Φρενάρισμα: Καθοριστικοί Παράγοντες

Αφού είδαμε τους καθοριστικούς παράγοντες για καλή οδική συμπεριφορά, ας δούμε τώρα το φρενάρισμα. Θα δείτε ότι υπάρχουν περισσότερες μεταβλητές από όσες νομίζετε και ότι δεν περιορίζεται στο μέγεθος δίσκου και pad.

Γρήγορα θυμόμαστε ότι το φρενάρισμα έχει να κάνει με τη μετατροπή της κινητικής ενέργειας σε θερμότητα μέσω της χρήσης μηχανικών ή ηλεκτρικών συσκευών (όσον αφορά τα ηλεκτρομαγνητικά φρένα όπως φαίνεται σε φορτηγά, υβριδικά και ηλεκτρικά αυτοκίνητα).

Προφανώς, καλώ τους πιο γνώστες να εμπλουτίσουν το άρθρο υποβάλλοντας ιδέες στο κάτω μέρος της σελίδας, τους ευχαριστώ εκ των προτέρων.

Δείτε επίσης:

• Συμπεριφορά στο δρόμο: καθοριστικοί παράγοντες
• Μεταβλητές που μπορούν να ξεγελάσουν έναν ελεγκτή αυτοκινήτου

Ελαστικά

Τα ελαστικά είναι κρίσιμα για το φρενάρισμα γιατί είναι αυτά που θα αντιμετωπίσουν τους περισσότερους φυσικούς περιορισμούς. Επαναλαμβάνω συχνά, αλλά φαίνεται παράλογο να κάνουμε οικονομία σε αυτό το σημείο... Ακόμα και οι οδηγοί με αναπηρία θα πρέπει να προτιμούν τα ποιοτικά ελαστικά (η διαφορά είναι πραγματικά αισθητή...).

Τύπος λαστιχάκι

Καταρχήν είναι ένα λάστιχο που θα είναι λίγο πολύ καλής ποιότητας, με εμφανές πλεονέκτημα για όσους έχουν λάστιχο πρώτης επιλογής. Αλλά εκτός από την ποιότητα, το καουτσούκ θα είναι επίσης απαλό, με καλύτερο χειρισμό με μαλακή ένωση και καλύτερη αντοχή στη φθορά με σκληρή ένωση. Ωστόσο, προσέξτε, το μαλακό καουτσούκ μπορεί να γίνει πολύ μαλακό σε υπερβολική ζέστη και να προκαλέσει κύλιση. Σε πολύ ζεστές χώρες πρέπει να προσαρμοστείτε φορώντας πιο σκληρά ελαστικά, όπως κάνουμε τον χειμώνα με τα ελαστικά χιονιού (τα οποία έχουν πιο μαλακά ελαστικά για να προσαρμόζονται στο κρύο).

Στη συνέχεια, υπάρχουν σχέδια πέλματος με ελαστικά που θα είναι πιο αποτελεσματικά στην ασύμμετρη και ακόμα καλύτερη κατεύθυνση. Τα συμμετρικά είναι τα πιο απλά και τα φθηνότερα γιατί είναι ακριβώς συμμετρικά... Με λίγα λόγια είναι πιο τραχιά και λιγότερο προηγμένα τεχνικά.

Θα πρέπει να γνωρίζετε ότι το λάστιχο σπάει κατά το φρενάρισμα και ότι το σχήμα των γλυπτών θα είναι κρίσιμο για τη βελτίωση της πρόσφυσης στην άσφαλτο. Στη συνέχεια, οι μηχανικοί σχεδιάζουν σχήματα που μεγιστοποιούν την επαφή των ελαστικών με το δρόμο υπό αυτές τις συνθήκες.

Στη στεριά, και αυτό πρέπει να το γνωρίζετε ήδη, είναι προτιμότερο να έχετε λεία επιφάνεια (απαγορεύεται σε δημόσιους δρόμους), δηλαδή χωρίς γλυπτό και εντελώς λεία! Μάλιστα, όσο περισσότερο έρχεται σε επαφή η επιφάνεια του ελαστικού με το δρόμο, τόσο περισσότερο κράτημα έχετε πάνω του και επομένως τόσο περισσότερο θα λειτουργούν τα φρένα.

Διαστάσεις ?

Το μέγεθος του ελαστικού είναι επίσης κρίσιμο, και αυτό είναι λογικό, καθώς όσο μεγαλύτερο είναι το μέγεθος του ελαστικού, τόσο καλύτερη είναι η πρόσφυση και επομένως, και πάλι, τα φρένα θα λειτουργούν πιο σκληρά. Έτσι, αυτή είναι η πρώτη τιμή ως προς τις διαστάσεις: 195/60 R16 (εδώ το πλάτος είναι 19.5 cm). Το πλάτος είναι πιο σημαντικό από τη διάμετρο σε ίντσες (που πολλοί «τουρίστες» περιορίζονται να κοιτάξουν... ξεχνώντας τα υπόλοιπα).

Όσο πιο λεπτό έχετε, τόσο πιο εύκολο θα είναι να μπλοκάρετε τους τροχούς κατά το δυνατό φρενάρισμα. Έτσι, όσο πιο λεπτά είναι τα ελαστικά, τόσο λιγότερο ρόλο μπορούν να παίξουν τα φρένα...

