Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid Αριστερά

Έγινε μάλιστα αρκετά καθημερινό για να

Ο s(m)o άρχισε να το κρίνει όπως όλα τα άλλα αυτοκίνητα. Άνεση, θέση του δρόμου, κατανάλωση, θόρυβος… Από γενιά σε γενιά, διαφέρει όλο και περισσότερο από τους ανταγωνιστές του – αλλά όχι προς το καλύτερο. Ένα βουητό κινητήρα (ακόμη πιο αισθητό λόγω του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων συνεχώς μεταβαλλόμενο) και ανακριβές σύστημα διεύθυνσης, ένα σασί που αντιδρούσε σε κάθε προσπάθεια να πάει πιο γρήγορα σε άπαχες και κολυμπημένες στροφές.

Και συσκευές που είναι πιο κατάλληλες για σίριαλ επιστημονικής φαντασίας 2. Ναι, το Prius γερνάει και γερνάει αισθητά πριν έρθει η επόμενη γενιά. Ωστόσο, η Toyota έχει κάνει αρκετά από γενιά σε γενιά για να αυξήσει τον αριθμό των πωληθέντων οχημάτων. Οι μεγαλύτερες αγορές στην αρχή ήταν, φυσικά, η εγχώρια και η ήδη αναφερόμενη αμερικανική. Τα πρώτα δέκα χρόνια, ένα εκατομμύριο πελάτες επέλεξαν την πρώτη και τη δεύτερη γενιά, και στη συνέχεια ένα άλλο εκατομμύριο πελάτες μόνο τα επόμενα δύο χρόνια. Χάρη στο επανασχεδιασμένο Prius τρίτης γενιάς, διέθετε περισσότερο από το ένα τρίτο πιο ισχυρό σύστημα κίνησης από πριν, ενώ οι εκπομπές CO25 και η κατανάλωση καυσίμου μειώθηκαν κατά περίπου XNUMX τοις εκατό.

Αυτός είναι ένας από τους λόγους για τους οποίους το Prius είχε πάνω από τρία εκατομμύρια πελάτες μέχρι τα μέσα του 2013, και σήμερα περισσότεροι από πέντε εκατομμύρια πελάτες παγκοσμίως τον έχουν επιλέξει (συμπεριλαμβανομένων όλων των στυλ αμαξώματος και των υβριδικών plug-in τρίτης γενιάς). It'sρθε όμως η ώρα για αλλαγή. Όχι μόνο για τεχνική πρόοδο (αν και αυτό είναι πολύ σημαντικό για το νέο Prius), αλλά και για την αλλαγή του πνεύματος του αυτοκινήτου. Το νέο Prius θα πρέπει να είναι πιο σπορ, πιο επίπεδο και φιλικό προς τον οδηγό και τους επιβάτες.

«Θα έπρεπε να προκαλεί συγκίνηση», είπαν τα στελέχη της Toyota και, ως συνήθως, το έκανε. Εντάξει, προκαλεί ένα ευρύ φάσμα συναισθημάτων στη μορφή του, από αυτούς που τους άρεσε πολύ (όπως συνέβη με τους περισσότερους από εμάς που γνωρίσαμε εμάς και το νέο Prius κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας), μέχρι εκείνους που απλά γούρλωσαν τα μάτια τους και σχολίασαν πώς καυστικός για τους Ιάπωνες σχεδιαστές. Ναι, η plug-in υβριδική έκδοση του Prius είναι καλύτερη, αλλά ακόμη και το κανονικό Prius δεν είναι πλέον απλώς μια οικιακή συσκευή όπως παλιά.

Ο αγοραστής πρέπει επίσης να προσελκύεται από το σχέδιο και το νέο Prius της Toyota ακολουθεί τον κανόνα ότι είναι προτιμότερο να έχουν τους μισούς πελάτες που τους αρέσει το σχέδιο και τους μισούς που δεν του αρέσει παρά το XNUMX % των αγοραστών. υποψήφιοι πελάτες που αγκαλιάζουν το σχέδιο σηκώνουν τους ώμους τους και λένε «μια χαρά». Τα συναισθήματα βρίσκονται ακόμα στο αποκορύφωμα των παρορμήσεων που σας ωθούν ή σας αποτρέπουν από την αγορά αυτοκινήτου. Άρα η μύτη είναι χαμηλή και έχει προβολείς που αποτελούνται από πολλές καμπύλες, άρα το πίσω μέρος είναι ψηλό, έχει βαθιά χαμηλωμένα φώτα και επομένως το κόκκινο του ταιριάζει πολύ.

