Toyota Auris Hybrid Test Drive – Δοκιμή δρόμου
περιεχόμενο
Toyota Auris Hybrid - Δοκιμή δρόμου
Μια πραγματική επανάσταση: μεγάλη προσοχή στο χειρισμό και τον σχεδιασμό, πολύ περισσότερη αρρενωπότητα και προσωπικότητα
Pagella
|
|
Αν ο στόχος ήταν να τον «αναζωογονήσουμε», τότε η αποστολή πραγματοποιήθηκε: το νέο Auris είναι μεγαλύτερο σπορστο σχεδιασμό, στοεργονομίακαι στην ανάπτυξη рамка.
χωρίς αλλαγές, αντί για το σύστημα υβριδικό, ιδανικό για τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου και των εκπομπών ρύπων, αλλά όχι πολύ δυναμική.
Εξαιρετικός εξοπλισμός, ειδικά για την τιμή.
Και για να καθησυχάσει τους πελάτες, το υβριδικό σύστημα υποστηρίζεται από εγγύηση.
Σπίτι
Sayonara, αντίο.
Αρκετές οικιακές συσκευές: Ο ίδιος ο Akio Toyoda, πρόεδρος της νούμερο ένα κατασκευαστής αυτοκινήτων στον κόσμο και μεγάλος λάτρης των σπορ, είχε τον τελευταίο λόγο.
Κουρασμένος να μιλάω για το πόσο αξιόπιστοι και λογικοί είναι, αλλά λίγο "βαρετοί" Toyota, το αφεντικό της ομάδας αποφάσισε να δώσει στα αυτοκίνητά του μια δυναμική αλλαγή.
Ας είμαστε σαφείς: ο σεβασμός στο περιβάλλον και η προσοχή στα όρια της εμμονής στην ικανοποίηση των πελατών παραμένουν βασικά στοιχεία της στρατηγικής της εταιρείας.
Ωστόσο, ξεκινώντας από το κουπέ GT86 (δοκιμή του οποίου μπορείτε να βρείτε στη σελίδα 106), η οδηγική απόλαυση και ο σχεδιασμός παίζουν πλέον πολύ πιο σημαντικό ρόλο.
Μια ματιά στοAuris η δεύτερη γενιά, άλλωστε, για να καταλάβει το εξελικτικό άλμα που έγινε από την πρώτη σειρά.
Εκτός από τις γεύσεις, το στυλ είναι αναμφίβολα πιο προσωπικό, με προβολείς με συνοφρυωμένα μάτια, ψηλή μέση και μικρότερο ύψος 5,5 εκατοστά, προσφέροντας έναν δυναμισμό που δεν είχατε δει ποτέ.
Όλα αυτά με μια αυξανόμενη αποφασιστικότητα για ένα υβρίδιο, όπως αποδεικνύεται από την έκπτωση στα αμορτισέρ που ίσχυε μέχρι τις 31 Μαρτίου: 4.700 ευρώ για όλες τις εκδόσεις του Υβριδίου.
πόλη
Πολλά έχουν ήδη ειπωθεί και γραφτεί για τις ιδιότητες ενός υβριδικού στο μποτιλιάρισμα.
Ο ηλεκτροκινητήρας είναι πολύ πολύτιμος τόσο από άποψη κατανάλωσης (17,6 km/l - η απόσταση που μετρήθηκε κατά τη δοκιμή μας στην πόλη) όσο και από πλευράς ελαστικότητας, χάρη στη ροπή 207 Nm.
Αν, αντίθετα, δεν βιαστείτε να "κάψετε" το φανάρι, πατώντας το πεντάλ γκαζιού με μεγάλη προσοχή (και υπό την προϋπόθεση ότι οι μπαταρίες είναι επαρκώς φορτισμένες), μπορείτε να οδηγήσετε με μηδενικές εκπομπές και θόρυβο.
Οι δονήσεις και οι τρικυμίες που δημιουργούνται από το αμάξωμα του αυτοκινήτου κατά την οδήγηση στις πιο ανομοιόμορφες επιφάνειες είναι επίσης μηδενικές: οι αναρτήσεις δεν είναι οι πιο μαλακές και μόνο στις βαθύτερες τρύπες οι επιβάτες αντιμετωπίζουν κάποιο κούνημα. Η προσεκτική συναρμολόγηση σε κάθε περίπτωση δίνει μια ευχάριστη αίσθηση συμπαγής.