Ωστόσο, σημειώστε ότι σε πολύ βρεγμένους (ή χιονισμένους) δρόμους είναι καλύτερα να έχετε πιο λεπτά ελαστικά, γιατί έτσι μπορούμε να συλλέξουμε το μέγιστο βάρος (εξ ου και το αυτοκίνητο) σε μια μικρή επιφάνεια και η στήριξη είναι πιο σημαντική σε μια μικρή περιοχή. στη συνέχεια θα προωθήσει την πρόσφυση (έτσι μια ολισθηρή επιφάνεια αξίζει περισσότερη υποστήριξη για να αντισταθμιστεί) και ένα ιδιαίτερα μικρό ελαστικό θα σπάσει το νερό και το χιόνι (καλύτερα από ένα φαρδύ ελαστικό που θα κρατήσει πάρα πολύ μεταξύ δρόμου και καουτσούκ). Γι' αυτό στο ράλι χιονιού τα ελαστικά είναι τόσο φαρδιά όσο στο AX Kway...

Πληθωρισμός?

Το φούσκωμα ενός ελαστικού θα έχει ένα αποτέλεσμα πολύ παρόμοιο με την τρυφερότητα του καουτσούκ... Πράγματι, όσο περισσότερο φουσκώνει ένα ελαστικό, τόσο περισσότερο θα συμπεριφέρεται σαν σκληρό καουτσούκ, και έτσι γενικά είναι καλύτερα να είναι λίγο χαμηλά παρά πολύ ψηλά. Ωστόσο, να είστε προσεκτικοί, η ανεπαρκής πίεση αέρα ενέχει τον κίνδυνο έκρηξης σε υψηλή ταχύτητα, κάτι που είναι ένα από τα χειρότερα πράγματα που μπορεί να συμβεί σε έναν οδηγό, γι' αυτό μην γελάτε ποτέ με αυτό (κοιτάξτε το αυτοκίνητό σας από καιρό σε καιρό). Σας επιτρέπει να το αποφύγετε, επειδή ένα ελαστικό που δεν έχει φουσκώσει είναι ορατό γρήγορα. Ο κανόνας είναι να ελέγχετε την πίεση σε αυτό κάθε μήνα).

Έτσι, όταν φρενάρουμε, θα έχουμε ελαφρώς μεγαλύτερη πρόσφυση με λιγότερο φουσκωμένο ελαστικό, απλώς και μόνο επειδή θα έχουμε περισσότερη επιφάνεια σε επαφή με το δρόμο (η μεγαλύτερη συμπίεση κάνει το ελαστικό να είναι επίπεδο στο έδαφος, κάτι που θα είναι πιο σημαντικό). Με πολύ φουσκωμένο λάστιχο θα έχουμε λιγότερη επιφάνεια σε επαφή με την πίσσα και θα χάσουμε την τρυφερότητα του ελαστικού καθώς θα παραμορφώνεται λιγότερο, τότε θα μπλοκάρουμε πιο εύκολα τους τροχούς.

Στην κορυφή, το ελαστικό είναι λιγότερο φουσκωμένο, επομένως απλώνεται σε μεγαλύτερο μέρος της επιφάνειας της πίσσας, μειώνοντας τον κίνδυνο ολίσθησης.

Σημειώστε επίσης ότι το φούσκωμα με κανονικό αέρα (80% άζωτο και 20% οξυγόνο) θα αυξήσει την καυτή πίεση (οξυγόνο που διαστέλλεται), ενώ τα ελαστικά με 100% άζωτο δεν θα έχουν αυτό το αποτέλεσμα (το άζωτο παραμένει καλό).

Επομένως, μην εκπλαγείτε που βλέπετε +0.4 bar περισσότερο όταν μετράτε την πίεση θερμής, γνωρίζοντας ότι πρέπει να το κάνετε κρύο εάν θέλετε να δείτε πραγματική πίεση (όταν είναι ζεστό, αυτό είναι πολύ παραπλανητικό).

Συσκευή φρένων

Όλα τα αυτοκίνητα a priori έχουν υπερμεγέθη φρένα, καθώς όλα διαθέτουν ABS. Εδώ συνειδητοποιούμε ότι το καλό φρενάρισμα εξαρτάται πάνω από όλα από τη συνέργεια μεταξύ των ελαστικών και της διάταξης πέδησης.

Το καλό φρενάρισμα με μικρά ελαστικά ή κακές τσίχλες θα προκαλέσει τακτικά μπλοκαρίσματα και συνεπώς ενεργοποίηση του ABS. Αντίθετα, πολύ μεγάλα ελαστικά με μεσαία φρένα θα προκαλέσουν μεγάλη απόσταση φρεναρίσματος χωρίς να μπορούν να μπλοκάρουν οι τροχοί. Εν ολίγοις, το να ευνοεί κανείς υπερβολικά τον έναν ή να ευνοεί υπερβολικά τον άλλον δεν είναι πολύ σοφό, όσο περισσότερη ισχύς πέδησης ενισχύεται, τόσο περισσότερα πρέπει να κάνετε για να μπορεί να το ακολουθήσει το λάστιχο.

Ας δούμε λοιπόν μερικά χαρακτηριστικά των συσκευών πέδησης.

