Ποια είναι η διαφορά μεταξύ κινητήρα ντίζελ και βενζίνης;

Όλοι γνωρίζουν ότι ένας κινητήρας ντίζελ έχει σαφώς διαφορετική αίσθηση από έναν βενζινοκινητήρα. Ωστόσο, θα ήταν ενδιαφέρον να ρίξουμε μια πιο προσεκτική ματιά στα χαρακτηριστικά που διακρίνουν αυτούς τους δύο τύπους κινητήρων.

Μια άλλη εκκίνηση ανάφλεξης;

Για το καύσιμο ντίζελ, υπάρχει αυθόρμητη καύση, η οποία αποφεύγει την ανάφλεξη που ελέγχεται από μπουζί. Και είναι ακριβώς λόγω αυτής της αρχής που ένας κινητήρας ντίζελ αυτοαναφλέγεται πιο εύκολα από έναν βενζινοκινητήρα... Όταν καίγεται, το λάδι μπορεί να αναφλεγεί στους κυλίνδρους μόνο όταν αναρροφάται (για παράδειγμα, από έναν υπερσυμπιεστή ή έναν αναπνευστήρα) .

Αλλά για να επιστρέψετε στην αυθόρμητη καύση κατ' αρχήν, πρέπει να γνωρίζετε ότι όσο περισσότερο συμπιέζετε ένα αέριο, τόσο περισσότερο θερμαίνεται. Έτσι, αυτή είναι η αρχή του καυσίμου ντίζελ: ο εισερχόμενος αέρας συμπιέζεται επαρκώς έτσι ώστε το καύσιμο ντίζελ να αναφλέγεται φυσικά κατά την επαφή. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο ένα ντίζελ έχει υψηλότερο λόγο συμπίεσης (χρειάζεται μεγάλη πίεση για να καεί το αέριο).

Επίσης, σε έναν βενζινοκινητήρα, το μείγμα αέρα/καυσίμου είναι συνήθως πιο ομοιογενές (ομοιόμορφα κατανεμημένο/αναμιγνύεται στο θάλαμο) επειδή ο έμμεσος ψεκασμός χρησιμοποιείται συχνά στη βενζίνη (άρα αυτό δεν ισχύει στην πραγματικότητα για έναν κινητήρα βενζίνης έγχυσης. Άμεση και άμεση έγχυση κινητήρες ντίζελ έγχυση. επίσης). Σημειώστε λοιπόν ότι οι σύγχρονες βενζίνες λειτουργούν πρακτικά μόνο με άμεσο ψεκασμό, οπότε αυτή η διαφορά μειώνεται.

Χρόνος ένεσης

Ενώ ένας βενζινοκινητήρας ψεκάζει καύσιμο κατά την εισαγωγή αέρα (όταν το έμβολο κατεβαίνει στο PMB και η βαλβίδα εισαγωγής είναι ανοιχτή) στην περίπτωση άμεσου ψεκασμού (έμμεσο καύσιμο εισέρχεται ταυτόχρονα με τον αέρα), το ντίζελ θα περιμένει το έμβολο να επανασυναρμολογηθεί στη φάση συμπίεσης για έγχυση καυσίμου.

αναλογία συμπίεσης?

Ο λόγος συμπίεσης είναι υψηλότερος σε έναν κινητήρα ντίζελ (δύο έως τρεις φορές υψηλότερος στους ντίζελ), επομένως έχει καλύτερη απόδοση και χαμηλότερη κατανάλωση (αυτός δεν είναι ο μόνος λόγος για χαμηλότερη κατανάλωση). Ουσιαστικά, ο όγκος του πεπιεσμένου αέρα θα είναι μικρότερος (άρα πιο συμπιεσμένος όταν το έμβολο βρίσκεται στο πάνω νεκρό σημείο) σε έναν κινητήρα ντίζελ παρά σε έναν βενζινοκινητήρα, επειδή αυτή η συμπίεση είναι που πρέπει να παρέχει αρκετή θερμότητα για να ανάψει το ντίζελ. Αυτός είναι ο κύριος σκοπός αυτής της αυξημένης συμπίεσης, αλλά όχι μόνο... Στην πραγματικότητα, διασφαλίζουμε ότι η θερμοκρασία που απαιτείται για την ανάφλεξη του καυσίμου ντίζελ υπερβαίνει σημαντικά, προκειμένου να βελτιωθεί η καύση και να περιοριστεί η ποσότητα των άκαυτων σωματιδίων: τα λεπτά σωματίδια. Από την άλλη, αυξάνει τα NOx (που προέρχονται από θερμή καύση). Για αυτό, χρησιμοποιείται υπερφόρτιση, η οποία σας επιτρέπει να τροφοδοτήσετε τον κινητήρα με αέρα και, επομένως, να αυξήσετε τη συμπίεση (και, επομένως, τη θερμοκρασία).