Όσον αφορά την τεχνολογία υποβοήθησης οδήγησης, καταγράφεται το ντεμπούτο του συστήματος αυτόματης στάθμευσης SIPA (στάνταρ στο Lounge μαζί με αισθητήρες και πίσω κάμερα), ενώ το σύστημα που βοηθά στην αποφυγή συγκρούσεων από πίσω δεν είναι διαθέσιμο, τουλάχιστον προς το παρόν Ε
Εξω απο την πόλη
Σταθερό, εύκολο στην οδήγηση και προβλέψιμο: Η Toyota είναι όπως όλες οι άλλες μέχρι τώρα (εκτός από το GT86).
Αλλά το Auris είναι κάτι περισσότερο από το να κάνεις την πρώτη στροφή για να δεις για τι πράγμα μιλάμε.
Στην πραγματικότητα, με λίγες μόνο κινήσεις των χεριών, το τιμόνι επιτρέπει στο αυτοκίνητο να το τοποθετήσει γρήγορα, στηριζόμενος σε μια δομή που, χωρίς να είναι υπερβολικά άκαμπτη, εγγυάται υψηλά όρια πρόσφυσης και απόκριση κατά την αλλαγή κατεύθυνσης.
Όχι μόνο αυτό: μια καλή ροή πληροφοριών φτάνει στα χέρια του οδηγού, επιτρέποντας τη σωστή αίσθηση του αυτοκινήτου και την έγκαιρη κατανόηση τυχόν απώλειας πρόσφυσης.
Παρεμπιπτόντως: αν και δεν μπορεί να απενεργοποιηθεί, το ESP δίνει στον οδηγό περιθώριο πριν επέμβει.
Ο συντονισμός, ο οποίος, μαζί με την ελαφρά τάση του πίσω μέρους να επεκτείνει την τροχιά εξαντλώντας το γκάζι κατά τις στροφές, μετατρέπεται σε απρόσμενο δυναμισμό.
Ένας εντελώς διαφορετικός πλανήτης από το παλιό μοντέλο.
Αυτό που δεν αλλάζει είναι η χρόνια αποστροφή του συστήματος HSD στην επιθετική οδήγηση.
Η ερώτηση είναι σε αριθμούς, όπως υποδεικνύεται με 11,3 δευτερόλεπτα για λήψη από 0 έως 100 χλμ. / Ώρα, αλλά, κυρίως, σε συναισθήματα. μόλις τελειώσει το γκάζι, η ταχύτητα του βενζίνης 1.8 ανεβαίνει στα ύψη με το E-CVT, το οποίο φέρνει πίσω ένα ελαφρώς ικανοποιητικό "εφέ σκούτερ": ο κινητήρας στροφές και κάνει περισσότερο θόρυβο.
αυτοκινητόδρομος
Ο Αύρης μεγάλωσε.
Πιο ανθεκτικό, απορροφά οποιεσδήποτε αποκολλήσεις σαν «σχολικό βιβλίο»: οι στρωτήρες της οδογέφυρας μαλακώνουν από λαστιχένιες αποκρίσεις που δεν προκαλούν αντίδραση στην καμπίνα.
Η συμπεριφορά της λακκούβας είναι επίσης υποδειγματική: η ανάρτηση δεν είναι άκαμπτη, αλλά το αμάξωμα του αυτοκινήτου φρενάρει καλά και κάθε ριμπάουντ χτυπάει στο μπουμπούκι.
Οι καμάρες των τροχών (σχεδόν μηδενικός θόρυβος κύλισης ακόμη και σε ταχύτητες άνω των 130 km / h) και εργάζονται για την ελαχιστοποίηση της αντίστασης του αέρα καθιστούν δυνατή την επιτυχή απομόνωση από πηγές παρεμβολών.
