπει να είναι πιο ισχυρό και επομένως πιο φαρδύ και σε λιγότερο ευνοϊκή γωνία, πράγμα που σημαίνει επίσης μερικές φορές να κρύβει οποιαδήποτε ( σημαντική) λεπτομέρεια για τον οδηγό - για παράδειγμα, όταν ένας πεζός μπαίνει στο δρόμο και ο οδηγός δεν τον βλέπει από μια συγκεκριμένη γωνία. Φυσικά, πρέπει να το συνηθίσεις και να αντιδράσεις ανάλογα. είναι αλήθεια ότι τέτοιες καταστάσεις είναι σπάνιες.
Και, φυσικά, ο χώρος εδώ μοιράζεται εξίσου ευγενικά μεταξύ των επιβατών στο πίσω κάθισμα, οι οποίοι αγνοούνται συνεχώς. Έξω, δεν είναι ακριβώς ένα θαύμα του χώρου (ξέρετε, 4,6 μέτρα), αλλά μόλις κάθισα στον πίσω πάγκο, η ευρυχωρία, ειδικά το δωμάτιο με τα γόνατα (το κάθισμα παρέμεινε συντονισμένο για το ύψος μου των 180 εκατοστών)), Εμεινα έκπληκτος. Λοιπόν, το κάθισμα είναι αρκετά μακρύ, άνετα τοποθετημένο έτσι ώστε οι πίσω επιβάτες, αν είναι λίγο ψηλότεροι, να μην δαγκώνουν τα γόνατά τους.
Υπάρχουν πολλές γυάλινες επιφάνειες, ο χώρος του κεφαλιού είναι ακόμα αξιοπρεπής ... Εν ολίγοις, το πίσω μέρος είναι επίσης αρκετά ευχάριστος χώρος διαβίωσης, ο οποίος είναι σίγουρα μεγαλύτερος από το Passat. Είναι κρίμα που οι διακοσμητικές πόρτες της VW κατά κάποιον τρόπο ξέχασαν πόσο θετική μπορεί να είναι αυτή η αίσθηση να αγγίζεις μαλακό, απτικό πλαστικό ή ύφασμα. Ο αγώνας για κάθε ευρώ πρέπει κάπου να είναι γνωστός ...
Ευτυχώς, όχι για λίτρα και εκατοστά αποσκευών. Εκεί, παρά το γεγονός ότι μια μηχανή μετάδοσης κίνησης είναι εγκατεστημένη στο κάτω μέρος (για να μην αναφέρουμε τη χωροταξική γραμμή πολλαπλών καλωδίων), υπάρχει περισσότερο από αρκετός χώρος. Ειδικά λαμβάνοντας υπόψη τη γενναιοδωρία εκατοστών στον πίσω πάγκο. Ο πυθμένας είναι πραγματικά λίγο υψηλότερος, αλλά αυτό δεν πρέπει να με ενοχλεί πολύ. Και το εργοστάσιο υπόσχεται 543 λίτρα, το οποίο είναι πολύ περισσότερο από το μέσο όρο για την κατηγορία. Σε σύγκριση, το Tiguan προσφέρει 520 λίτρα. Φυσικά, αυτό μπορεί να αυξηθεί με (απλή) αναδίπλωση ή μάλλον τοποθέτηση των πίσω ερεισίνωτων και υπάρχει επίσης ένα χρήσιμο συρτάρι κάτω από το κάτω μέρος για φόρτιση καλωδίων. Μπορεί να ακούγεται συντριπτικό, αλλά η νέα πραγματικότητα της ηλεκτρονικής κινητικότητας απαιτεί επίσης άλλες θέσεις αποθήκευσης.