Λόγω της υψηλής σχέσης συμπίεσης, το diesel έχει περισσότερη ροπή στις χαμηλότερες στροφές.

Ενώ οι βενζινοκινητήρες έχουν αναλογία συμπίεσης 6 έως 11:1 (6-7 για παλαιότερους κινητήρες και 9-11 για νέους κινητήρες άμεσου ψεκασμού), οι πετρελαιοκινητήρες έχουν αναλογία συμπίεσης 20 έως 25:1 (οι παλιοί είχαν περίπου 25, ενώ οι πρόσφατες τείνουν να είναι λιγότερες.20: Ο λόγος οφείλεται στον εκδημοκρατισμό της υπερσυμπίεσης, που σας επιτρέπει να έχετε υψηλές συμπιέσεις χωρίς την ανάγκη για υψηλή αναλογία συμπίεσης κινητήρα βάσης. Η υψηλή συμπίεση και η ώθηση μπορεί να οδηγήσουν σε πολύ υψηλές πιέσεις. μειώνουμε λίγο τον λόγο συμπίεσης, αλλά αντισταθμίζουμε αυξάνοντας την πίεση στους θαλάμους: λόγω παροχής αέρα και καυσίμου).

Ρυθμός καύσης

Ο ρυθμός καύσης ενός βενζινοκινητήρα είναι υψηλότερος λόγω της ελεγχόμενης ανάφλεξής του (πηνία/μπουζί που επιτρέπουν σπινθήρες ανάφλεξης), εν μέρει εξαιτίας αυτού (εννοώ εν μέρει επειδή παίζουν ρόλοι άλλοι παράγοντες) ότι οι υψηλές ταχύτητες είναι καλύτερα ανεκτές για την αμόλυβδη βενζίνη . μηχανές. Επομένως, τα ντίζελ μπορεί να μην καίνε εντελώς το καύσιμο στο πάνω μέρος του στροφόμετρου (ο ρυθμός κύκλου του εμβόλου είναι ταχύτερος από τον ρυθμό καύσης), γεγονός που μπορεί στη συνέχεια να προκαλέσει μαύρο καπνό (όσο χαμηλότερος είναι ο λόγος συμπίεσης του κινητήρα, τόσο υψηλότερος). (τόσο περισσότερο μου αρέσει αυτός ο καπνός). Μπορεί επίσης να εμφανιστεί όταν το μείγμα είναι πολύ πλούσιο, δηλαδή πολύ καύσιμο σε σύγκριση με το οξειδωτικό, εξ ου και ο σημαντικός καπνός στους επαναπρογραμματισμένους κινητήρες των οποίων ο ψεκασμός γίνεται πολύ γενναιόδωρος στη ροή του καυσίμου. (copyright fiches-auto.fr)

Το ντίζελ ζεσταίνεται περισσότερο;

Το γεγονός ότι είναι πιο δύσκολο για έναν κινητήρα ντίζελ να φτάσει σε θερμοκρασία οφείλεται σε διάφορους παράγοντες, μεταξύ των οποίων αυτό που είπα προηγουμένως: δηλαδή, η κατανομή του καυσίμου ντίζελ στον θάλαμο καύσης. Λόγω της μικρότερης επαφής με το τοίχωμα του κυλίνδρου, η θερμότητα μεταφέρεται λιγότερο εύκολα στο περιβάλλον μέταλλο (υπάρχει ένα στρώμα αέρα μεταξύ του τοιχώματος του κυλίνδρου και της θέσης καύσης).

Επιπλέον και ως επί το πλείστον, το μεγαλύτερο πάχος του μπλοκ κυλίνδρων επιβραδύνει την εξάπλωση της θερμότητας μέσω αυτού. Όσο περισσότερο υλικό θερμαίνεται, τόσο περισσότερος χρόνος χρειάζεται...

