Διατήρηση δρόμου: Καθοριστικοί παράγοντες

Αναμφίβολα, το κράτημα στο δρόμο είναι απαραίτητο στοιχείο ασφάλειας και οδηγικής απόλαυσης. Σημειώνουμε τους κύριους παράγοντες που καθορίζουν την ποιότητα της συμπεριφοράς του αυτοκινήτου.

Κέντρο βαρύτητας

Κάθε αυτοκίνητο έχει λίγο πολύ υψηλό κέντρο βάρους, ανάλογα με το ύψος του, καθώς και με την κατακόρυφη κατανομή των μαζών. Είναι λογικό ένα σπορ αυτοκίνητο να έχει πολύ χαμηλότερο κέντρο βάρους από ένα SUV, αφού το ύψος του είναι πολύ χαμηλότερο. Ωστόσο, δύο αυτοκίνητα ίδιου μεγέθους μπορεί να έχουν διαφορετικά κέντρα βάρους… Πράγματι, όσο περισσότερο κατεβαίνουν οι μάζες (όπως μερικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα που βάζουν τις μπαταρίες τους στο πάτωμα), τόσο χαμηλότερο θα είναι το κέντρο βάρους, και αντίστροφα, όσο μεγαλύτερο είναι το βάρος, τόσο υψηλότερο θα είναι το κέντρο της βαρύτητας (γι' αυτό τα κουτιά οροφής μπορούν να κάνουν το αυτοκίνητό σας πιο επικίνδυνο). Ένα χαμηλό κέντρο βάρους παρέχει καλύτερη σταθερότητα, αλλά και μειώνει σημαντικά την κινητικότητα του σώματος (και αναγκαστικά μειώνει τη διαδρομή της ανάρτησης). Το τελευταίο πράγματι προκαλεί μια ανισορροπία, η οποία επηρεάζει επίσης την πρόσφυση κάθε τρένου. Όσο μεγαλύτερη είναι η κίνηση του αμαξώματος, τόσο λιγότερο ομοιόμορφη είναι η κατανομή της πίεσης σε κάθε τροχό. Μερικοί τροχοί θα συνθλίβονται και άλλοι θα είναι εκστατικοί (πολύ μικρή επαφή με το δρόμο, μπορεί ακόμη και να συμβεί ένας από τους τροχούς να μην είναι πλέον σε επαφή με το δρόμο σε οχήματα με υποτυπώδη πίσω άξονα: άξονας στρέψης).

Μπορείτε να αλλάξετε λίγο το κέντρο βάρους μόνοι σας κατεβάζοντας το αυτοκίνητο, αλλάζοντας (ή ρυθμίζοντας, αλλά αυτό είναι λιγότερο συνηθισμένο) τα ελατήρια (γι' αυτό βάζουμε πιο κοντά). Σημείωση για τους ερασιτέχνες, αν θέλετε να είστε στην κορυφή, συνιστάται να αγοράσετε από την KW ή την Bilstein.

Χάρη στον κινητήρα ξηρού κάρτερ, ο κινητήρας της Ferrari μπορεί να τοποθετηθεί ακόμα πιο χαμηλά!

Προσοχή στα κουτιά οροφής που αλλάζουν το ύψος του κέντρου βάρους. Όσο περισσότερο γεμίζει, τόσο πιο προσεκτικός θα πρέπει να είσαι.

Μεταξόνιο / Πλαίσιο

Φυσικά, η ίδια η σχεδίαση του πλαισίου και του εξοπλισμού κίνησης είναι σημαντική για την καλή πρόσφυση, αλλά εδώ φτάνουμε σε τεχνικές και φυσικές γνώσεις που είναι αρκετά σημαντικές και στις οποίες δεν θα μπορούσα να σταθώ πολύ (ωστόσο, μερικές πληροφορίες υπάρχουν εδώ). ..

Μπορούμε ακόμα να μιλήσουμε για κάποια από τα εξαρτήματά του, όπως το μεταξόνιο (η απόσταση μεταξύ των μπροστινών και των πίσω τροχών). Όταν είναι ψηλά, το αυτοκίνητο αποκτά σταθερότητα με υψηλή ταχύτητα, αλλά χάνει λίγο τον έλεγχο σε μικρές στροφές (σε ένα τσίμπημα, ένα λεωφορείο ή λιμουζίνα). Επομένως, πρέπει να είναι αρκετά μεγάλο, αλλά όχι πολύ μεγάλο, αν θέλουμε να έχουμε μια καλή ισορροπία μεταξύ ευελιξίας και σταθερότητας (επιπλέον, η αναλογία μεταξύ του πλάτους της διαδρομής και του μήκους του μεταξονίου δεν πρέπει να είναι πολύ δυσανάλογη). Το μακρύ μεταξόνιο συμβάλλει στην υποστροφή. Επίσης, όσο περισσότεροι τροχοί τοποθετούνται στα άκρα του πλαισίου (κοντή προεξοχή), τόσο καλύτερα θα κρατάει ο δρόμος και θα ελέγχονται καλύτερα οι κινήσεις του αμαξώματος (δεν είναι πραγματικά τόσο εύκολο, αλλά παραμένει ένας «διευκολυντικός» παράγοντας).

Η Σειρά 3 έχει έναν καλό συμβιβασμό που επιτρέπει και στους δύο να διατηρούν καλή ευελιξία σε χαμηλή ταχύτητα ενώ αποδίδουν πάνω από 200 km/h.

Η Σειρά 7, όπως και το Tasliman, προσφέρεται να διαγράψει το φαινόμενο υποστροφής του πολύ μεγάλου μεταξονίου, προσφέροντας κατευθυνόμενους πίσω τροχούς.

Εάν το Mini δείχνει εκπληκτική απόδοση σε μέτρια ταχύτητα, πρέπει να έχετε σκληρή καρδιά για να δοκιμάσετε κορυφές στα 200 km / h ... Τότε η σταθερότητα θα σπάσει και το παραμικρό χτύπημα στο τιμόνι μπορεί να είναι τρομακτικό.