Η επιτάχυνση τεντώνει το στόμα σας, φτάνει σχεδόν μέχρι
Ξεχάστε για μια στιγμή όλα όσα ξέρατε για τους κινητήρες με κίνηση στους πίσω τροχούς. Ωστόσο, εδώ όλα είναι λίγο διαφορετικά. Είναι αλήθεια ότι ένας ηλεκτροκινητήρας με μέγιστη ισχύ 150 κιλοβάτ (204 ίππους) σε χαρτί εξακολουθεί να προσφέρει περισσότερη ισχύ και ακόμη πιο εκπληκτική ροπή με 310 μέτρα Newton (καλά, περισσότερο από αριθμούς, η άμεση παράδοσή του από τις πρώτες ώρες) .. Το Οι στροφές και μετά είναι πάντα εκπληκτικές), αλλά συνολικά ο δρόμος απέχει πολύ από αυτό που θα περίμενε κανείς από ένα αυτοκίνητο με κίνηση στους πίσω τροχούς. Φυσικά, πρέπει να ληφθούν υπόψη πολλοί παράγοντες.
Το ότι πρόκειται για ηλεκτρικό αυτοκίνητο (ακριβέστερα, ηλεκτρική μπαταρία - BEV), που σημαίνει ότι δίπλα του είναι μια καταραμένη βαριά μπαταρία που φέρνει στη ζυγαριά έναν καλό μισό τόνο! Λίγο πολύ, σωστά; Λοιπόν, δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι το βάρος του ID.4 ξεπερνά τους 2,1 τόνους. Φυσικά, μιλάω για την πιο δυνατή μπαταρία στις 77 kWh. Φυσικά, οι μηχανικοί μοίρασαν τέλεια αυτή τη μάζα, έκρυψαν τη μπαταρία στο κάτω μέρος μεταξύ των δύο αξόνων και κατέβασαν το κέντρο βάρους. Το πιο χρήσιμο, ωστόσο, είναι το πολύ ευαίσθητο χειριστήριο πρόσφυσης, το οποίο πραγματικά δαμάζει επιδέξια και με μεγάλη απόκριση όλη τη βιασύνη της ροπής.
Και στο αθλητικό πρόγραμμα, αυτή η ταυτότητα ενός ασυνήθιστου οδηγού μπορεί σχεδόν να εκπλαγεί όταν βιάζεται να ξεφύγει από τη θέση του μπροστά από ένα φανάρι, σαν να ήταν ένας αγώνας επιτάχυνσης ενός τετάρτου μιλίου - σε σχεδόν απίστευτη σιωπή και χωρίς το χαρακτηριστικό τρίξιμο και λείανση ελαστικών στην άσφαλτο. Απλά ένα λεπτό σφύριγμα, ένα ελαφρύ κάθισμα του πίσω άξονα, μια πλάτη βαθιά στο κάθισμα… και λίγο ιδρωμένο χέρι… όταν η ταυτότητα σπρώχνει από τη θέση της σαν να την έριξε κάποιος με ένα αόρατο λαστιχάκι.
Πραγματικά εντυπωσιακό! Φυσικά, αυτό απέχει πολύ από το πρωτάθλημα στο οποίο ανήκει, για παράδειγμα, το Taycan, και τα δεδομένα επιτάχυνσης στα 100 χιλιόμετρα την ώρα δεν είναι αρκετά για τα χρονικά - αλλά η ένταση της επιτάχυνσης στα πρώτα δεκάδες μέτρα κράτησε το στόμα μου πλατύς. ανοίξτε με ένα μεγάλο χαμόγελο.
Φυσικά, αυτό το είδος διασκέδασης σημαίνει ότι η εμβέλεια είναι πολύ πιο μέτρια από τα υποσχεμένα (ιδανικά) 479 χιλιόμετρα, αλλά μερικές τόσο σύντομες απότομες επιταχύνσεις δεν το βλάπτουν σοβαρά. Ενώ οδηγούσα στην πόλη και τη γύρω περιοχή χρησιμοποιώντας το πρόγραμμα Eco (αρκετά επαρκές για καθημερινές ανάγκες), υπολόγισα ότι θα κάλυπτε τουλάχιστον 450 χιλιόμετρα. Λοιπόν, φυσικά, δεν έφτασα στο τέλος, αλλά η κατανάλωση ήταν περίπου 19 kWh.