Τέλος, μια χαμηλότερη μέση ταχύτητα κινητήρα σημαίνει ότι θα υπάρξουν λιγότερες «εκρήξεις» την ίδια χρονική περίοδο, και επομένως λιγότερη θερμότητα.

Βάρος / σχέδιο;

Το ντίζελ είναι πιο βαρύ γιατί πρέπει να είναι πιο ανθεκτικό στις υψηλές συμπιέσεις στους κυλίνδρους. Επομένως, τα υλικά που χρησιμοποιούνται είναι πιο σταθερά (χυτοσίδηρος κ.λπ.) και η τμηματοποίηση είναι πιο αξιόπιστη. Επομένως, τα πετρελαιοκίνητα οχήματα είναι βαρύτερα, επομένως τείνουν να είναι λιγότερο ισορροπημένα όσον αφορά την κατανομή βάρους εμπρός και πίσω. Ως αποτέλεσμα, η βενζίνη συνήθως συμπεριφέρεται πιο δυναμικά και ισορροπημένα.

Αλλά όσον αφορά την αξιοπιστία, το ντίζελ κερδίζει, επειδή το μπλοκ είναι πιο σταθερό.

διαφορετικές στροφές κινητήρα

Η ταχύτητα περιστροφής των κινητήρων ντίζελ είναι λιγότερο σημαντική σε σύγκριση με τη βενζίνη ίδιας προδιαγραφής (αριθμός κυλίνδρων). Οι λόγοι για αυτό οφείλονται στην ενίσχυση των υλικών στο ντίζελ (μπιέλες, στροφαλοφόρος άξονας κ.λπ.), η οποία κατά συνέπεια προκαλεί μεγαλύτερη αδράνεια του κινητήρα (πιο δύσκολο να προωθηθεί, καθώς χρειάζεται περισσότερος χρόνος για να περιμένει να πέσει η ταχύτητα του ντίζελ. ., αυτό οφείλεται στη μεγαλύτερη μάζα κινούμενων μερών). Επιπλέον, η καύση δεν ελέγχεται από τη σπίθα του κεριού, ελέγχεται λιγότερο και επομένως διαρκεί περισσότερο. Αυτό επιβραδύνει όλους τους κύκλους και συνεπώς την ταχύτητα του κινητήρα.

Τέλος, λόγω του ότι η διαδρομή των εμβόλων είναι μεγαλύτερη (προσαρμοσμένη στον ρυθμό καύσης), χρειάζονται περισσότερο χρόνο για να κινηθούν μπρος-πίσω. (copyright fiches-auto.fr)

Εδώ είναι το στροφόμετρο δύο 308: βενζίνης και ντίζελ. Παρατηρείτε τη διαφορά;

Άλλο κιβώτιο ταχυτήτων;

Το γεγονός ότι οι στροφές του κινητήρα είναι διαφορετικές οδηγεί αναγκαστικά σε αύξηση της σχέσης μετάδοσης για να ταιριάζει με αυτό το χαρακτηριστικό. Ωστόσο, προσέξτε, αυτή η αλλαγή δεν γίνεται αισθητή από τον οδηγό, είναι τεχνικής φύσης για να αντισταθμίσει τις μειωμένες στροφές του κινητήρα ντίζελ.

Ποια είναι η διαφορά μεταξύ καυσίμου ντίζελ και βενζίνης;

Το καύσιμο ντίζελ παρέχει ελαφρώς περισσότερη ισχύ από τη βενζίνη για τον ίδιο όγκο. Η ίδια η οικονομία καυσίμου στον εαυτό του λίγο καλύτερα με λάδι.

Όπως και με την κατασκευή, το ντίζελ και η βενζίνη εξάγονται διαφορετικά, επειδή το αργό πετρέλαιο πρέπει να θερμαίνεται σε υψηλότερη θερμοκρασία για το καύσιμο ντίζελ. Το σίγουρο όμως είναι ότι αν θέλεις να απαρνηθείς το ντίζελ, θα πρέπει να πετάξεις και ένα σημαντικό μέρος του λαδιού που μαζεύτηκε, γιατί το τελευταίο περιέχει 22% βενζίνη και 27% καύσιμο ντίζελ.

Διαβάστε περισσότερα για την παραγωγή και εξόρυξη καυσίμου ντίζελ και βενζίνης εδώ.