Μέγεθος δίσκου

Όσο μεγαλύτερη είναι η διάμετρος του δίσκου, τόσο μεγαλύτερη είναι η επιφάνεια τριβής των μαξιλαριών ανά περιστροφή του τροχού. Αυτό σημαίνει ότι ανάμεσα σε δύο γύρους η επιφάνεια θα έχει περισσότερο χρόνο να κρυώσει και επομένως θα έχουμε μεγαλύτερο χρόνο πέδησης (είτε πρόκειται για τον συμπλέκτη πολλών φρένων είτε για το ίδιο φρενάρισμα: σκληρό φρενάρισμα στα 240 km/h σημαίνει ότι απαιτείται καλή αντοχή επειδή οι δίσκοι θα υποστούν τριβή σε μεγάλη απόσταση / μεγάλη χρονική περίοδο).

Επομένως, θα έχουμε συστηματικά μεγαλύτερα φρένα μπροστά και μικρότερα πίσω, γιατί το 70% του φρεναρίσματος γίνεται από το μπροστινό άκρο, και το πίσω άκρο εξυπηρετεί σε μεγάλο βαθμό για να παρέχει σταθερότητα στο φρενάρισμα (αλλιώς το πίσω άκρο λογικά θέλει να περάσει μπροστά από ένα αυτοκίνητο που δεν κρατά ίσια με πολλή δύναμη πίσω από το τιμόνι.

Τύποι δίσκων

Όπως μπορείτε να μαντέψετε, υπάρχουν διάφοροι τύποι δίσκων. Πρώτα απ 'όλα, αυτοί είναι σκληροί δίσκοι και αεριζόμενοι δίσκοι. Ένας συμπαγής δίσκος είναι μια συνηθισμένη "στρογγυλή μεταλλική" πλάκα που συσσωρεύει εύκολα θερμότητα λόγω του φαινομένου Joule (εδώ ενσωματώνεται με τη μορφή μηχανικής τριβής που προκαλεί θέρμανση). Ο αεριζόμενος δίσκος είναι στην πραγματικότητα ένας κοίλος δίσκος στο κέντρο, μπορεί επίσης να θεωρηθεί ως δύο δίσκοι κολλημένοι μεταξύ τους με ένα κενό στη μέση. Αυτή η κοιλότητα αποτρέπει τη συσσώρευση υπερβολικής θερμότητας, επειδή ο αέρας είναι πολύ μικρότερος αγωγός θερμότητας και αποθηκεύει λιγότερη θερμότητα (εν ολίγοις, είναι καλός μονωτής και κακός αγωγός θερμότητας) και έτσι θα θερμάνει λιγότερο από ένα πλήρως ισοδύναμο (άρα με το ίδιο πάχος δίσκου).

Στη συνέχεια, υπάρχουν συμπαγείς και διάτρητοι δίσκοι, με αρκετά παρόμοια διαφορά μεταξύ σκληρών και αεριζόμενων δίσκων. Βασικά, ανοίγουμε τρύπες στους δίσκους για να βελτιώσουμε την ψύξη των τελευταίων. Τέλος, υπάρχουν αυλακωτοί δίσκοι που είναι οι πιο αποδοτικοί: κρυώνουν καλύτερα από τους γεμάτους και είναι πιο σταθεροί από τους τρυπημένους δίσκους, οι οποίοι δεν είναι τόσο ομοιόμορφοι στη θερμοκρασία (ακριβώς λόγω των οπών). Και επειδή το υλικό γίνεται εύθραυστο όταν θερμαίνεται ανομοιόμορφα, μπορούμε να δούμε ρωγμές να εμφανίζονται εδώ κι εκεί με την πάροδο του χρόνου (κίνδυνος θραύσης δίσκου, που είναι καταστροφή όταν συμβαίνει αυτό κατά την οδήγηση).

Εδώ είναι ο αεριζόμενος δίσκος

Οι δίσκοι κατασκευασμένοι από εναλλακτικά υλικά όπως άνθρακα/κεραμικό επιτρέπουν αυξημένη αντοχή. Πράγματι, αυτός ο τύπος δίσκου λειτουργεί σε υψηλότερες θερμοκρασίες από τις καλύτερες για σπορ οδήγηση. Κανονικά ένα συμβατικό φρένο θα αρχίσει να υπερθερμαίνεται όταν το κεραμικό φτάσει στη θερμοκρασία πλεύσης. Επομένως, με κρύα φρένα, είναι προτιμότερο να χρησιμοποιείτε συμβατικούς δίσκους, οι οποίοι λειτουργούν καλύτερα σε χαμηλές θερμοκρασίες. Αλλά τα κεραμικά είναι καλύτερα κατάλληλα για σπορ οδήγηση.

Όσον αφορά την απόδοση πέδησης, δεν πρέπει να ελπίζουμε σε περισσότερα με τα κεραμικά, είναι κυρίως το μέγεθος των δίσκων και ο αριθμός των εμβόλων της δαγκάνας που θα κάνουν τη διαφορά (και μεταξύ μετάλλου και κεραμικού, είναι κυρίως ο ρυθμός φθοράς και η αλλαγή θερμοκρασίας λειτουργίας).

Τύποι αιμοπεταλίων

Όπως και με τα ελαστικά, το να τσιμπήσετε τα τακάκια δεν είναι ο πιο έξυπνος τρόπος, επειδή μειώνουν πολύ την απόσταση ακινητοποίησης.

Από την άλλη, θα πρέπει να γνωρίζετε ότι όσο πιο ποιοτικά τακάκια έχετε, τόσο περισσότερο φθείρουν τους δίσκους. Αυτό είναι λογικό, αφού αν έχουν περισσότερη δύναμη τριβής, θα τρίβουν δίσκους λίγο πιο γρήγορα. Αντίθετα, βάζετε δύο μπάρες σαπουνιού, φθείρετε τις ζάντες σας σε ένα εκατομμύριο χρόνια, αλλά η απόσταση ακινητοποίησης θα είναι επίσης μια αιώνια αποβάθρα...