Μια νέα πλατφόρμα που ονομάζεται GA-C (Global Architecure-C) ήταν επίσης αφιερωμένη στο νέο Prius. Είναι η πρώτη πλατφόρμα που βασίστηκε στη νέα αρχιτεκτονική TNGA (Toyota New Global Architecture) και προορίζεται να αντικαταστήσει την πλατφόρμα MC στην οποία, εκτός από το Prius, βασίστηκαν τα περισσότερα από τα προηγούμενα μικρότερα Toyota. Ως αποτέλεσμα, το αυτοκίνητο είναι 60 χιλιοστά μακρύτερο, 15 χιλιοστά φαρδύτερο και 20 χιλιοστά πιο κοντό από τον προκάτοχό του. Το κέντρο βάρους είναι επίσης χαμηλότερο (κατά δύο εκατοστά), το οποίο, με ακαμψία σώματος 60%, παρέχει πολύ πιο δυναμική θέση στο δρόμο.

Ποια είναι η διαφορά σε σχέση με τον προκάτοχό του; Όταν η Sasha και η Alosha μπήκαν στην πρώτη γωνία στο οικολογικό ράλι EkoNova (αυτό περιγράφτηκε στο προηγούμενο τεύχος του περιοδικού Avto), αυτοί (ειδικά η Sasha στο τιμόνι) ήταν πολύ έκπληκτοι. Aταν μια αποκάλυψη ότι οδηγούσε σαν το πρώτο μοντέρνο φωτεινό αυτοκίνητο. Επίσης επειδή το νέο Prius δεν είναι πολύ βαρύ (ζυγίζει 1.375 κιλά) και επειδή το σύστημα μετάδοσης κίνησης είναι στο χαρτί πιο αδύναμο και πιο ευκίνητο πίσω από το τιμόνι από τον προκάτοχό του.

Ο βαριά αναβαθμισμένος κινητήρας βενζίνης VVT-i κύκλου Atkinson 1,8 λίτρων διαθέτει τώρα 40% θερμική απόδοση (επίσης επειδή προσφέρουν καλύτερο έλεγχο καύσης και νέο θερμοστάτη που επιτρέπει στον κινητήρα να ζεσταίνεται πιο γρήγορα, πράγμα που σημαίνει ότι το αυτοκίνητο μπορεί να λειτουργεί μόνο γρηγορότερα και περισσότερο ηλεκτρική ενέργεια). Ο βενζινοκινητήρας μπορεί να παράγει λίγο λιγότερο από 100 ίππους και ο ηλεκτροκινητήρας επιπλέον 70 ίππους, αλλά το σύστημα αποδίδει 122 ίππους, που είναι αισθητά λιγότερα στα χαρτιά από τον προκάτοχό του, αλλά δεν θα το προσέξετε πίσω σας. ο τροχός είναι ακριβώς το αντίθετο.

Το Prius προτιμά τώρα και βοηθάει πιο γενναιόδωρα τον ηλεκτροκινητήρα, πράγμα που σημαίνει ότι ο βενζινοκινητήρας σπάνια γυρίζει σε υψηλότερες στροφές (επειδή γίνεται αισθητά δυνατός), ενώ η ροπή από τον ηλεκτροκινητήρα παρέχει επίσης μια άμεση αίσθηση επιτάχυνσης. Επιπλέον, η μέγιστη ροπή του βενζινοκινητήρα είναι επίσης διαθέσιμη στις χαμηλότερες στροφές, με αποτέλεσμα μια πιο αθόρυβη και οικονομικότερη κατανάλωση, αλλά πιο ευχάριστη και ζωντανή ταυτόχρονα. Επανασχεδίασαν σημαντικά το CVT, επανασχεδιάζοντας το εσωτερικό για να μειώσουν την τριβή και τις απώλειες κατά 20 τοις εκατό και το συνολικό μήκος κατά πέντε εκατοστά, και τώρα δεν έχουν πλέον μεγάλο πλανητικό σύστημα ταχυτήτων, αλλά έχουν αλλάξει σε κλασικά γρανάζια τριών αξόνων. Ωστόσο, τα πλανητικά γρανάζια χρησιμοποιούνται μόνο σε πολύ μειωμένη μορφή για να μοιραστούν τη ροπή μεταξύ ηλεκτροκινητήρων και κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Η Toyota λέει ότι η συνολική βελτίωση της απόδοσης σε σχέση με τον προκάτοχό της είναι ένα πέμπτο και ο κανονικός μας κύκλος περιελάμβανε το νέο Prius σε μια μικρή ελίτ ομάδα (χωρίς πρίζα) αυτοκινήτων με λιγότερο από τέσσερα λίτρα κατανάλωση καυσίμου. Το πετρελαιοκίνητο Clio ήταν κατά δύο δέκατα του λίτρου καλύτερο, ενώ το Octavia Greenline ήταν εξίσου αποδοτικό με το Prius στα 3,9 λίτρα και το Prius είναι μακράν το πιο οικονομικό στην πόλη. Αποδείχθηκε ότι ήταν ακόμα καλύτερο στην κατανάλωση δοκιμής: δεν θυμάμαι την τελευταία φορά που είχαμε ένα αυτοκίνητο στη δοκιμή που «άντεξε» λιγότερο από πέντε λίτρα.