Συνολική απόδοση: διαφορά;

Η συνολική απόδοση ενός κινητήρα ντίζελ (χωρίς καύσιμα όπως φαίνεται παραπάνω) είναι καλύτερο με 42% για ντίζελ και 36% για βενζίνη (σύμφωνα με το ifpenergiesnouvelles.fr). Η απόδοση είναι η μετατροπή της ενέργειας εκκίνησης (με τη μορφή καυσίμου στην περίπτωση κινητήρα) στη μηχανική δύναμη που προκύπτει. Έτσι, με έναν κινητήρα ντίζελ έχουμε 42% max, οπότε οι αναταράξεις θερμότητας και καυσαερίων αποτελούν το υπόλοιπο 58% (άρα σπατάλη ενέργειας… Πολύ κακό).

Δονήσεις / θόρυβος;

Το ντίζελ δονείται με μεγαλύτερη ακρίβεια επειδή έχει υψηλότερο λόγο συμπίεσης. Όσο ισχυρότερη είναι η συμπίεση, τόσο μεγαλύτερη είναι η δόνηση που προκύπτει από την καύση (λόγω της μεγαλύτερης διαστολής). Αυτό εξηγεί ότι...

Ωστόσο, σημειώστε ότι αυτό το φαινόμενο μειώνεται από τον προ-έγχυση, ο οποίος μαλακώνει τα πράγματα (μόνο σε χαμηλή ταχύτητα, μετά αρχίζει να βουίζει πιο δυνατά), προφανώς μόνο σε κινητήρα άμεσου ψεκασμού.

Ρύπανση

μικρά σωματίδια

Το ντίζελ εκπέμπει γενικά περισσότερα λεπτά σωματίδια από τη βενζίνη επειδή, ανεξάρτητα από την τεχνολογία, το μείγμα αέρα/καυσίμου δεν είναι πολύ ομοιογενές. Στην πραγματικότητα, είτε με άμεσο ψεκασμό είτε με έμμεσο ψεκασμό, το καύσιμο ψεκάζεται αργά, με αποτέλεσμα ένα μέτριο μείγμα και να μην καίγεται. Στη βενζίνη, αυτά τα δύο συστατικά αναμειγνύονται πριν από την εισαγωγή (έμμεση έγχυση) ή το ένα εγχέεται κατά τη φάση εισαγωγής (άμεσος ψεκασμός), με αποτέλεσμα έναν καλό συνδυασμό καυσίμου και οξειδωτικού.

Ωστόσο, σημειώστε ότι οι σύγχρονοι βενζινοκινητήρες «αρέσουν» να λειτουργούν άπαχο σε ορισμένα στάδια (για μείωση της κατανάλωσης: δοσομέτρηση και περιορισμός των απωλειών άντλησης) και αυτό το άπαχο μείγμα προκαλεί ένα ετερογενές μείγμα και λεπτά σωματίδια. Γι' αυτό έχουν πλέον φίλτρα σωματιδίων.

Ως εκ τούτου, για να περιοριστεί ο αριθμός των σωματιδίων, απαιτείται ένα ομοιογενές μείγμα και θερμή καύση. Η βελτίωση της ομοιογένειας στον άμεσο ψεκασμό επιτυγχάνεται με έγχυση υψηλής πίεσης: καλύτερη εξάτμιση του καυσίμου.

Σύμφωνα με τα πρόσφατα πρότυπα, ο νόμος απαιτούσε το καύσιμο ντίζελ να καθαρίζει τα λεπτά σωματίδια [Επεξεργασία: η βενζίνη είναι πολύ πρόσφατη]. Ως αποτέλεσμα, οι σύγχρονοι diesel φιλτράρουν το 99% τους (όταν ο κινητήρας είναι ζεστός...), κάτι που μπορεί να θεωρηθεί πολύ αποδεκτό! Έτσι, σε συνδυασμό με τη χαμηλή κατανάλωση, το καύσιμο ντίζελ παραμένει μια σχετική λύση από περιβαλλοντική και υγειονομική άποψη, ακόμα κι αν μπορεί να ανατριχιάσει τους ανθρώπους.