Ενίσχυση πλαισίου: αντιστρεπτικές ράβδοι και εγκάρσια μπάρα

Αυτές οι δύο μπάρες επηρεάζουν τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου και, κατά συνέπεια, την ποιότητα του χειρισμού του. Ένα στήριγμα γόνατου (το οποίο μπορεί να βρίσκεται μπροστά και πίσω, ή ακόμα και στη μέση της καμπίνας στον ανταγωνισμό) κάνει το πλαίσιο πιο άκαμπτο. Τότε νιώθουμε ότι το αυτοκίνητο είναι πολύ άκαμπτο, με την αίσθηση του πλαισίου (περισσότερο ή λιγότερο) να εξαφανίζεται («κυλάει» λιγότερο). Θα μπορείτε να το δείτε (αν έχετε) ανοίγοντας το καπό, συνδέει τις δύο μπροστινές κεφαλές αμορτισέρ που περνούν πάνω από τον κινητήρα. Ο σκοπός λοιπόν του ελιγμού είναι να συνοψίσει, να ενισχύσει τη δομή του αμαξώματος μετακινώντας τα στοιχεία σε ορισμένα στρατηγικά σημεία (αυτοί οι τροχοί είναι τα σημεία που έχουν τους περισσότερους περιορισμούς, κάτι που είναι λογικό αφού φέρουν το αυτοκίνητο)

Εδώ είναι ένας διαχωριστής δύο τμημάτων. Η μπάρα μπορεί επίσης να πάει κατευθείαν από τη μία πλευρά στην άλλη σε ένα μπλοκ, σε αντίθεση με την παραπάνω φωτογραφία. Εν ολίγοις, πρόκειται για τη σύνδεση των στηριγμάτων που συγκρατούν το σασί.

Εδώ είμαστε στο πεδίο του ανταγωνισμού με ένα αυτοκίνητο που ετοίμασε η Delage. Το μετρητή ράβδου μιλάει από μόνο του...

Ονομάζεται επίσης αντιστρεπτική μπάρα, μια αντιστρεπτική μπάρα βρίσκεται σχεδόν σε όλα τα αυτοκίνητα παραγωγής, σε αντίθεση με ένα στήριγμα που μπορεί να βρεθεί στη σειρά BMW 3 αλλά όχι στην πραγματικότητα στο Golf... Έτσι σας επιτρέπει να περιορίσετε κυλήστε χωρίς να το εξαλείψετε. Δεν είναι αυτός ο στόχος, γιατί θα πρέπει πάντα να υπάρχει ένα ελάχιστο ρολό (προσπαθώντας να μην είναι πολύ σημαντικό και επομένως αντιληπτό στον οδηγό). Πρέπει να σημειωθεί ότι, κατά γενικό κανόνα, όσο πιο αποδοτικό είναι ένα όχημα (όπως ένα υπεραυτοκίνητο), τόσο πιο άκαμπτη θα είναι η αντιστρεπτική ράβδος (επειδή θα υποβληθεί σε υψηλότερα φορτία, θα πρέπει να είναι πιο ανθεκτική στην παραμόρφωση ).

Και εδώ είναι η αντιστρεπτική μπάρα, που υποδεικνύεται με λευκά βέλη.

Κατανομή βάρους

Ο απώτερος στόχος κάθε αυτοκινήτου είναι να έχει μια κατανομή βάρους 50/50 ή το 50% του βάρους μπροστά και το υπόλοιπο πίσω (ή σε ένα τσίμπημα λίγο περισσότερο πίσω αν είναι μεγάλη πρόωση για βελτίωση της πρόσφυσης με πλήρες φορτίο). Και ο ευκολότερος τρόπος για να το κάνετε αυτό είναι να βάλετε τον κινητήρα στο πίσω μέρος, όπως κάθε σούπερ προπονητής που σέβεται τον εαυτό του. Ωστόσο, ορισμένα σεντάν με εμπρός κινητήρα μπορούν επίσης να το κάνουν αυτό: είναι συνήθως θέμα του συστήματος πρόωσης, επειδή το κιβώτιο ταχυτήτων που πηγαίνει προς τα πίσω επιτρέπει καλύτερη κατανομή της μάζας (η πρόσφυση, από την άλλη πλευρά, έχει όλο το βάρος μπροστά, αφού όλα τα τα μηχανικά στοιχεία που έχουν σχεδιαστεί για τις ωθήσεις του βρίσκονται κάτω από το καπό). Όταν ο κινητήρας βρίσκεται μπροστά, ο στόχος θα είναι να τον μετακινήσετε όσο το δυνατόν πιο πίσω (άρα προς τον οδηγό) χρησιμοποιώντας αυτό που είναι γνωστό ως διαμήκης αρχιτεκτονική.

Το Gallardo έχει προφανώς έναν κεντρικό κινητήρα, σε αντίθεση με το παρακάτω διάγραμμα που δείχνει ένα παραδοσιακό αυτοκίνητο μπροστινού κινητήρα (πιο οικονομικό και πρακτικό. Ωστόσο, είναι μια έκδοση διαμήκους κινητήρα/ηλεκτρικού σταθμού, τόσο ευγενής). Σημειώστε παρεμπιπτόντως ότι αυτό οδηγεί σε ορισμένες συμπεριφορές που μπορεί να προκαλούν σύγχυση σε όσους είναι λιγότερο εξοικειωμένοι. Οι πίσω τροχοί είναι επίσης φαρδύτεροι, όπως συμβαίνει συχνά με κινητήρες υψηλής απόδοσης (ανεξάρτητα από το αν είναι κεντρικός/πίσω κινητήρας ή όχι).

Συνολικό βάρος / μάζα

Το συνολικό βάρος είναι ένα από τα πιο σημαντικά στοιχεία κατά τον χειρισμό του. Γι' αυτό οι αγωνιστικοί στάβλοι είναι στο κυνήγι κιλών, όπου πρωταγωνιστούν οι ανθρακονήματα! Είναι πραγματικά εξαιρετικά ανθεκτικό και ελαφρύ υλικό ταυτόχρονα. Δυστυχώς, η μέθοδος κατασκευής του είναι πολύ περίεργη σε σύγκριση με άλλα πιο παραδοσιακά υλικά. Αυτό είναι πραγματικά ένα ύφασμα που πρέπει να διαμορφωθεί στο επιθυμητό σχήμα. Όταν είναι έτοιμο, τοποθετείται στο φούρνο και σκληραίνει. Ως αποτέλεσμα, δεν επισκευάζεται και το κόστος κατασκευής/κατασκευής του είναι απαγορευτικό.