Τέλος, σημειώστε ότι τα πιο αποτελεσματικά τακάκια συνήθως παράγουν ένα σφύριγμα κατά το φρενάρισμα, όταν η θερμοκρασία δεν είναι πολύ σημαντική.

Εν ολίγοις, από το χειρότερο προς το καλύτερο: οργανικές φλάντζες (κεβλάρ/γραφίτης), ημιμεταλλικές (ημιμεταλλικές/ημιοργανικές) και, τέλος, κεραμομεταλλικές (ημι-συντηγμένες/ημιοργανικές).

Τύποι συνδετήρων

Ο τύπος της δαγκάνας επηρεάζει κυρίως την επιφάνεια τριβής που σχετίζεται με τα τακάκια.

Πρώτα απ 'όλα, υπάρχουν δύο κύριοι τύποι: αιωρούμενες δαγκάνες, οι οποίες είναι αρκετά απλές και οικονομικές (τα άγκιστρα είναι μόνο στη μία πλευρά...) και σταθερές δαγκάνες, οι οποίες έχουν έμβολα και στις δύο πλευρές του δίσκου: μετά αναδιπλώνεται και μετά μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε περισσότερες δυνάμεις πέδησης εδώ, που λειτουργεί χειρότερα με μια πλωτή δαγκάνα (η οποία επομένως φυλάσσεται από το πιο ελαφρύ όχημα).

Στη συνέχεια, υπάρχει ο αριθμός των εμβόλων που σπρώχνουν τα τακάκια. Όσο περισσότερα έμβολα έχουμε, τόσο μεγαλύτερη θα είναι η επιφάνεια τριβής (τακάκια) στο δίσκο, κάτι που βελτιώνει το φρενάρισμα και μειώνει τη θέρμανση τους (όσο περισσότερη θερμότητα διανέμεται σε υψηλή επιφάνεια, τόσο λιγότερο επιτυγχάνουμε κρίσιμη θέρμανση). Συνοψίζοντας, όσο περισσότερα έμβολα έχουμε, τόσο μεγαλύτερα θα είναι τα τακάκια, που σημαίνει μεγαλύτερη επιφάνεια, περισσότερη τριβή = περισσότερο φρενάρισμα.

Για να καταλάβετε τα κινούμενα σχέδια: εάν πατήσω ένα τακάκι 1 cm2 σε έναν περιστρεφόμενο δίσκο, θα έχω λίγο φρένο και το τακάκι θα υπερθερμανθεί πολύ γρήγορα (επειδή το φρενάρισμα είναι λιγότερο σημαντικό, ο δίσκος περιστρέφεται πιο γρήγορα και διαρκεί περισσότερο, με αποτέλεσμα το τακάκι να ζεσταίνεται πολύ). Εάν πατήσω με την ίδια πίεση σε ένα τακάκι 5 cm2 (5 φορές μεγαλύτερο), θα έχω μεγαλύτερη επιφάνεια τριβής, η οποία θα φρενάρει γρηγορότερα τον δίσκο και ο μικρότερος χρόνος φρεναρίσματος θα περιορίσει την υπερθέρμανση των τακακιών. (Για να έχετε το ίδιο φρενάρισμα, ο χρόνος τριβής θα είναι μικρότερος, και επομένως, όσο λιγότερη τριβή, τόσο λιγότερη θερμότητα).

Όσο περισσότερα έμβολα έχω, τόσο περισσότερο πιέζει τον δίσκο, που σημαίνει ότι επιβραδύνει καλύτερα.

Η θέση της δαγκάνας σε σχέση με το δίσκο (περισσότερο εμπρός ή πίσω) δεν θα έχει καμία επίδραση και η θέση θα σχετίζεται με πρακτικές πτυχές ή ακόμα και με ψύξη (ανάλογα με το αεροδυναμικό σχήμα των θόλων των τροχών, τοποθετήστε τα στη μία ή στην άλλη θέση πιο ευνοϊκά).

Mastervac / παρενόχληση σερβομηχανισμού

Το τελευταίο βοηθά στο φρενάρισμα γιατί κανένα πόδι δεν έχει τη δύναμη να πιέσει αρκετά δυνατά τον κύριο κύλινδρο για να επιτύχει σημαντικό φρενάρισμα: τα τακάκια που στηρίζουν τους δίσκους.

Για να αυξήσετε την προσπάθεια, υπάρχει ένας ενισχυτής φρένων που σας δίνει επιπλέον ενέργεια για να πατήσετε το πεντάλ του φρένου. Και ανάλογα με το είδος του τελευταίου, θα έχουμε λίγο πολύ κοφτά φρένα. Σε ορισμένα αυτοκίνητα τύπου PSA είναι συνήθως ρυθμισμένο πολύ ψηλά, τόσο πολύ που αρχίζουμε να χτυπάμε, ακουμπώντας ελάχιστα το πεντάλ. Δεν είναι κατάλληλο για ρύθμιση των φρένων για σπορ οδήγηση...