Φυσικά, το να χτυπήσεις στον αυτοκινητόδρομο είναι πολύ πιο δύσκολο έργο και μερικές φορές πιο αγχωτικό. Σε αυτή την περίπτωση, όλα καταρρέουν λίγο, όπως πάντα με ένα μακροχρόνιο βαρύ φορτίο, αλλά, ευτυχώς, όχι σημαντικά. Μετά από αρκετές εκατοντάδες χιλιόμετρα στην ίδια απόσταση (Λιουμπλιάνα-Μάριμπορ-Λουμπλιάνα), η οποία είναι φυσικά απαραίτητη, η μέση κατανάλωση έχει σταθεροποιηθεί στις 21 με 22 kWh ανά 100 χιλιόμετρα, κάτι που, κατά τη γνώμη μου, είναι εξαιρετικό αποτέλεσμα για ένα τέτοιο μηχάνημα . Φυσικά, οφείλω μια ακόμη εξήγηση - το cruise control έδειχνε 125 χιλιόμετρα την ώρα, όπου επιτρεπόταν, διαφορετικά η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα. Και ήμουν μόνος στο αυτοκίνητο, και η θερμοκρασία ήταν σχεδόν τέλεια, μεταξύ 18 και 22 βαθμών.
Οι ικανότητες φόρτισης που δηλώθηκαν από τον κατασκευαστή είναι υπεραρκετές. Οι δημόσιοι σταθμοί φόρτισης για 11 ή 22 kW λειτουργούν εύκολα, αλλά δεν δίνουν σοβαρό αποτέλεσμα (τουλάχιστον 11 kW) όταν σταματούν για μία ώρα. Ωστόσο, με έναν γρήγορο (50 kW), ο πιο χαλαρός καφές θα διαρκέσει περίπου 100 χιλιόμετρα και, ενδιαφέρον, η μπαταρία (τουλάχιστον στα πειράματά μου) επιτρέπει τη φόρτιση με την ίδια ταχύτητα (σχεδόν 50 kW), περισσότερο από 90 τοις εκατό Το πληρωμή. Φιλικός!
Βρίσκεται ανάμεσα στις στροφές
Ω! ναι! Φυσικά, με όλη αυτή τη μάζα που πρέπει να σύρει σε μια γωνία, δεν είναι και δεν μπορεί να είναι εύστροφος αθλητής, αλλά επειδή οι μηχανικοί έχουν συμπιέσει ολόκληρη τη μάζα της μπαταρίας στη μικρότερη δυνατή θέση κατά τη φόρτωση εμπρός και πίσω. οι άξονες είναι τέλειοι, φαίνεται να έχουν κάνει (σχεδόν) όσο το δυνατόν περισσότερα - με ξεχωριστούς εμπρός και πίσω τροχούς. Έτσι στις στροφές είναι πραγματικά αξιοζήλευτα ευκίνητο ακόμα και με μέτρια φορτία στον πίσω άξονα, όπου η ροπή πάντα ωθεί το πλαίσιο και ειδικά τα ελαστικά στα όριά τους, και μερικές φορές λίγο ψηλότερα.
Όταν ο φύλακας άγγελος του υπολογιστή παρεμβαίνει σε αυτό που συμβαίνει κάτω από τους τροχούς, το κράτημα είναι πάντα βέλτιστο και το πίσω μέρος δεν επιπλέει μόνο του στην άκρη (με ιδρωμένα χέρια και γρήγορο καρδιακό ρυθμό). Φυσικά, το σώμα πάντα γέρνει λίγο, και ευτυχώς η κίνηση στους πίσω τροχούς αισθάνεται πάντα λίγο. Το Shock Absorber Control (DCC) πιθανότατα θα βοηθήσει εδώ, αλλά πάνω απ 'όλα, μερικές φορές η σκληρή απάντηση του πλαισίου σε μικρά χτυπήματα μετά από αργή οδήγηση στην πόλη θα είναι πιο ομαλή και πιο χαλαρή (ακόμη και αυτό είναι διαθέσιμο μόνο με τον καλύτερο εξοπλισμό αυτή τη στιγμή).