Έτσι μοιάζουν οι ανθρακονήματα χωρίς χρώμα.

Αν όμως το βάρος φαίνεται να είναι εχθρός, τότε όχι πάντα... Πράγματι, με μεγάλη ταχύτητα, γίνεται πολύτιμος σύμμαχος! Αλλά αυτό ισχύει για την αεροδυναμική, και σε αυτήν την περίπτωση την κάθετη δύναμη.

Απορροφητές κραδασμών

Αμορτισέρ / Ανάρτηση σχεδόν το ίδιο αποφασιστικό παρά ελαστικά για χειρισμό. Η κύρια λειτουργία τους είναι να διατηρούν το ελαστικό σε τέλεια επαφή με το δρόμο χωρίς να αναπηδά (όσο περισσότερο το ελαστικό μένει κολλημένο στο δρόμο, τόσο περισσότερο κράτημα έχουμε). Γιατί πράγματι, αν η ανάρτησή μας αποτελούνταν μόνο από κοινά ελατήρια, θα σηκώναμε ή θα χαμηλώναμε προσκρούσεις ταχύτητας με σημαντικό αποτέλεσμα άντλησης (το αυτοκίνητο κινείται μπρος-πίσω από κάτω προς τα πάνω σε κάθε χτύπημα) για να τρέξει)… Χάρη στο υδραυλικό σύστημα (έμβολα αμορτισέρ) που συνδέονται με ένα ελατήριο, το φαινόμενο επαναφοράς καταστέλλεται. Δυστυχώς, μπορεί να επανέλθει λίγο όταν τα αμορτισέρ φθαρούν, επομένως είναι σημαντικό να τα αλλάξετε την κατάλληλη στιγμή. Αυτό θα εξαρτηθεί από τα χιλιόμετρα, την ηλικία, καθώς και τη χρήση του οχήματος (αν αφήσετε το αυτοκίνητό σας στο γκαράζ χωρίς να μετακινηθείτε, τα αμορτισέρ, όπως τα ελαστικά και μερικά λάστιχα, τείνουν να γεράσουν).

Ο ρόλος λοιπόν του αμορτισέρ είναι να ακολουθεί άψογα το δρόμο ανεξάρτητα από χτυπήματα και στόχος είναι να έχουν οι τροχοί σε επαφή με την άσφαλτο στο 100% των περιπτώσεων.

Και η αναστολή...

Η αερανάρτηση του αυτοκινήτου γίνεται σε ελατήρια. Στην περίπτωση ενός υποτιμημένου αυτοκινήτου, θα πρέπει να αλλάξουν σε πιο κοντές και πιο κρύες εκδόσεις. Σε αυτή την περίπτωση, η συμπεριφορά βελτιώνεται σημαντικά, ακόμα κι αν χαθεί η άνεση. Έτσι εξοπλισμένο, ακόμη και ένα μέσο αυτοκίνητο μπορεί να αρχίσει να προσφέρει εκπληκτικές επιδόσεις (αυτό φαίνεται σε ερασιτεχνικά ράλι, από τα οποία μερικά μικρά αυτοκίνητα κάνουν θαύματα). Προφανώς, αν δεν βάλεις τιμή σε καλά ελαστικά, δεν θα βοηθήσει πολύ...

Ακαμψία / Ευελιξία

Ο βασικός κανόνας είναι ότι όσο αυξάνεται η απόσβεση τόσο πιο αποτελεσματικός είναι ο έλεγχος (εντός ορισμένων ορίων φυσικά όπως σε κάθε τομέα...). Και θα είναι καλύτερο για υψηλές ταχύτητες (που προκαλούν πολύ πιο περιοριστική κάθετη δύναμη), αλλά και για περιορισμό των παρασιτικών κινήσεων του σώματος που βάζουν το αυτοκίνητο εκτός ισορροπίας.

Προσοχή όμως... Σε υποβαθμισμένους δρόμους, μια πιο μαλακή ανάρτηση μερικές φορές παρέχει καλύτερο χειρισμό (και επομένως καλύτερη πρόσφυση) από μια πιο σκληρή ανάρτηση, η οποία μπορεί στη συνέχεια να προκαλέσει κάποιο εφέ επαναφοράς.

Αυτό το Subaru έχει μια αρκετά εύκαμπτη ανάρτηση, παρά τα αθλητικά του γονίδια. Αυτό του επιτρέπει να «οδηγεί» καλύτερα σε υποβαθμισμένους δρόμους. Τα αυτοκίνητα ράλι είναι ένα καλό παράδειγμα αυτού. Ωστόσο, σε μια πίστα σε άψογη κατάσταση, θα είναι πιο δύσκολο για αυτόν να κάνει καλό γύρο λόγω υπερβολικών κινήσεων του σώματος.

Άκαμπτος / ημιάκαμπτος / άξονας πολλαπλών συνδέσμων

Η ποιότητα του σχεδιασμού του άξονα θα επηρεάσει επίσης το κράτημα στο δρόμο (αλλά και το κόστος του αυτοκινήτου…). Θα πρέπει να γνωρίζετε ότι οι άκαμπτοι και ημιάκαμπτοι άξονες είναι πιο οικονομικά συστήματα, αλλά είναι επίσης λιγότερο ογκώδεις για τον πίσω άξονα (παρέχοντας περισσότερο χώρο για να ζήσετε). Επομένως, η αποτελεσματικότητά τους είναι λιγότερο σημαντική από τη διαδικασία πολλαπλών καναλιών, η οποία είναι πολύ πιο προηγμένη τεχνικά. Για παράδειγμα, το Volkswagen Golf 7 πωλείται σε ημιάκαμπτη έκδοση (εδώ μιλάμε μόνο για τον πίσω άξονα) με κινητήρα TSI 122 ίππων. και με κινητήρα πολλαπλών συνδέσμων που υπερβαίνει αυτή την ισχύ. Σημειώστε επίσης ότι το σύστημα πολλαπλών συνδέσμων παρέχει ελαφρώς μεγαλύτερη άνεση σε δρόμους με κακή επιφάνεια.