Ο συντελεστής αεροδυναμικής διαπερατότητας (Cx) 0,28 είναι ένας από τους καλύτερους στην κατηγορία του και σημαίνει επίσης ότι δεν υπάρχει θρόισμα.
Είναι κρίμα μόνο για τις "αντενδείξεις" του κλασικού υβριδικού: σε μια παραλαβή και ανηφόρα, ο κινητήρας βενζίνης όχι μόνο επιταχύνει έντονα, αλλά δεν είναι επίσης πολύ καλός στην απόκριση.
Επιπλέον, το πρώτο μέρος της διαδρομής του πεντάλ φρένου χρησιμοποιείται από τη γεννήτρια για να εκμεταλλευτεί την αδράνεια του οχήματος και να φορτίσει τις μπαταρίες: αυτή η διείσδυση περιορίζει τη ρύθμιση της πέδησης και επομένως την άνεση.
Ζωή εν πλω
Ο αθλητισμός εξαρτάται επίσης από τη στάση του σώματος: δεν είναι περίεργο που το νέο Auris έχει 4 εκατοστά χαμηλότερο κάθισμα, η κολώνα του τιμονιού έχει ευρύτερες ρυθμίσεις βάθους και το τιμόνι έχει παχύτερο στέμμα.
Βελτίωσαν την εργονομία, η Toyota φρόντισε να δώσει στο εσωτερικό μια πιο «ζεστή» απόχρωση: εγκατέλειψαν τη λύση γέφυρας, η οποία ξεκίνησε από την κονσόλα, τοποθέτησαν το μοχλό ταχυτήτων και έφτασαν στη σήραγγα, εδώ υπάρχει ένα πιο μαζικό ταμπλό και τετράγωνο, όπως γερμανικό κόμπακτ.
Ωστόσο, με την έλευση του μικρού minivan, η πρακτικότητα εξαφανίστηκε επίσης: εάν το πρώτο στυλ Auris ήταν η άνθηση των κουτιών με γάντια διάσπαρτα παντού, τότε η εύρεση ενός τόπου διαμονής σε ένα νέο δεν είναι τόσο εύκολη.
Ωστόσο, δεν υπάρχουν προβλήματα για τους πίσω επιβάτες: ακόμη και όσοι αγγίζουν το μετρητή και το ύψος των 90 εκατοστών δεν έχουν περιορισμούς ούτε στο κεφάλι ούτε στα γόνατα.
Όχι μόνο αυτό: χάρη στο επίπεδο πάτωμα, οι τρεις μας οδηγούμε στο πίσω κάθισμα δεν απαιτεί "στρεβλώσεις" που επιβάλλονται από όλους τους αντιπάλους.
Κορμός? Η χωρητικότητα είναι μέση για το τμήμα C, με ένα αναδιπλούμενο και διαιρούμενο πρότυπο πλάτης πίσω καθίσματος, αλλά χωρίς δίχτυα ή συρτάρια για μικρότερα αντικείμενα.
Επιπλέον, λόγω της θήκης μπαταριών κάτω από τον καναπέ (που εμποδίζει το κάθισμα να αναποδογυρίζει), η επιφάνεια φόρτωσης με την πλάτη αναδιπλωμένη προς τα κάτω δεν είναι επίπεδη.
Τιμή και κόστος
Λέτε υβριδικά και σκέφτεστε ένα εξειδικευμένο, υψηλής τεχνολογίας και ακριβό αυτοκίνητο.
Χωρίς να θυσιάζει την υψηλή τεχνολογία, η Toyota θέλει να αποδείξει με το νέο της Auris ότι όλοι μπορούν να απολαύσουν ένα αέριο / ηλεκτρικό όχημα.
Πως? Πρώτα απ 'όλα, με τον καθορισμό χαμηλότερης τιμής καταλόγου από τους ανταγωνιστές του ντίζελ (και σε συγκρίσιμα επίπεδα εξοπλισμού): από 1.300 ευρώ λιγότερο από το Astra σε 3.350 ευρώ λιγότερο από το Focus.
Στη συνέχεια, προσφέρει εγγύηση 3 ετών / 100.000 5 χλμ. (XNUMX χρόνια σε υβριδικά εξαρτήματα) έναντι XNUMX ετών εγγύησης των ανταγωνιστών.