Είναι Prius, αλλά ήταν αρκετό για γρήγορα μίλια αυτοκινητόδρομου. Παρεμπιπτόντως: Το βάρος των μπαταριών NiMH παραμένει το ίδιο, αλλά έχουν μεγαλύτερη ενεργειακή πυκνότητα, ώστε να μπορούν να αποθηκεύουν περισσότερη ηλεκτρική ενέργεια από πριν σε 10 % μικρότερη μπαταρία. Και ήταν ακόμη πιο σημαντικό για χρήση στη νέα πλατφόρμα καθώς οι μηχανικοί της Toyota κατέβαλαν κάθε δυνατή προσπάθεια για να κάνουν τον οδηγό να νιώθει πιο σπορ και λιγότερο σημαντικός πίσω από το τιμόνι από κάποιον που θυσίασε την οδηγική άνεση και ευχαρίστηση στο βωμό της οικολογίας. Ως αποτέλεσμα, το ύψος του καθίσματος είναι πλέον πολύ χαμηλότερο, καθώς οι γλουτοί του οδηγού βρίσκονται έξι εκατοστά πιο κοντά στο έδαφος.

Σε μερικούς μπορεί να λείπει το πιο άνετο ρεύμα και να βγαίνουν από το αυτοκίνητο του προκατόχου, αλλά από την άλλη πλευρά, οι ψηλότεροι οδηγοί μπορούν πλέον να βρεθούν εύκολα πίσω από το τιμόνι του Prius (παρόλο που ο χώρος του κεφαλιού του αυτοκινήτου είναι 20 χιλιοστά χαμηλότερος). Το εσωτερικό είναι επίσης εντελώς νέο, συμπεριλαμβανομένων των μετρητών που παραμένουν στη μέση του ταμπλό, αλλά είναι πιο μοντέρνα, διαφανή και σχεδιαστικά. Αποτελούνται από τρία λογικά σύνολα.

Το άκρο αριστερό και το πλησιέστερο στον οδηγό είναι ένα ταχύμετρο με άλλες πιο σημαντικές πληροφορίες, δίπλα του είναι ένας ενσωματωμένος υπολογιστής ή ένα σύστημα πληροφοριών ψυχαγωγίας, η άκρα δεξιά προορίζεται μόνο για να προειδοποιήσει για τη λειτουργία μεμονωμένων εξαρτημάτων (φώτα, αερόσακοι, cruise control κλπ). Είναι κρίμα που ο ενσωματωμένος υπολογιστής στερείται ευκολίας και διαισθητικών ελέγχων (και κάποιες πληροφορίες όπως η τρέχουσα κατανάλωση), αλλά είναι αξιέπαινο ότι η οθόνη head-up ήταν στάνταρ από το πακέτο Sol μεσαίας κατηγορίας. Αυτό διαταράσσει το σύστημα αναγνώρισης πινακίδων κυκλοφορίας, το οποίο είναι υπερβολικά ανακριβές και ταυτόχρονα, η εμφάνισή τους στο head-up display είναι ενοχλητική, καθώς επικαλύπτεται ένα σημαντικό μέρος των δεδομένων.