Οι άκαμπτοι άξονες δεν χρησιμοποιούνται πλέον ούτε για τους μπροστινούς ούτε για τους πίσω άξονες για αυτό το θέμα. Από εδώ και πέρα, οι άξονες Macpherson χρησιμοποιούνται κυρίως για τον μπροστινό άξονα, ελευθερώνοντας χώρο καθώς αυτό το σύστημα είναι λιγότερο ογκώδες (υπάρχει και διπλό ψαλιδάκι).

Ως εκ τούτου, ο πίσω άξονας θα έχει τυπικά έναν ημιάκαμπτο άξονα που παρέχει περισσότερη άνεση και ευελιξία στην κινηματική του από τον πλήρως άκαμπτο άξονα που μπορεί κανείς να φανταστεί τώρα. Σημειώστε ότι ένας ημιάκαμπτος άξονας μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο εάν είναι κινητήριος άξονας. Έτσι, είναι ο άξονας πολλαπλών συνδέσμων που παραμένει ο πιο αποτελεσματικός όταν πρόκειται για αυτοκίνητα premium. Ωστόσο, υπάρχει καλύτερο, αλλά είναι σπάνιο (βλέπουμε περισσότερα στη Ferrari), είναι ένας άξονας διπλού ψαλιδιού που βελτιστοποιεί περαιτέρω το κράτημα στο δρόμο και επιτρέπει πιο προηγμένες ρυθμίσεις (αλλά καταλαμβάνει πολύ χώρο). Σημειώστε ότι η S-Class 2013 έχει διπλά ψαλίδια μπροστά και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω. Η Ferrari έχει διπλά ψαλίδια μπροστά και πίσω.

Εάν αναμιγνύετε βούρτσες μεταξύ διαφορετικών τύπων αξόνων, κάντε μια μικρή περιήγηση εδώ.

Έλξη / Πρόωση / Κίνηση σε όλους τους τροχούς

Για τους λιγότερο γνώστες, να θυμίσω ότι πρόσφυση σημαίνει ότι οι κινητήριοι τροχοί είναι μπροστά. Για την πρόωση, οι πίσω τροχοί κινούν το μηχάνημα.

Αν δεν έχει σημασία για τις μέτριες χωρητικότητες, πρέπει να παραδεχτούμε ότι θα υπάρχει καλύτερη κατανομή βάρους στην κίνηση των πίσω τροχών, καθώς βρίσκονται τα στοιχεία (που βαραίνουν το βάρος) που κάνουν τους πίσω τροχούς να στρίβουν. στο πίσω μέρος, το οποίο είναι λίγο σε σχέση με το βάρος του κινητήρα που βρίσκεται μπροστά ...

Και ποιος λέει ότι καλύτερη κατανομή βάρους σημαίνει καλύτερη ισορροπία και άρα καλύτερο χειρισμό. Από την άλλη, σε πολύ ολισθηρό έδαφος όπως το χιόνι, η κίνηση μπορεί γρήγορα να γίνει ενοχλητική (εκτός από όσους θέλουν να διασκεδάσουν τη γκαλερί ολισθαίνοντας, οπότε είναι τέλεια!).

Τέλος, να ξέρετε ότι η πρόσφυση γίνεται πολύ καλύτερη όταν πρόκειται για εσωλέμβιους ισχυρούς κινητήρες. Πράγματι, σε αυτή τη διαμόρφωση, η ισχύς μεταδίδεται πολύ καλύτερα. Η πρόσφυση θα χάσει την πρόσφυση και θα γλιστρήσει μόλις επιταχύνετε πολύ (κυρίως το μπροστινό άκρο χειροτερεύει σε περίπτωση υπερβολικής εργασίας). Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η Audi συνήθως προσφέρει τα ισχυρά της μοντέλα σε έκδοση quattro (4×4) ή επειδή ορισμένα ισχυρά συστήματα πρόσφυσης έχουν εμπρός διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης. Ταυτόχρονα, υπενθυμίζουμε ότι η κατανομή των μαζών είναι αναγκαστικά χειρότερη όσον αφορά την πρόσφυση (όλα βρίσκονται μπροστά).

Εν κατακλείδι, ας μιλήσουμε για την τετρακίνηση. Αν ο τελευταίος μπορούσε να υποθέσει ότι αυτή είναι η καλύτερη διαμόρφωση, τελικά, δεν είναι τόσο προφανές ... Χωρίς αμφιβολία, σε μια ολισθηρή επιφάνεια, η τετρακίνηση θα είναι πάντα καλύτερη. Από την άλλη, σε στεγνό δρόμο, θα τιμωρηθεί από υποστροφή… Και τότε η τετρακίνηση είναι πάντα λίγο πιο βαριά, όχι πολύ καλή.

Για πληροφορίες, οι μάρκες που χρησιμοποιούν σχεδόν συστηματικά συστήματα κίνησης είναι η BMW και η Mercedes. Η Audi δεν φαίνεται να είναι οπαδός (ειδική διάταξη κινητήρα που προάγει την πρόσφυση) ακόμη και με αυτοκίνητα με διαμήκη κινητήρα και οι μεγάλες μάρκες απλά δεν μπορούν να το αντέξουν οικονομικά, διαφορετικά το μέσο εισόδημα πελατών θα έπρεπε να αυξηθεί! Επιπλέον, από άποψη εσωτερικού σχεδιασμού, το σύστημα πρόωσης δεν βελτιστοποιεί τον χώρο που θα προσφέρεται στους επιβάτες και τις αποσκευές.