Εν ολίγοις, αυτό το στοιχείο μπορεί να βοηθήσει στη βελτίωση της πέδησης, αν και, τελικά, αυτό δεν είναι απολύτως αληθές... Στην πραγματικότητα, απλώς διευκολύνει τη χρήση των δυνατοτήτων πέδησης που προσφέρουν οι δίσκοι και τα τακάκια. Επειδή δεν είναι επειδή έχετε την καλύτερη βοήθεια, έχετε ένα αυτοκίνητο που φρενάρει καλύτερα, αυτή η παράμετρος λαμβάνεται κυρίως σε βάρος του μεγέθους των δίσκων και των τακακιών (η βοήθεια απλώς διευκολύνει το δυνατό φρενάρισμα).

Υγρό φρένων

Το τελευταίο πρέπει να αλλάζει κάθε 2 χρόνια. Διαφορετικά, συσσωρεύει νερό μέσω της συμπύκνωσης και η παρουσία νερού στο LDR προκαλεί το σχηματισμό αερίου. Όταν θερμαίνεται (όταν τα φρένα φτάσουν σε θερμοκρασία) εξατμίζεται και επομένως μετατρέπεται σε αέριο (ατμός). Δυστυχώς, αυτός ο ατμός διαστέλλεται όταν είναι ζεστός και στη συνέχεια πιέζει τα φρένα και το κάνει να αισθάνεται σπογγώδες όταν φρενάρει (επειδή το αέριο συμπιέζεται εύκολα).

Γεωμετρία / Πλαίσιο

Η γεωμετρία του πλαισίου θα είναι επίσης μια μεταβλητή που πρέπει να ληφθεί υπόψη, επειδή όταν ένα αυτοκίνητο φρενάρει δυνατά θα τρακάρει. Λίγο σαν ένα σχέδιο πέλματος ελαστικού, η σύνθλιψη θα δώσει διαφορετικό σχήμα στη γεωμετρία και αυτό το σχήμα θα πρέπει να ευνοεί το καλό φρενάρισμα. Δεν έχω πολλές γνώσεις εδώ, και επομένως δεν θα μπορώ να δώσω περισσότερες λεπτομέρειες σχετικά με τις φόρμες που ευνοούν μια συντομότερη στάση.

Ο κακός παραλληλισμός μπορεί επίσης να προκαλέσει αριστερό ή δεξιό τράβηγμα κατά το φρενάρισμα.

Απορροφητές κραδασμών

Τα αμορτισέρ θεωρούνται ο καθοριστικός παράγοντας στο φρενάρισμα. Γιατί ? Γιατί θα προωθήσει ή δεν θα έρθει σε επαφή με τον τροχό με το έδαφος...

Ωστόσο, ας υποθέσουμε ότι σε έναν απόλυτα επίπεδο δρόμο, τα αμορτισέρ δεν θα παίξουν σημαντικό ρόλο. Από την άλλη, στο δρόμο, που δεν είναι ιδανικό (στις περισσότερες περιπτώσεις), αυτό θα σας επιτρέψει να πατήσετε τα ελαστικά στο δρόμο όσο το δυνατόν περισσότερο. Πράγματι, με φθαρμένα αμορτισέρ θα έχουμε ένα ελαφρύ εφέ αναπήδησης τροχού, που σε αυτή την περίπτωση θα είναι ένα μικρό μέρος του χρόνου στον αέρα και όχι στο πεζοδρόμιο, και ξέρετε ότι το φρενάρισμα του τροχού στον αέρα δεν σας επιτρέπει να επιβραδύνετε.

Αεροδυναμική

Η αεροδυναμική ενός αυτοκινήτου επηρεάζει το φρενάρισμα με δύο τρόπους. Το πρώτο έχει να κάνει με την αεροδυναμική κάθετη δύναμη: όσο πιο γρήγορα πάει ένα αυτοκίνητο, τόσο περισσότερη κάθετη δύναμη θα έχει (αν υπάρχει αεροτομή και ανάλογα με το στήσιμο), οπότε το φρενάρισμα θα είναι καλύτερο γιατί η κάθετη δύναμη στα ελαστικά θα είναι πιο σημαντική. .

Μια άλλη πτυχή είναι τα δυναμικά πτερύγια που γίνονται μοντέρνα στα supercars. Πρόκειται για τον έλεγχο της πτέρυγας κατά το φρενάρισμα προκειμένου να υπάρχει αερόφρενο, το οποίο παρέχει έτσι πρόσθετη ισχύ ακινητοποίησης.

Παρενόχληση του κινητήρα;

Είναι πιο αποδοτικό στη βενζίνη από το ντίζελ γιατί το ντίζελ λειτουργεί χωρίς περίσσεια αέρα.

Το ηλεκτρικό θα έχει αναγέννηση, που θα του επιτρέψει να μοντελοποιηθεί με περισσότερο ή λιγότερο ισχυρή ένταση σύμφωνα με τη ρύθμιση του επιπέδου αναγέννησης ενέργειας.