Συνεπώς, η δυναμική οδήγηση του ID.4 απαιτεί καλή ισορροπία μεταξύ του μέτριου φορτίου του πίσω άξονα και ενός ήπιου χεριού στο τιμόνι. Εάν το τιμόνι προστίθεται πολύ γρήγορα με το πεντάλ γκαζιού προς τα κάτω, οι μπροστινοί τροχοί μπορούν επίσης να χάσουν έδαφος και αν το τιμόνι περιστρέφεται απότομα και το πεντάλ πιέζεται απερίσκεπτα στο έδαφος, η πίσω πρόσκρουση θα πιέσει και θα ελέγξει τον συμπλέκτη. πιο αποφασιστικά. Αυτό είναι ακόμα πιο ενδιαφέρον στις κοντές στροφές, όταν το φορτίο σπρώχνει στιγμιαία το πίσω μέρος τη σωστή στιγμή και υποδεικνύει την εκφόρτωση του εσωτερικού τροχού μπροστά ...
Στα επίπεδα μέρη, η ροπή υπερνικά όλη αυτή τη μάζα, στη συνέχεια εξαντλεί όλες αυτές τις τεράστιες δυνάμεις κατά την κάθοδο, αλλά για μια ομαλή, καλά, ακόμη και γρήγορη λειτουργία, αυτές οι συσκευές είναι υπεραρκετές. Ωστόσο, πραγματικά μου πήρε λίγο χρόνο για να νιώσω σαν στο σπίτι με το αρκετά υψηλό ID.4, το οποίο, από την άλλη πλευρά, δείχνει γρήγορα το σοβαρό του όγκο. Εδώ το νέο GTX, το οποίο προσφέρει περισσότερη ισχύ και τετρακίνηση, διαπερνά γρήγορα το υποσυνείδητό μου. Ας ελπίσουμε ότι τότε μπορώ να πω ότι αυτό είναι το τελικό αναγνωριστικό ...
Volkswagen Volkswagen ID.4
Βασικές πληροφορίες
| Εκπτώσεις: | Porsche Σλοβενία |
|---|---|
| Κόστος μοντέλου δοκιμής: | 49.089 € |
| Βασική τιμή μοντέλου με εκπτώσεις: | 46.930 € |
| Έκπτωση τιμής μοντέλου δοκιμής: | 49.089 € |
| Εξουσία: | 150kW (110 Χλμ.) |
| Επιτάχυνση (0-100 χλμ. / Ώρα): | 8,5 με |
| Μέγιστη ταχύτητα: | 160 χλμ / ώρα |
| Κατανάλωση ECE, μικτός κύκλος: | 16,2 kW / hl / 100 χλμ |
| Εγγύηση: | Γενική εγγύηση 2 χρόνια χωρίς περιορισμό χιλιομέτρων, εκτεταμένη εγγύηση για μπαταρίες υψηλής τάσης 8 χρόνια ή 160.000 χλμ. |
| Συστηματική αξιολόγηση | np km / 24 |
Κόστος (έως 100.000 χιλιόμετρα ή πέντε χρόνια)
| Τακτικές υπηρεσίες, εργασίες, υλικά: | 480 XNUMX € |
|---|---|
| Καύσιμα: | 2.741 XNUMX € |
| Ελαστικά (1) | 1.228 € |
| Απώλεια αξίας (εντός 5 ετών): | 32.726 XNUMX € |
| Υποχρεωτική ασφάλιση: | 5.495 XNUMX € |
| ΑΣΦΑΛΙΣΗ ΚΑΣΚΟ ( + Β, Κ), ΑΟ, ΑΟ + | 8.930 XNUMX ( |
| Υπολογίστε το κόστος της ασφάλισης αυτοκινήτων | |
| Αγοράστε | 51.600 € 0,52 (χλμ. Κόστος: XNUMX) ) |
Τεχνικές πληροφορίες