Ελαστικά / τροχοί

Απέχετε πολύ από το να είστε η πλειοψηφία αυτών που δίνουν μεγάλη αξία στα ελαστικά τους, γιατί συχνά ο στόχος είναι να πληρώσετε όσο το δυνατόν λιγότερα (και σας καταλαβαίνω, δεν έχουμε όλοι την ίδια αγοραστική δύναμη!). Ωστόσο, όπως θα περίμενε κανείς, παίζουν ζωτικό ρόλο στην κυκλοφορία.

επώδυνα ούλα

Πρώτα απ 'όλα, υπάρχουν διάφοροι τύποι ελαστικών που υποστηρίζουν είτε αντοχή (το ρυθμό με τον οποίο φθείρονται) είτε σταθερότητα στο δρόμο, ενώ θα πρέπει να γνωρίζετε ότι ανάλογα με την εποχή πρέπει να προσαρμόσετε τα ελαστικά σας, γιατί η θερμοκρασία έχει άμεση επίδραση στη σύνθεση ... .

Οπότε αν εφαρμόζεις πιο μαλακά ελαστικά γενικά θα χειρίζεσαι καλύτερα αλλά τα ελαστικά σου θα φθείρονται πιο γρήγορα (όταν τρίβω ένα κομμάτι ξύλο στην άσφαλτο φθείρεται πιο γρήγορα από όταν τρίβω ένα κομμάτι τιτάνιο... Το παράδειγμα είναι λίγο άτυπο αλλά έχει αξίζει να καταστεί σαφές ότι όσο πιο μαλακό είναι το ελαστικό, τόσο περισσότερο φθείρεται στην άσφαλτο). Αντίθετα, ένα άκαμπτο ελαστικό θα αντέχει περισσότερο, αλλά θα έχει λιγότερη πρόσφυση, γνωρίζοντας ότι είναι ακόμα χειρότερο το χειμώνα (το καουτσούκ γίνεται σκληρό σαν το ξύλο!).

Ωστόσο, όπως ξέρει καλά ο Αϊνστάιν, όλα είναι σχετικά! Επομένως, η απαλότητα θα πρέπει να επιλέγεται ανάλογα με την εξωτερική θερμοκρασία, καθώς και το βάρος του αυτοκινήτου. Ένα μαλακό ελαστικό που φαίνεται καλό σε ένα ελαφρύ αυτοκίνητο θα οδηγήσει πολύ λιγότερο σε ένα βαρύτερο, γεγονός που θα τα παραμορφώσει πάρα πολύ στη δυναμική οδήγηση. Το ίδιο και με τη θερμοκρασία: ένα μαλακό ελαστικό θα γίνει άκαμπτο κάτω από ένα ορισμένο όριο (εξ ου και η ύπαρξη χειμερινών ελαστικών των οποίων η απαλότητα ρυθμίζεται σύμφωνα με πολύ χαμηλές θερμοκρασίες: σε κανονικές θερμοκρασίες γίνονται πολύ μαλακά και φθείρονται όπως το χιόνι στον ήλιο).

Γλυπτό με γόμα

Απαγορεύεται να έχεις slick λάστιχα, αλλά πρέπει να ξέρεις ότι δεν υπάρχει τίποτα καλύτερο στο στεγνό (εκτός από όταν είναι κορδόνια σε σχοινί και καβαλάς πλεξούδες...), που συνήθως λέγεται slick. Μάλιστα, όσο περισσότερη επαφή με το έδαφος, τόσο καλύτερα κρατάει ο δρόμος. Αυτό συμβαίνει όταν αφαιρούνται οι προεξοχές από τα ελαστικά. Από την άλλη, μόλις βρέχει, είναι απαραίτητο να μπορούμε να αντλούμε νερό μεταξύ δρόμου και ελαστικού, εξ ου και η ύψιστη σημασία αυτών των κορυφογραμμών στις μέρες μας (σε μπαλώματα είναι εγγυημένο παγοδρόμιο).

Όσον αφορά τα ελαστικά για μεμονωμένους χρήστες, προτείνω να δείτε μερικές διαφορετικές σειρές εδώ. Αν αναζητάτε αποτελεσματικότητα και συνεπώς ασφάλεια, προτιμήστε τα λεγόμενα ελαστικά από σκηνοθετημένος.

Εδώ είναι ένα ελαστικό κατεύθυνσης

Πληθωρισμός

Το φούσκωμα των ελαστικών είναι κρίσιμο. Όσο λιγότερο φουσκώνουν, τόσο πιο ομαλή θα είναι η επαφή του κάτω οχήματος με το δρόμο, που θα οδηγήσει σε κύλιση. Το υπερβολικό φούσκωμα μειώνει την επιφάνεια τριβής και επομένως μειώνει το κράτημα στο δρόμο.

Ως εκ τούτου, πρέπει να βρεθεί μια ισορροπία, καθώς τα ελάχιστα φουσκωμένα ελαστικά προκαλούν σημαντική κύλιση και στρίψιμο του ελαστικού, ενώ το υπερβολικό φούσκωμα μειώνει την επιφάνεια τριβής. Επιπλέον, τα ούλα δεν θα λειτουργούν πλέον απαραίτητα στα καλύτερά τους ...

Σημειώστε επίσης ότι τα ελαστικά σας αυξάνουν την πίεση όταν είναι ζεστά, αυτό οφείλεται στη διαστολή του οξυγόνου που υπάρχει στον αέρα. Επομένως, είναι αναμενόμενο ότι η θερμή πίεση θα είναι μεγαλύτερη. Στη συνέχεια, μπορείτε να γεμίσετε τα ελαστικά με άζωτο για να αποφύγετε αυτό το φαινόμενο (διαβάστε περισσότερα εδώ).

Τέλος, η πίεση πρέπει να προσαρμοστεί στο φορτίο σας. Αν βάλετε βάρος, η πίεση των ελαστικών θα αυξηθεί, οπότε θα πρέπει να αντισταθμίσετε φουσκώνοντας ακόμα περισσότερο. Από την άλλη πλευρά, συνιστάται να ξεφουσκώνετε τα ελαστικά εάν το κράτημα στο έδαφος γίνει ασταθές: αυτό συμβαίνει, για παράδειγμα, όταν οδηγείτε σε άμμο ή σε πολύ παγωμένο έδαφος. Αλλά σε αυτή την περίπτωση, πρέπει να προχωρήσετε περισσότερο.