Υπάρχει ένα ηλεκτρομαγνητικό σύστημα πέδησης σε υβριδικά/ηλεκτρικά φορτηγά και αυτοκίνητα, το οποίο συνίσταται στην ανάκτηση ενέργειας μέσω ενός ηλεκτρομαγνητικού φαινομένου που σχετίζεται με την ενσωμάτωση ενός ρότορα μόνιμου μαγνήτη (ή όχι τελικά) σε έναν τυλιγμένο στάτορα. Μόνο που αντί να ανακτήσουμε την ενέργεια της μπαταρίας, την πετάμε στα σκουπίδια σε αντιστάσεις που μετατρέπουν αυτόν τον χυμό σε θερμότητα (πολύ ηλίθιο από τεχνικής άποψης). Το πλεονέκτημα εδώ είναι να παίρνουμε περισσότερη δύναμη πέδησης από λιγότερη θερμότητα από την τριβή, αλλά εμποδίζει την πλήρη διακοπή, επειδή αυτή η συσκευή φρενάρει περισσότερο όταν πάμε γρήγορα (υπάρχει διαφορά ταχύτητας μεταξύ του ρότορα και του στάτορα). Όσο περισσότερο φρενάρετε, τόσο λιγότερο σημαντική είναι η διαφορά ταχύτητας μεταξύ του στάτορα και του ρότορα και τελικά τόσο λιγότερο φρενάρισμα (με λίγα λόγια, όσο λιγότερο οδηγείτε, τόσο λιγότερο φρενάρισμα).

Συσκευή ελέγχου φρένων

διανομέας φρένων

Ελαφρώς σε σχέση με τη γεωμετρία που μόλις είδαμε, ο διανομέας των φρένων (τώρα ελέγχεται από το ABS ECU) εμποδίζει το αυτοκίνητο να βυθιστεί πολύ όταν φρενάρει, δηλαδή το πίσω μέρος δεν σηκώνεται πολύ και το μπροστινό όχι. πάρα πολλά ατυχήματα. Σε αυτήν την περίπτωση, ο πίσω άξονας χάνει πρόσφυση/έλξη (και επομένως όταν φρενάρει...) και το μπροστινό άκρο έχει πολύ βάρος για να αντιμετωπίσει (συγκεκριμένα ελαστικά που τρακάρουν πολύ δυνατά και παίρνουν χαοτικά σχήματα, για να μην αναφέρουμε τα φρένα στη συνέχεια υπερθερμαίνονται γρήγορα και χάνουν την αποτελεσματικότητά τους).

ABS

Είναι λοιπόν απλώς ένα σύστημα αντιμπλοκαρίσματος πέδησης, έχει σχεδιαστεί για να αποτρέπει το μπλοκάρισμα των ελαστικών, γιατί έτσι αρχίζουμε να αυξάνουμε την απόσταση φρεναρίσματος, ενώ χάνουμε τον έλεγχο του αυτοκινήτου.

Λάβετε όμως υπόψη ότι είναι καλύτερο να φρενάρετε πολύ δυνατά υπό τον έλεγχο του ανθρώπου εάν θέλετε να έχετε όσο το δυνατόν μικρότερη απόσταση. Πράγματι, το ABS λειτουργεί αρκετά σκληρά και δεν επιτρέπει το συντομότερο δυνατό φρενάρισμα (χρειάζεται χρόνος για να απελευθερωθούν τα φρένα με τραντάγματα, γεγονός που οδηγεί σε απώλειες μικροφρεναρίσματος σε αυτά τα στάδια (είναι φυσικά πολύ περιορισμένες, αλλά με ιδανικά δοσομετρημένο και έντονο φρενάρισμα θα γίνουμε καλύτεροι).

Βασικά, το ABS είναι ιδιαίτερα σημαντικό σε βρεγμένο οδόστρωμα, αλλά και επειδή το σύστημα πέδησης μπορεί να βελτιωθεί. Αν επιστρέψω στα προηγούμενα παραδείγματα, αν έχουμε καλά φρένα με μικρά λάστιχα, θα κλειδώσουμε εύκολα. Σε αυτή την περίπτωση, το ABS παίζει μεγάλο ρόλο. Από την άλλη πλευρά, όσο πιο γενναιόδωρος συνδυασμός ελαστικού/φρένου μεγάλου διαμετρήματος έχετε, τόσο λιγότερα θα χρειαστείτε καθώς το κλείδωμα θα γίνει λιγότερο αυθόρμητα...

ΙΔΡΩΤΑΣ

Το AFU (Emergency Brake Assist) δεν κάνει τίποτα για να μειώσει την απόσταση πέδησης, αλλά χρησιμεύει για να «διορθώσει την ψυχολογία» των οδηγών. Ο υπολογιστής ABS είναι στην πραγματικότητα εξοπλισμένος με ένα πρόγραμμα υπολογιστή που χρησιμοποιείται για να προσδιορίσει εάν βρίσκεστε σε φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης ή όχι. Ανάλογα με τον τρόπο που θα πατήσετε το πεντάλ, το πρόγραμμα θα καθορίσει εάν βρίσκεστε σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης (συνήθως όταν πατάτε δυνατά το πεντάλ με ένα απότομο χτύπημα φρένου). Αν ισχύει αυτό (όλα ήταν αυθαίρετα και κωδικοποιήθηκαν από μηχανικούς που προσπαθούσαν να αποκρυπτογραφήσουν τη συμπεριφορά του οδηγού), τότε η ECU θα ξεκινήσει το μέγιστο φρενάρισμα ακόμα και αν πατήσετε το μεσαίο πεντάλ. Πράγματι, οι άνθρωποι έχουν το αντανακλαστικό να μην ασκούν πλήρη πίεση από φόβο μήπως μπλοκάρουν τους τροχούς, και αυτό δυστυχώς αυξάνει την απόσταση πέδησης... Για να ξεπεραστεί αυτό, ο υπολογιστής φρενάρει εντελώς και μετά αφήνει το ABS να λειτουργήσει για να αποφύγει το μπλοκάρισμα. Έχουμε λοιπόν δύο συστήματα που λειτουργούν το ένα ενάντια στο άλλο! Το AFU προσπαθεί να μπλοκάρει τους τροχούς και το ABS προσπαθεί να το αποφύγει.