Αλλά αυτό δεν είναι όλα.
Μέχρι τις 31 Μαρτίου του επόμενου έτους, η τιμή έχει μειωθεί κατά 4.700 ευρώ (συμπεριλαμβανομένων των κρατικών παροχών).
Όσο για την κατανάλωση, όπως γνωρίζετε, στην πόλη που οδηγήσαμε 17,6 χλμ. / Λ., Το υβρίδιο δείχνει καλά αποτελέσματα.
Οι αυτοκινητόδρομοι και οι προαστιακές αποστάσεις είναι παρόμοιες με το μήκος της «κανονικής» βενζίνης: 15,8 και 19,4 χλμ. / Λίτρο.
ασφάλεια
Ένα «αιχμής» αυτοκίνητο όπως ένα υβριδικό αναμένεται να κορυφωθεί από οποιαδήποτε άποψη, τεχνολογικά μιλώντας.
Αντ 'αυτού, το ιαπωνικό συμπαγές αυτοκίνητο υστερεί ελαφρώς πίσω από ορισμένους ανταγωνιστές όπως το Ford Focus, το Opel Astra και το VW Golf, τα οποία, αν και επί πληρωμή, προσφέρουν βοηθήματα οδήγησης, όπως προσαρμοστικό cruise control με σύστημα προφυλακτήρα (ικανό αυτόματο φρενάρισμα), κάμερες για ανάγνωση πληροφοριών. κάθετες πινακίδες για την παρακολούθηση του τυφλού σημείου και την προειδοποίηση του οδηγού για ακούσια αλλαγή λωρίδας.
Συσκευές που δεν περιλαμβάνονται στον ιαπωνικό τιμοκατάλογο.
Ωστόσο, από θεμελιώδη άποψη, δεν υπάρχουν ελλείψεις: η συγκράτηση του δρόμου παρέχει μεγάλο περιθώριο ασφάλειας και η απόσταση φρεναρίσματος είναι κατά μέσο όρο για την κατηγορία: 41,2 μέτρα από 100 χλμ. / Ώρα, 64,6 μέτρα από 130 χλμ. / Ώρα.
Όσον αφορά τη σταθερότητα, ο δυναμισμός που αναφέρεται στο κεφάλαιο Outside the City δεν μειώνει την προβλεψιμότητα της απόκρισης: το Auris είναι αξιόπιστο και οποιαδήποτε απώλεια πρόσφυσης περιορίζεται σωστά από τα ηλεκτρονικά πριν προκύψουν προβλήματα.
Καλός βασικός εξοπλισμός: ESP, 7 αερόσακοι (συμπεριλαμβανομένου ενός για τα γόνατα του οδηγού), προειδοποίηση ζώνης ασφαλείας (εμπρός και πίσω) και βάσεις Isofix που περιλαμβάνονται.
Τα ευρήματά μας
Επιτάχυνση
| 0-50 χλμ / ώρα | 3,8 |
| 0-80 χλμ / ώρα | 7,7 |
| 0-90 χλμ / ώρα | 9,4 |
| 0-100 χλμ / ώρα | 11,3 |
| 0-120 χλμ / ώρα | 15,9 |
| 0-130 χλμ / ώρα | 18,9 |
Ριπρέσα
| 50-90 km / h σε D | 5,6 |
| 60-100 km / h σε D | 6,8 |
| 80-120 km / h σε D | 8 |
| 90-130 km / h σε D | 9,1 |
Πέδηση
| 50-0 χλμ / ώρα | 9,9 |
| 100-0 χλμ / ώρα | 41,2 |
| 130-0 χλμ / ώρα | 64,6 |
θόρυβο
| 50 χλμ / ώρα | 45 |
| 90 χλμ / ώρα | 61 |
| 130 χλμ / ώρα | 65 |
| Max Κλιματισμός | 71 |
Καύσιμα
Φέρνω σε πέρας
Ταξίδι
| Μέσα ενημέρωσης | 17 |
| 50 χλμ / ώρα | 48 |
| 90 χλμ / ώρα | 88 |
| 130 χλμ / ώρα | 127 |
Giri
κινητήρα