Размеры

Το μέγεθος των ελαστικών σας, και επομένως σε αυτήν την περίπτωση των ζαντών σας, θα έχει επίσης άμεσο αντίκτυπο στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου σας. Γνωρίζοντας επίσης ότι ένα μέγεθος ζάντας μπορεί να χωρέσει πολλά μεγέθη ελαστικών... Να θυμάστε ότι ένα ελαστικό έχει ως εξής:

225

/

60 R15

έτσι ώστε

Πλάτος

/

Αλαζονεία Περιοχή

, γνωρίζοντας ότι το ύψος είναι ένα ποσοστό του πλάτους (στο παράδειγμα είναι 60% του 225 ή του 135).

Αυτό σημαίνει επίσης ότι μια ζάντα 15" μπορεί να φιλοξενήσει διάφορα μεγέθη ελαστικών: 235/50 R15, 215/55 R15, κ.λπ. Βασικά το πλάτος θα σχετίζεται (περισσότερο από λογικά) με το πλάτος της ζάντας, αλλά μπορεί να ποικίλλει σημαντικά όπως στο για παράδειγμα, ακριβώς όπως το ύψος του ελαστικού, που μπορεί να κυμαίνεται από 30 (%, το θυμάμαι αυτό) έως 70 (σπάνια αφήνουν αυτές τις διαστάσεις). Παρόλα αυτά, δεν μπορούμε να επιλέξουμε πλήρως μεγέθη ελαστικών, υπάρχουν περιορισμοί που πρέπει να τηρούνται όπως υποδεικνύεται από τον κατασκευαστή. Για να μάθετε ποιος τύπος ελαστικού είναι κατάλληλος για εσάς, επικοινωνήστε με οποιοδήποτε κέντρο τεχνικού ελέγχου, θα σας πουν τι επιλογές έχετε. Εάν δεν ακολουθήσετε αυτόν τον κανόνα, θα αποτύχετε και θα ρισκάρετε ένα λιγότερο ισορροπημένο αυτοκίνητο (αυτά τα πρότυπα υπάρχουν για κάποιο λόγο).

Επιστρέφοντας στο χειρισμό, γενικά αναγνωρίζουμε ότι όσο μεγαλύτερο είναι το πλάτος, τόσο περισσότερο κράτημα θα έχουμε. Και είναι λογικό, γιατί όσο πιο πολύ έρχεται σε επαφή η επιφάνεια του ελαστικού με το δρόμο, τόσο περισσότερο κράτημα έχεις! Ωστόσο, αυτό αυξάνει την υδρολίσθηση και μειώνει την απόδοση (περισσότερη τριβή = λιγότερη ταχύτητα σε μια συγκεκριμένη ισχύ). Και μετά στο χιόνι, οι πολύ λεπτοί τροχοί είναι καλύτεροι ... Διαφορετικά, όσο πιο φαρδύς τόσο το καλύτερο!

Τέλος, υπάρχει το ύψος του πλευρικού τοιχώματος του ελαστικού. Όσο περισσότερο μειώνεται (τα λέμε ελαστικά χαμηλού προφίλ), τόσο μικρότερη είναι η παραμόρφωση του ελαστικού (πάλι, λογικά), που μειώνει την κύλιση του αμαξώματος.

Προφανώς όλα αυτά λειτουργούν σε λογικές αναλογίες. Η τοποθέτηση 22 ιντσών σε ένα κλασικό αυτοκίνητο μπορεί ακόμη και να μειώσει τον χειρισμό. Δεν αρκεί να βάλεις όσο το δυνατόν μεγαλύτερη ζάντα, αλλά όσο γίνεται, ανάλογα με το σασί του αυτοκινήτου. Μερικά σασί θα έχουν καλύτερη απόδοση στις 17 ίντσες, άλλα 19…. Πρέπει λοιπόν να βρείτε το κατάλληλο παπούτσι για τα πόδια του παιδιού σας και δεν θα είναι απαραίτητα το μεγαλύτερο που πρέπει να επιλέξετε!

ανάλογα με τον καιρό

Επομένως, όταν βρέχει, είναι ιδανικό να έχετε ελαστικά με σχέδιο πέλματος που επιτρέπει την εκκένωση της μέγιστης ποσότητας νερού. Επιπλέον, όπως είπα, το πλάτος μπορεί να είναι ένα μειονέκτημα εδώ, καθώς προωθεί την υδρολίσθηση: η «κάτω πλευρά» των ελαστικών αποστραγγίζει λιγότερο νερό από αυτό που δέχεται. Κάτω από αυτά υπάρχει μια συσσώρευση, και ως εκ τούτου ένα στρώμα νερού σχηματίζεται μεταξύ του οχήματος και του δρόμου ...

Τέλος, το χιόνι ενισχύει αυτό το αποτέλεσμα: όσο πιο λεπτά είναι τα ελαστικά, τόσο το καλύτερο. Το ιδανικό είναι να έχεις πολύ απαλά ούλα, και με τα νύχια αυτό γίνεται πολύ πρακτικό.

Βάρος στεφάνης

Αυτός είναι ένας παράγοντας που τείνουμε να ξεχνάμε: το υπερβολικό βάρος στις ζάντες μπορεί να προκαλέσει κάποια περίεργη αδράνεια στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου: οι τροχοί φαίνεται να θέλουν να μεταφέρουν το αυτοκίνητο στην πορεία του. Επομένως, θα πρέπει να αποφύγετε την τοποθέτηση μεγάλων ζαντών στο όχημά σας ή θα πρέπει να βεβαιωθείτε ότι το βάρος τους παραμένει μέτριο. Διάφορα υλικά τα κάνουν ελαφριά, όπως το μαγνήσιο ή το αλουμίνιο.