4τροχο τιμόνι;!

Ναι, ορισμένα συστήματα τιμονιού σας επιτρέπουν να φρενάρετε καλύτερα! Γιατί ? Γιατί μερικοί από αυτούς μπορούν να κάνουν το ίδιο πράγμα που μπορούν να κάνουν οι αρχάριοι σκιέρ: ένα εκχιονιστικό. Κατά κανόνα, καθένας από τους πίσω τροχούς στρέφεται προς διαφορετικές κατευθύνσεις για να μειώσει όσο το δυνατόν περισσότερο τον παραλληλισμό μεταξύ τους: επομένως, εμφανίζεται ένα φαινόμενο "χιονιού".

Συμφραζόμενα

Ανάλογα με το πλαίσιο, είναι ενδιαφέρον να δούμε τι επηρεάζει αυτό ορισμένες παραμέτρους του αυτοκινήτου, ας τις δούμε.

υψηλή ταχύτητα

Οι υψηλές ταχύτητες είναι το πιο δύσκολο κομμάτι του συστήματος πέδησης. Επειδή η υψηλή ταχύτητα περιστροφής των δίσκων σημαίνει ότι για την ίδια διάρκεια πίεσης στο φρένο, το τακάκι θα τρίβεται στην ίδια περιοχή αρκετές φορές. Αν φρενάρω στα 200, το τακάκι για μια συγκεκριμένη περίοδο (ας πούμε ένα δευτερόλεπτο) θα τρίβει περισσότερη επιφάνεια δίσκου (γιατί υπάρχουν περισσότερες στροφές σε 1 δευτερόλεπτο από ό,τι στα 100 km/h), και επομένως η θέρμανση θα είναι λιγότερο γρήγορη και πιο έντονη καθώς οδηγούμε πιο γρήγορα. Έτσι, το δυνατό φρενάρισμα σε ταχύτητες από 200 έως 0 km/h προκαλεί μεγάλη πίεση στους δίσκους και τα τακάκια.

Και επομένως, σε αυτές τις ταχύτητες μπορούμε να μετρήσουμε και να μετρήσουμε σωστά την ισχύ της συσκευής πέδησης.

Η θερμοκρασία ενοχλεί

Η θερμοκρασία λειτουργίας είναι επίσης πολύ σημαντική: τα τακάκια που είναι πολύ κρύα θα γλιστρούν λίγο περισσότερο στο δίσκο και τα τακάκια που είναι πολύ ζεστά θα κάνουν το ίδιο... Χρειάζεστε λοιπόν την ιδανική θερμοκρασία και ιδιαίτερα σημειώστε ότι όταν ξεκινάτε για πρώτη φορά τα φρένα σας δεν είναι βέλτιστες.

Αυτό το εύρος θερμοκρασίας θα είναι διαφορετικό για άνθρακα / κεραμικά, η θερμοκρασία λειτουργίας τους είναι ελαφρώς υψηλότερη, γεγονός που μειώνει επίσης εν μέρει τη φθορά στην σπορ οδήγηση.

Λόγω υπερθέρμανσης των φρένων, τα τακάκια μπορούν ακόμη και να λιώσουν σε επαφή με τους δίσκους, προκαλώντας ένα είδος στρώματος αερίου ανάμεσα στα τακάκια και τους δίσκους... Βασικά, δεν μπορούν πλέον να έρθουν σε επαφή και έχουμε την εντύπωση ότι υπάρχουν μπάρες σαπουνιού. τακάκια!

Ένα άλλο φαινόμενο: εάν πατήσετε πολύ δυνατά τα φρένα, κινδυνεύετε να παγώσετε τα τακάκια (κάτι που είναι λιγότερο πιθανό σε τακάκια υψηλής απόδοσης). Πράγματι, εάν εκτεθούν σε πολύ υψηλή θερμοκρασία, μπορεί να υαλοποιηθούν και να γίνουν πολύ ολισθηρές: επομένως χάνουμε την ικανότητα να τρίβουμε και στη συνέχεια χάνουμε κατά το φρενάρισμα.

Γενικά, η θερμοκρασία του φρένου θα συσχετίζεται λογικά με τη θερμοκρασία του ελαστικού. Αυτό οφείλεται στην τριβή των ελαστικών κατά το φρενάρισμα, καθώς και στο ότι η ζάντα ζεσταίνεται (θερμότητα από τη ζάντα...). Ως αποτέλεσμα, τα ελαστικά είναι υπερβολικά φουσκωμένα (με εξαίρεση το άζωτο) και τα ελαστικά γίνονται πολύ μαλακά. Όσοι έχουν λίγη αθλητική εμπειρία οδήγησης ξέρουν ότι ένα αυτοκίνητο χορεύει γρήγορα στα ελαστικά του και τότε έχουμε την εντύπωση ότι το αυτοκίνητο στέκεται λιγότερο στο δρόμο και έχει περισσότερο αμάξωμα.

Όλα τα σχόλια και οι αντιδράσεις

Dernier Το σχόλιο δημοσιεύτηκε:

Pistaur Ο ΚΑΛΥΤΕΡΟΣ ΣΥΜΜΕΤΟΧΟΣ (Ημερομηνία: 2018, 12:18:20)

Ευχαριστώ για αυτό το άρθρο.