Ενδιαφέρουσα είναι και η εργασία του περιβαλλοντικού δείκτη, ο οποίος αξιολογεί την περιβαλλοντική καταλληλότητα της οδήγησης σε κλίμακα από το 1 έως το 100 - αλλά μόνο από τη μια στάση στην άλλη. Ωστόσο, είναι αρκετά δύσκολο καθώς τιμωρεί κάθε υπερβολικό φρενάρισμα (το οποίο είναι συνήθως αποτέλεσμα κακής πρόβλεψης κυκλοφορίας) και παραδεχόμαστε ότι δεν καταφέραμε να φτάσουμε πάνω από 97 σε κανονική κίνηση. Το τιμόνι έχει γίνει πιο κάθετο και η κεντρική κονσόλα είναι πιο εργονομική από την προηγούμενη.

Διαθέτει οθόνη αφής LCD αρκετά μεγάλη για να ελέγχει τις περισσότερες λειτουργίες του αυτοκινήτου, συμπεριλαμβανομένου του συστήματος infotainment. Δεν γνωρίζει σύγχρονες μορφές συνδεσιμότητας smartphone (όπως το Apple CarPlay) και οι μεμονωμένοι διακόπτες κλιματισμού από κάτω είναι βολικοί, αλλά ο σχεδιασμός είναι αρκετά διαφορετικός από το υπόλοιπο σύστημα. Ο κλιματισμός συμβάλλει επίσης στην οικονομία: μπορεί να ανιχνεύσει πόσα άτομα βρίσκονται στο αυτοκίνητο, να προσαρμόσει ανάλογα την εργασία του και να εξοικονομήσει έως και 2,4% καυσίμου - αλλά σε βάρος της μερικές φορές πολύ αργής ψύξης του εσωτερικού.

Υπάρχει άφθονος χώρος τόσο στο μπροστινό όσο και στο πίσω μέρος (για δύο) και το πορτμπαγκάζ είναι αρκετά μεγάλο για καθημερινή (και λιγότερο καθημερινή) οικογενειακή χρήση. Επειδή το πίσω μέρος έχει μια πέμπτη πόρτα, όχι μόνο το καπό του χώρου αποσκευών, και επειδή το πίσω κάθισμα είναι αναδιπλούμενο, το Prius μπορεί να μεταφέρει εκπληκτικά μεγάλες αποσκευές. Φυσικά, δεν λείπουν τα συστήματα ασφαλείας και ένα νέο, πιο ισχυρό και ταχύτερο αυτόματο σύστημα στάθμευσης που ονομάζεται S-IPA θα μπορούσε να θέσει το Prius σε λιγότερο χώρο από τον προκάτοχό του. Δυστυχώς, οι Ιάπωνες μηχανικοί εξακολουθούν να θεωρούν απαραίτητο να αλλάξουν

Το Prius προειδοποιεί τον οδηγό στο πιλοτήριο με ένα δυνατό ηχητικό σήμα, το οποίο πνίγει τους αισθητήρες στάθμευσης αρκετά καλά ώστε να μην αποκλείσει μια στενή σύγκρουση με ένα εμπόδιο (αν και το Prius έχει αυτόματη λειτουργία φρεναρίσματος όταν πλησιάζει ένα εμπόδιο). Μια άλλη κριτική: το ενεργό cruise control, δυστυχώς, λειτουργεί μόνο με ταχύτητες άνω των 40 χιλιομέτρων την ώρα, επιπλέον, αντιδρά πολύ σκληρά και νευρικά. Το Cross Traffic Control λειτουργεί πολύ καλύτερα αντίστροφα, το ίδιο ισχύει και για τον έλεγχο τυφλών σημείων και μπορεί να αναμένεται λίγη περισσότερη αποφασιστικότητα από τον καθρέφτη αυτόματης εξασθένισης του πίσω καθρέφτη. Και κοιτάζοντας πίσω: το διπλό πίσω παράθυρο για ψηλότερους οδηγούς σημαίνει ότι δεν θα βλέπουν πολύ πίσω καθώς το τμήμα του αμαξώματος ανάμεσα στα δύο παράθυρα εμποδίζει τα αυτοκίνητα με κίνηση στους πίσω τροχούς.

Αλλά παρά αυτά τα μικρά ελαττώματα, το Prius αποδεικνύει ότι η οικολογική οδήγηση δεν είναι πλέον βαρετή και δαπανηρή. Η βασική τιμή λίγο κάτω από $ 26k και λίγο πάνω από $ 30 για ένα πλήρως εξοπλισμένο όχημα είναι αποδεκτή δεδομένου αυτού που έχει να προσφέρει. Το μόνο ερώτημα θα είναι πού θα είναι οι πρώτοι σοβαροί μελλοντικοί ανταγωνιστές σε έξι μήνες.