Αεροδυναμική

Η αεροδυναμική ενός αυτοκινήτου μπορεί να βοηθήσει να κρατήσει το δρόμο καλύτερο καθώς αυξάνεται η ταχύτητα. Πράγματι, η σχεδίαση του προφίλ του αυτοκινήτου μπορεί να επιτρέψει μεγαλύτερη αεροδυναμική υποστήριξη, που σημαίνει ότι το αυτοκίνητο θα πιέζεται στο έδαφος λόγω του σχήματος του ανεστραμμένου φτερού του αεροσκάφους (χονδρικά μιλώντας). Κατά το χτύπημα ή τη σύγκρουση με το έδαφος, τα ελαστικά έρχονται ακόμη περισσότερο σε επαφή με το δρόμο, γεγονός που καθιστά δυνατή την αύξηση της πρόσφυσης. Ως εκ τούτου, προσπαθούμε να κάνουμε το αυτοκίνητο να πάρει βάρος με μεγάλη ταχύτητα για να πετύχουμε σταθερότητα και να μην πετάξουμε μακριά. Κάνει επίσης την πολύ ελαφριά F1 ικανή να χειρίζεται ακραίες ταχύτητες. Χωρίς αεροδυναμική για να το συγκρατήσει, θα έπρεπε να είναι έρμα με μεγαλύτερο βάρος για να αποφευχθεί η απογείωση. Σημειώστε επίσης ότι η ίδια αρχή χρησιμοποιείται για να μπορούν να κάνουν πιο σφιχτές στροφές με υψηλή ταχύτητα, χρησιμοποιούν διαφορετικά είδη πλευρικών πτερυγίων για να στρίβουν χρησιμοποιώντας την ανύψωση που δημιουργείται από τον αέρα. Τα μονοθέσια της F1 είναι ένα μείγμα αυτοκινήτου και αεροπορίας.

Ωστόσο, πρέπει να παραδεχτούμε ότι αυτό παραμένει ανέκδοτο για το Α7... Το σπόιλερ είναι κυρίως εδώ για να κολακεύει τον οδηγό του!

Μερικές φορές αυτό συμβαίνει κάτω από ένα αυτοκίνητο με ένα διαχύτη που έχει σχεδιαστεί για να δημιουργεί κάθετη δύναμη (όπισθεν ανύψωση). Το αυτοκίνητο στη συνέχεια πέφτει στο έδαφος λόγω του φαινομένου του εδάφους.

Φρενάρισμα

Το φρενάρισμα παίζει σημαντικό ρόλο στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Όσο μεγαλύτεροι είναι οι δίσκοι και τα τακάκια, τόσο περισσότερη τριβή θα υπάρχει: τόσο καλύτερο θα είναι το φρενάρισμα. Επιπλέον, είναι απαραίτητο να προτιμάτε τους αεριζόμενους δίσκους και τους τέλεια τρυπημένους (τρύπες επιταχύνουν την ψύξη). Το φρενάρισμα είναι η μετατροπή της κινητικής ενέργειας (η αδράνεια ενός αυτοκινήτου που τρέχει) σε θερμότητα λόγω της τριβής των τακακιών στους δίσκους. Όσο καλύτερα ξέρετε πώς να ψύχετε το σύστημα, τόσο πιο αποτελεσματικό είναι... Οι εκδόσεις άνθρακα/κεραμικών δεν σας αφήνουν να φρενάρετε πιο κοντά, αλλά είναι πιο ανθεκτικές στη φθορά και τη θερμότητα. Τελικά ίσως είναι πιο οικονομικό γιατί το κύκλωμα τρώει πολύ γρήγορα τις μεταλλικές ζάντες!

Περισσότερες πληροφορίες εδώ.

Τα πιο οικονομικά αυτοκίνητα κάθονται σε βαρέλια. Είναι λιγότερο αποδοτικά και αιχμηρά, αλλά είναι κατάλληλα για μικρά οχήματα χαμηλής ισχύος (π.χ. Captur).

Ηλεκτρονικά: χάρη στην τεχνολογία!

Όσοι δεν αγαπούν πολύ τα ηλεκτρονικά δεν θα μείνουν ευχαριστημένοι, αλλά πρέπει να παραδεχτούμε ότι βελτιώνει τη συμπεριφορά των αυτοκινήτων μας και καθόλου με ανέκδοτο τρόπο! Κάθε τροχός ελέγχεται ηλεκτρονικά και μπορεί στη συνέχεια να φρενάρει τον καθένα ανεξάρτητα, δείτε εδώ. Έτσι, η απώλεια ελέγχου συμβαίνει πολύ λιγότερο συχνά από πριν.

ABS: αναντικατάστατο!

Το ABS εμποδίζει το μπλοκάρισμα των τροχών όταν ο οδηγός φρενάρει πολύ δυνατά (συνήθως αντανακλαστικά), περισσότερα για αυτήν τη λειτουργία εδώ. Είναι τόσο χρήσιμο που στα σύγχρονα αυτοκίνητα δεν σβήνει ποτέ, σε αντίθεση με το ESP. Σε κάθε περίπτωση, η αφαίρεσή του δεν θα λειτουργήσει.

Υποβοήθηση πέδησης έκτακτης ανάγκης (AFU)

Τι είναι αυτό το ζώο; Μόλις μιλήσαμε για ABS, σε τι μπορεί να αντιστοιχεί αυτό το σφάλμα; Λοιπόν, όσοι μελετούν τα ατυχήματα έχουν διαπιστώσει ότι πολλοί οδηγοί αποφεύγουν να πατήσουν δυνατά το πεντάλ του φρένου σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης από φόβο μήπως μπλοκάρουν τους τροχούς (κάπως σαν το ABS του εγκεφάλου σας!). Για να το διορθώσουν, προγραμμάτισαν ένα μικρό πρόγραμμα που καθορίζει εάν ο οδηγός έχει επείγουσα ανάγκη να φρενάρει (παρατηρώντας τις κινήσεις των πεντάλ των φρένων). Εάν ο υπολογιστής εντοπίσει ανάγκη, θα φρενάρει το αυτοκίνητο όσο το δυνατόν περισσότερο, αντί να αφήσει τον οδηγό να «χτυπήσει» το εμπόδιο μπροστά. Οι τροχοί δεν μπλοκάρουν, γιατί σε αυτή την περίπτωση το ABS λειτουργεί. Περισσότερες εξηγήσεις εδώ.