| μηχανή: | ηλεκτροκινητήρας - τοποθετημένος εγκάρσια στο πίσω μέρος - μέγιστη ισχύς 150 kW σε np - μέγιστη ροπή 310 Nm σε np |
|---|---|
| Μπαταρία: | 77 kWh |
| Μεταφορά ενέργειας: | μπροστινός τροχός κινητήρας - 1τάχυτο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων - ελαστικά 255/45 R 20. |
| Емкость: | τελική ταχύτητα 160 km / h - επιτάχυνση 0–100 km / h 8,5 s - κατανάλωση ενέργειας (WLTP) 16,2 kWh / 100 km - ηλεκτρική αυτονομία (WLTP) 479–522 km - χρόνος φόρτισης μπαταρίας 11 kW: 7: 30 ώρες (100 %); 125 kW: 38 λεπτά (80%). |
| Μεταφορά και αναστολή: | crossover - 5 πόρτες, 5 θέσεις - αυτοφερόμενο αμάξωμα - μπροστινή μονή ανάρτηση, σπειροειδή ελατήρια, τριγωνικά εγκάρσια μέλη, σταθεροποιητής - πίσω άξονας πολλαπλών συνδέσμων, ελικοειδή ελατήρια, σταθεροποιητής - μπροστινά δισκόφρενα (αναγκαστική ψύξη), πίσω δισκόφρενα, ABS , πίσω τροχό ηλεκτρικό χειρόφρενο - σχάρα και πινιόν τιμόνι, ηλεκτρικό υδραυλικό τιμόνι, 3,25 στροφές μεταξύ ακραίων σημείων. |
| Μάζα: | Άφορτο 2.124 kg - Επιτρεπόμενο συνολικό βάρος 2.730 kg - Επιτρεπόμενο βάρος ρυμουλκούμενου με φρένο: 1.200 kg, χωρίς φρένο: np - Επιτρεπόμενο φορτίο οροφής: 75 kg |
| Εξωτερικές διαστάσεις: | μήκος 4.584 χλστ. - πλάτος 1.852 χλστ., με καθρέφτες 2.108 χλστ. - ύψος 1.631 χλστ. - μεταξόνιο 2.771 χλστ. - εμπρός μετατρόχιο 1.536 - πίσω 1.548 - απόσταση από το έδαφος 10.2 μ. |
| Εσωτερικές διαστάσεις: | κατά μήκος εμπρός 860-1.150 mm, πίσω 820-1.060 mm - μπροστινό πλάτος 1.520 mm, πίσω 1.500 mm - ύψος κεφαλής εμπρός 970-1.090 mm, πίσω 980 mm - μήκος μπροστινού καθίσματος 510 mm, πίσω κάθισμα 465 mm διάμετρος δακτυλίου 370 τιμόνι mm |
| Κουτί: | 543-1.575 l |
Οι μετρήσεις μας
| T = 27 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Ελαστικά: Bridgestone Turanza Eco 255 / 45-235 / 50 R 20 / Κατάσταση οδόμετρου: 1.752 χλμ. | |
| Επιτάχυνση 0-100χλμ: | 8,7s |
|---|---|
| 402μ από την πόλη: | 15,4 ετών ( 133 χλμ. / Ώρα) |
| Μέγιστη ταχύτητα: | 160 χλμ. / Ώρα (Δ) |
| Κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σύμφωνα με το τυπικό σχήμα: | 19,3 kWh / 100 χλμ |
| Απόσταση φρεναρίσματος στα 130 km / h: | 58,6m |
| Απόσταση φρεναρίσματος στα 100 km / h: | 35,6m |
| Πίνακας ΠΜ: | 40m |
| Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα | 57dB |
| Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα | 64dB |
Συνολική βαθμολογία (420/600)
Μέχρι τώρα μπόρεσα να δοκιμάσω αρκετά μοντέλα με μπαταρία, ακόμη και με ενθουσιασμό και ενδελεχή. Αλλά μόνο αυτό με έπεισε για πρώτη φορά ότι με την ευελιξία, την ευρυχωρία και τις δυνατότητές του, μπορεί πραγματικά να είναι ένα αυτοκίνητο που μπορεί να χρησιμοποιηθεί καθημερινά, το οποίο δεν μπορεί να είναι ξένο για τις οικογενειακές ευθύνες, τα μακρινά ταξίδια και τη μεταφορά μιας μεγαλύτερης ντουλάπας. , όχι ... Όχι, όχι χωρίς ελαττώματα, αλλά δεν είναι πλέον εκεί. Λοιπόν, εκτός από τις τιμές.
Καμπίνα και πορτμπαγκάζ (94/110)
Φωτεινός χώρος ως προς τα εξωτερικά εκατοστά - και ως προς τους συγγενείς του ICE.
Άνεση (98
/ 115)Αξιοπρεπή καθίσματα, μια λογικά αθόρυβη διαδρομή χωρίς κραδασμούς και μια άνετη, γραμμική επιτάχυνση χωρίς κιβώτιο ταχυτήτων. Πρώτα απ 'όλα, ήρεμο και άνετο.
Μετάδοση (67
/ 80)Από μια στιγμιαία ροπή, (μπορεί) να επιταχυνθεί, ειδικά στα πρώτα δεκάδες μέτρα. Πρωταθλητής κατηγορίας στην εκκίνηση μπροστά από ένα φανάρι.
Απόδοση οδήγησης (73
/ 100)Κατά βάρος, είναι εκπληκτικά ελιγμένο και ελιγμένο σε στροφές.
Ασφάλεια (101/115)
Όλα όσα χρειάζεστε και όλα όσα θέλετε να έχετε. Ειδικά όταν το σύστημα μπορεί να κρατήσει κυριαρχικά το αυτοκίνητο στη μέση της λωρίδας.
Οικονομία και περιβάλλον (55
/ 80)Ο ρυθμός ροής είναι πραγματικά αξιοπρεπώς μικρός ως προς το μέγεθος και το εύρος μπορεί ακόμη και να είναι κοντά στο εργοστασιακό.
Οδηγική απόλαυση: 3/5
Το ID.4, τουλάχιστον σε αυτήν την υλοποίηση, δεν προορίζεται πρωταρχικά να βελτιώσει την οδηγική εμπειρία. Αλλά το να πούμε ότι είναι ένας αδέξιος τεμπέλης θα ήταν άδικο. Με κάποια αίσθηση, παρά την υπογραμμισμένη μάζα, μπορεί να είναι αρκετά ευέλικτο και γρήγορο – και πάνω από όλα, μπορεί να είναι πραγματικά διασκεδαστικό με κυρίαρχες επιταχύνσεις από το φανάρι στο φανάρι.
Υμνούμε και κατακρίνουμε
μορφή και, κυρίως, ο χώρος
ισχυρό κιβώτιο ταχυτήτων και υψηλή ροπή
γενική ευεξία και εργονομία
κάλυψη και προβλεψιμότητα
(μερικά) επιλεγμένα υλικά στο εσωτερικό
τυχαίο (πολύ) σκληρό πλαίσιο σε κατεστραμμένη άσφαλτο
απρόβλεπτοι διακόπτες αφής στο τιμόνι
νιώθοντας λίγο στείρα στο τιμόνι