Душан Лукич φωτογραφία: Саша Капетанович

Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid Αριστερά

Βασικές πληροφορίες

Τιμή βασικού μοντέλου:	28.900 € XNUMX €
Κόστος μοντέλου δοκιμής:	30.300 € XNUMX €
Εξουσία:	90kW (122 Χλμ.)
Επιτάχυνση (0-100 χλμ. / Ώρα):	10,6 δευτ
Μέγιστη ταχύτητα:	180 χλμ / ώρα χλμ / ώρα
Κατανάλωση ECE, μικτός κύκλος:	3,9 λτ. / 100 χλμ. / 100 χλμ
Εγγύηση:	3 χρόνια γενική εγγύηση, 5 χρόνια εγγύηση υβριδικών στοιχείων, δυνατότητα επέκτασης εγγύησης, εγγύηση κινητής τηλεφωνίας.
Συστηματική αξιολόγηση	Για 15.000 χιλιόμετρα ή ένα χρόνο. χλμ

Κόστος (έως 100.000 χιλιόμετρα ή πέντε χρόνια)

Τακτικές υπηρεσίες, εργασίες, υλικά:	1.814 €
Καύσιμα:	4.622 €
Ελαστικά (1)	684 €
Απώλεια αξίας (εντός 5 ετών):	9.576 €
Υποχρεωτική ασφάλιση:	2.675 €
ΑΣΦΑΛΙΣΗ ΚΑΣΚΟ ( + Β, Κ), ΑΟ, ΑΟ +	6.625 (
Υπολογίστε το κόστος της ασφάλισης αυτοκινήτων
Αγοράστε	25.843 € 0,26 (χλμ. Κόστος: XNUMX) )

Τεχνικές πληροφορίες

μηχανή:	4-κύλινδρος - 4-χρονος - σε σειρά - βενζίνη - εγκάρσια τοποθετημένος μπροστά - οπή και διαδρομή 80,5 × 88,3 mm - κυβισμός 1.798 cm³ - συμπίεση 13,04:1 - μέγιστη ισχύς 72 kW (98 hp .) στα 5.200 rpm ταχύτητα στη μέγιστη ισχύ 15,3 m / s - ειδική ισχύς 40,0 kW / l (54,5 hp / l) - μέγιστη ροπή 142 Nm στις 3.600 rpm min - 2 εκκεντροφόροι στην κεφαλή (ιμάντας χρονισμού)) - 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο - έγχυση καυσίμου σε την πολλαπλή εισαγωγής.
Μεταφορά ενέργειας:	κινητήρας κινεί τους μπροστινούς τροχούς - πλανητικό κιβώτιο ταχυτήτων - σχέση μετάδοσης np - 2,834 διαφορικό - ζάντες 6,5 J × 16 - ελαστικά 195/65 R 16 H, εμβέλεια κύλισης 1,99 m.
Емкость:	180 km/h τελική ταχύτητα - 0-100 km/h επιτάχυνση 10,6 δευτ. - Μικτή μέση κατανάλωση καυσίμου (ECE) 3,0 l/100 km, εκπομπές CO2 70 g/km - Ηλεκτρική αυτονομία (ECE) np km.
Μεταφορά και αναστολή:	λιμουζίνα - 5 πόρτες, 5 θέσεις - αυτοφερόμενο αμάξωμα - μπροστινή μονή ανάρτηση, ελικοειδή ελατήρια, ψαλίδια τριών ακτίνων, ράβδος σταθεροποίησης - πίσω άξονας πολλαπλών συνδέσμων, σπειροειδή ελατήρια, μπάρα σταθεροποίησης - μπροστινά δισκόφρενα (αναγκαστική ψύξη), πίσω δίσκος φρένα, ABS, πίσω ηλεκτρικοί τροχοί χειρόφρενου (εναλλαγή μεταξύ καθισμάτων) - τιμόνι με σχάρα και πινιόν, ηλεκτρικό υδραυλικό τιμόνι, 2,9 στροφές μεταξύ ακραίων σημείων.
Μάζα:	άδειο όχημα 1.375 kg - Επιτρεπόμενο μικτό βάρος οχήματος 1.790 kg - Επιτρεπόμενο βάρος ρυμουλκούμενου με φρένο: np, χωρίς φρένο: 725 - Επιτρεπόμενο φορτίο οροφής: np
Εξωτερικές διαστάσεις:	μήκος 4.540 mm – πλάτος 1.760 mm, με καθρέφτες 2.080 1.470 mm – ύψος 2.700 mm – μεταξόνιο 1.530 mm – μετατρόχιο μπροστά 1.520 mm – πίσω 10,2 mm – απόσταση από το έδαφος XNUMX m.
Εσωτερικές διαστάσεις:	κατά μήκος εμπρός 860-1.110 mm, πίσω 630-880 mm - μπροστινό πλάτος 1.450 mm, πίσω 1.440 mm - ύψος κεφαλιού εμπρός 900-970 mm, πίσω 900 mm - μήκος μπροστινού καθίσματος 500 mm, πίσω κάθισμα 490 mm. 501 - χώρος αποσκευών 1.633 l – διάμετρος τιμονιού 365 mm – δοχείο καυσίμου 43 l.
Κουτί:	κορμός 501–1.633 XNUMX l