ESP

Το ESP μοιάζει λίγο με το fusion του Gran Turismo (ένα βιντεοπαιχνίδι) και του αυτοκινήτου σας. Τώρα που οι μηχανικοί μπόρεσαν να προσομοιώσουν τη φυσική των αντικειμένων σε υπολογιστές (και επομένως να δημιουργήσουν εξαιρετικά ρεαλιστικά παιχνίδια αυτοκινήτου, μεταξύ άλλων, φυσικά...), σκέφτηκαν ότι αυτό θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για να βοηθήσουν άτομα με ειδικές ανάγκες. πεδίο επεξεργασίας δεδομένων. Πράγματι, όταν το τσιπ ανιχνεύσει (χρησιμοποιώντας αισθητήρες) την κίνηση κάθε τροχού, θέσης, ταχύτητας, πρόσφυσης κ.λπ., το άτομο θα νιώσει μόνο ένα μικρό μέρος όλων αυτών των στοιχείων.

Ως αποτέλεσμα, όταν οι άνθρωποι κάνουν ένα λάθος ή θέλουν να στρίψουν με μεγάλη ταχύτητα (επίσης λάθος), το μηχάνημα το ερμηνεύει και διασφαλίζει ότι όλα καταλήγουν στο καλύτερο. Για να το κάνει αυτό, θα ελέγχει τα φρένα τροχό με τροχό, έχοντας τη δυνατότητα να τα φρενάρει ανεξάρτητα, κάτι που δεν θα μπορούσε ποτέ να κάνει ένας άνθρωπος (εκτός από 4 πεντάλ φρένων…). Για περισσότερες πληροφορίες σχετικά με αυτό το σύστημα, σας προσκαλώ να διαβάσετε αυτό το άρθρο.

Έτσι, βελτιώνει τη συμπεριφορά μειώνοντας την επίδραση της υπερστροφής και της υποστροφής, κάτι που είναι σημαντικό! Επιπλέον, αν ο βάναυσος σφόνδυλος 130 σε έστελνε στο λάχανο, τώρα τελείωσε! Θα φτάσετε εκεί που δείχνετε το αυτοκίνητο και δεν θα βρίσκεστε πλέον σε μια ανεξέλεγκτη περιστροφή.

Έκτοτε, έχουμε σημειώσει περαιτέρω πρόοδο στον τομέα του διανύσματος ροπής (βλ. τελευταία παράγραφο).

Ενεργή ανάρτηση: κορυφή!

Έτσι, εδώ πετυχαίνουμε ό,τι καλύτερο έχει γίνει στον κόσμο του αυτοκινήτου! Εάν η DS εφηύρε την αρχή, έκτοτε έχει συνδυαστεί με ηλεκτρονικά για να επιτύχει ένα εντυπωσιακό επίπεδο πολυπλοκότητας.

Πρώτον, σας επιτρέπει να ρυθμίσετε την ακαμψία των αμορτισέρ ανάλογα με το αν θέλετε άνεση ή σπορ χαρακτήρα (και επομένως κράτημα στο δρόμο). Επιπλέον, επιτρέπει, χάρη στον διορθωτή οριζοντίωσης, την αποφυγή υπερβολικών κινήσεων του σώματος (το να γέρνει πολύ στις στροφές), γεγονός που αυξάνει σημαντικά τη σταθερότητα και τη σταθερότητα στο δρόμο. Επιπλέον, η S-Class 2013 διαβάζει το δρόμο και εντοπίζει χτυπήματα για να μετριάσει την απόσβεση καθώς προχωράτε… Καλύτερα!

Περισσότερες πληροφορίες εδώ.

Φυσικά, εδώ θα πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ ρυθμιζόμενων αμορτισέρ και αερανάρτησης. Επομένως, οι κύριες ενεργές αναρτήσεις βασίζονται μόνο σε ρυθμιζόμενα αμορτισέρ: τα ηλεκτρονικά μπορούν να αλλάξουν τη βαθμονόμηση των αμορτισέρ, επιτρέποντας στο λάδι να περάσει περισσότερο ή λιγότερο γρήγορα μεταξύ των θαλάμων (υπάρχουν διάφορες μέθοδοι για αυτό).

Η αερανάρτηση πάει παραπέρα, περιλαμβάνει ρυθμιζόμενα αμορτισέρ (απαραίτητο, αλλιώς δεν έχει νόημα) και προσθέτει αερόσακους αντί για σπειροειδή ελατήρια.

Διάνυσμα ροπής;

Έχοντας γίνει πολύ της μόδας, πρόκειται για τη χρήση ενός ανεξάρτητου συστήματος πέδησης τροχών για τη βελτίωση της ταχύτητας στις στροφές. Πράγματι, ο στόχος εδώ είναι να επιβραδύνει τον εσωτερικό τροχό στις στροφές, έτσι ώστε ο εξωτερικός τροχός να αποκτήσει λίγο περισσότερη ροπή. Όσοι γνωρίζουν πώς λειτουργεί ένα διαφορικό θα καταλάβουν ότι με αυτόν τον τρόπο αυξάνουμε και τη ροπή που μεταδίδεται στον εξωτερικό τροχό (το διαφορικό στέλνει δύναμη στον άξονα που έχει τη μικρότερη αντίσταση).

Όλα τα σχόλια και οι αντιδράσεις

Dernier Το σχόλιο δημοσιεύτηκε:

JLUC (Ημερομηνία: 2021, 08:14:09)

Ομολογώ ότι τρέφω μια κάποια αγάπη για τα μισο-λικ. Έχουν λιγότερη τρυφερότητα... και φθείρονται λιγότερο γρήγορα.

Τρυφερότητα ή τρυφερότητα; Αυτή είναι η ερώτηση 😉

(Η ανάρτησή σας θα είναι ορατή κάτω από το σχόλιο μετά την επαλήθευση)

Γράψτε ένα σχόλιο