Όσον αφορά το AFU, οι τελευταίες πληροφορίες που έλαβα αντιστοιχούν σε σαφώς αυξημένο φρενάρισμα σε σύγκριση με το τυπικό φρενάρισμα χωρίς AFU, αλλά δεν φτάσαμε στη μέγιστη πίεση πέδησης (δικαιολογημένοι φόβοι των κατασκευαστών ότι το αυτοκίνητο δεν θα ήταν απόλυτα σταθερό μπροστά σε πολύ ισχυρό φρενάρισμα).

Ο τελευταίος παράγοντας για αποφασιστικό φρενάρισμα ... είναι οι άνθρωποι.

Η μόνη αποτελεσματική και, πάνω απ' όλα, βέλτιστη τεχνική παραμένει το προοδευτικό φρενάρισμα, δηλαδή μια πολύ ισχυρή «επίθεση» πέδησης (όσο μεγαλύτερη είναι η ταχύτητα, τόσο περισσότερο μπορείτε να χρησιμοποιήσετε τη διαδρομή του πεντάλ του φρένου), ακολουθούμενη από μια πολύ κανονική «απελευθέρωση» του φρεναρίσματος, χιλιοστό προς χιλιοστό. μέχρι να μπείτε σε μια στροφή. Νομίζω ότι οι οδηγοί δεν τους πειράζει να κλειδώνουν τους τροχούς στα 110 km/h, αλλά να είναι προσεκτικοί με ένα αυτοκίνητο που επιπλέει και καταλήγει σε υπερστροφή. Αν τους είχαμε εξηγήσει σε μια σχολή οδηγών ότι με το ίσιο τιμόνι μπορούμε να φρενάρουμε με όλη μας τη δύναμη, ανεξάρτητα από την ταχύτητα….

Ο αθλητής σας μπορεί να εξοπλιστεί με ένα άθλημα Cup 2, με τρυπημένους, αυλακωτούς, αεριζόμενους δίσκους 400 mm και τακάκια άνθρακα Loraine... κλπ. Αν δεν ξέρετε πώς να φρενάρετε, δεν έχει νόημα...

Ευχαριστώ και πάλι για τα άρθρα σας. Η εκλαΐκευση της τεχνολογίας δεν είναι εύκολη υπόθεση και καλά κάνετε.

Σας

Il J. 1 αντίδραση σε αυτό το σχόλιο:

• Διαχειριστής ΔΙΟΙΚΗΤΗΣ ΙΣΤΟΣΕΛΙΔΑΣ (2018-12-19 09:26:27): Σας ευχαριστούμε για αυτήν την προσθήκη και την υποστήριξη!

  Έχετε δίκιο, αλλά εδώ ζητάτε από τους μέσους οδηγούς να έχουν την ευελιξία ενός επαγγελματία οδηγού. Γιατί δεν είναι πάντα εύκολο να εγκαταλείψεις το φρενάρισμα, ειδικά αφού εξαρτάται πολύ και από την αίσθηση του πατήματος του πεντάλ. Μια αίσθηση που είναι συχνά τραχιά σε ορισμένα αυτοκίνητα (για παράδειγμα, σε περίπου αυτοκίνητα τύπου 207, δεν έχει προοδευτικότητα και το χαμήλωμα είναι πολύ δύσκολο να παραχθεί).

  Σε ό,τι αφορά το AFU, επίσημα οφείλεται σε φόβο μπλοκαρίσματος των τροχών και όχι φόβο λικνίσματος, έχουν γίνει πολλές μελέτες για αυτό το θέμα και επομένως δεν πηγάζει από δική μου ερμηνεία.

  Ευχαριστώ και πάλι για το σχόλιό σας και αν θέλετε να βοηθήσετε τον ιστότοπο, πρέπει απλώς να αφήσετε μια κριτική για το αυτοκίνητό σας (αν υπάρχει στα αρχεία…).

(Η ανάρτησή σας θα είναι ορατή κάτω από το σχόλιο μετά την επαλήθευση)

Επέκταση 2 Σχόλια :

Ταύρος Ο ΚΑΛΥΤΕΡΟΣ ΣΥΜΜΕΤΟΧΟΣ (Ημερομηνία: 2018, 12:16:09)

Η τοποθέτηση δύο εμβόλων απέναντι δεν αυξάνει την πίεση σύσφιξης των τακακιών. Σαν δύο έμβολα σε σειρά. Η σύσφιξη μπορεί να γίνει μόνο από μεγαλύτερα έμβολα ή μικρότερο κύριο κύλινδρο. Είτε κάθετη δύναμη στα πεντάλ, είτε μεγαλύτερο σερβοφρένο. Il J. 1 αντίδραση σε αυτό το σχόλιο: Διαχειριστής ΔΙΟΙΚΗΤΗΣ ΙΣΤΟΣΕΛΙΔΑΣ (2018-12-16 12:28:03): Διόρθωσα το κείμενο ώστε να περιλαμβάνει απόχρωση. Πρόσθεσα και μια μικρή παράγραφο για τον ενισχυτή φρένων, θα σας δείξω αν σας αρέσουν όλα 😉 (Η ανάρτησή σας θα είναι ορατή κάτω από το σχόλιο)

Γράψτε ένα σχόλιο

Πόσα πληρώνετε για την ασφάλιση αυτοκινήτων;