Οι μετρήσεις μας

Συνθήκες μέτρησης: T = 17 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Ελαστικά: Toyo Nano Energy 195/65 R 16 H / Οδόμετρο: 1.817 χλμ.
Επιτάχυνση 0-100χλμ:	11,6s
402μ από την πόλη:	18,1 ετών ( 128 χλμ. / Ώρα / χλμ.)
Μέγιστη ταχύτητα:	180 χλμ. / Ώρα
δοκιμαστική κατανάλωση:	4,9 λίτρα / 100χλμ
Κατανάλωση καυσίμου σύμφωνα με το τυπικό σχήμα:	3,9 l / 100km
Απόσταση φρεναρίσματος στα 130 km / h:	65,7m
Απόσταση φρεναρίσματος στα 100 km / h:	38,8m
Πίνακας ΠΜ:	40m
Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 6η ταχύτητα	62dB
Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 6η ταχύτητα	65dB

Συνολική βαθμολογία (340/420)

• Το νέο Prius αποδεικνύει ότι ένα τέτοιο οικολογικό αυτοκίνητο μπορεί να είναι αισθητά διαφορετικό, αλλά ταυτόχρονα η οδήγηση μοιάζει πολύ με αυτή που έχουμε συνηθίσει. Η πολύ χαμηλή κατανάλωση αποδεικνύει ότι μπορεί εύκολα να ανταγωνιστεί ακόμα και τους πιο αποδοτικούς πετρελαιοκινητήρες – χωρίς καλώδιο φόρτισης μπαταρίας.

• Εξωτερικό (13/15)

  Το σχήμα είναι πολωτικό, αλλά όσοι πραγματικά δεν τους άρεσε αποδείχθηκε ότι ήταν λιγότεροι από όσο περιμέναμε.

• Εσωτερικό (101/140)

  Ο κορμός είναι αξιοπρεπώς μεγάλος και δεν θα υπάρξει κανένα πρόβλημα στον πίσω πάγκο. Ο εξοπλισμός είναι επίσης πλούσιος.

• Κινητήρας, κιβώτιο ταχυτήτων (56
  
  
  / 40)

  Το νέο υβριδικό σύστημα μετάδοσης κίνησης είναι πιο αθόρυβο και αποδοτικότερο από τον προκάτοχό του.

• Απόδοση οδήγησης (58
  
  
  / 95)

  Το χαμηλότερο κέντρο βάρους και το νέο πλαίσιο θα ενθουσιάσουν ακόμη και τους πιο σπορ οδηγούς.

• Απόδοση (24/35)

  Φυσικά, το Prius δεν είναι ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο, αλλά είναι αρκετά ισχυρό ώστε να παρακολουθεί εύκολα τη ροή της (ακόμη και γρήγορης) κίνησης.

• Ασφάλεια (41/45)

  Πόντοι κέρδισαν πέντε αστέρια NCAP για ατυχήματα δοκιμών και ηλεκτρονικούς βοηθούς ασφαλείας.

• Οικονομία (47/50)

  Η τιμή δεν είναι η χαμηλότερη (η οποία είναι αναμενόμενη και κατανοητή για ένα τέτοιο μηχάνημα), αλλά η κατανάλωση είναι εξαιρετικά χαμηλή.

Υμνούμε και κατακρίνουμε

συναρμολόγηση ενεργοποιητή

κατανάλωση

ανοιχτός χώρος

πάρα πολλά ημιτελή μέρη

διαφάνεια πίσω