Το αντίθετο αποτέλεσμα, το σύστημα επέτρεπε στους βενζινοκινητήρες να αποτυγχάνουν έως και 10 φορές περισσότερο μέχρι πρόσφατα, ακόμη και αν η επιτρεπόμενη μάζα του τελευταίου πρέπει να είναι μικρότερη από 10% για τη βενζίνη. Γιατί πρέπει να κάνουμε διάκριση μεταξύ μάζας και σωματιδίων: σε 5 γραμμάρια σωματιδίων μπορεί να υπάρχουν 5 σωματίδια βάρους 1 g (εξωπραγματικός αριθμός, για κατανόηση) ή 5 σωματίδια των 000 γραμμαρίων (και δεν μας ενδιαφέρει η μάζα, αλλά η μέγεθος: όσο μικρότερο είναι, τόσο πιο ανθυγιεινό είναι καθώς τα μεγάλα σωματίδια απομακρύνονται/φιλτράρονται πολύ καλά από τους πνεύμονές μας).

Το πρόβλημα είναι ότι κατά τη μετάβαση σε άμεσο ψεκασμό, οι βενζινοκινητήρες παράγουν πλέον περισσότερα λεπτά σωματίδια από τους κινητήρες ντίζελ που είναι εξοπλισμένοι με φίλτρο σωματιδίων ντίζελ (τα μέσα σιωπούν περίεργα σχετικά με αυτό, με εξαίρεση το Autoplus, το οποίο συχνά παραμένει εξαίρεση). Αλλά γενικότερα, πρέπει να θυμόμαστε ότι το καύσιμο ντίζελ παρήγαγε περισσότερες επιβλαβείς ουσίες από τη βενζίνη όταν ήταν μόνο σε άμεση έγχυση. Άρα αυτό που πραγματικά πρέπει να εξεταστεί δεν είναι το καύσιμο (βενζίνη/ντίζελ) για να δούμε αν ο κινητήρας είναι ρυπογόνος και επιβλαβής για την υγεία, αλλά αν έχει άμεσο ψεκασμό υψηλής πίεσης... Γιατί αυτό είναι που προκαλεί το σχηματισμό λεπτών σωματιδίων και NOx (κάτι που δεν φαίνεται να καταλαβαίνουν τα μέσα ενημέρωσης, εξ ου και η μαζική παραπληροφόρηση που προκάλεσε υπερβολική ζημιά στο πετρέλαιο ντίζελ).

Συνοψίζοντας, τα ντίζελ και οι βενζίνες μοιάζουν όλο και περισσότερο όσον αφορά τις εκπομπές… Και αυτός είναι ο λόγος που οι βενζίνες που παράγονται μετά το 2018 έχουν για πολλά φίλτρα σωματιδίων ντίζελ. Και ακόμη κι αν το καύσιμο ντίζελ παράγει περισσότερα NOx (ερεθιστικό για τους πνεύμονες), τώρα περιορίζονται πολύ με την προσθήκη ενός καταλύτη SCR, ο οποίος προκαλεί μια χημική αντίδραση που τα καταστρέφει (ή μάλλον τα μετασχηματίζει) ως επί το πλείστον.

Εν ολίγοις, νικητής σε αυτή την ιστορία παραπληροφόρησης είναι το κράτος που αυξάνει τα φορολογικά έσοδα. Πράγματι, πολλοί άνθρωποι έχουν στραφεί στη βενζίνη και τώρα καταναλώνουν πολύ περισσότερο από πριν… Παρεμπιπτόντως, είναι πολύ ανησυχητικό να βλέπουμε τον βαθμό στον οποίο τα ΜΜΕ μπορούν να επηρεάσουν τις μάζες, ακόμη και αν οι πληροφορίες είναι εν μέρει εσφαλμένες. (copyright fiches-auto.fr)

Nox

Το ντίζελ εκπέμπει φυσικά περισσότερα από τη βενζίνη γιατί η καύση δεν είναι πολύ ομοιογενής. Αυτό προκαλεί πολλά καυτά σημεία στον θάλαμο καύσης (πάνω από 2000 μοίρες) που είναι πηγές εκπομπών NOx. Πράγματι, αυτό που προκαλεί την εμφάνιση των NOx είναι η θερμότητα της καύσης: όσο πιο ζεστό είναι, τόσο περισσότερα NOx. Η βαλβίδα EGR για βενζίνη και ντίζελ το περιορίζει επίσης μειώνοντας τη θερμοκρασία καύσης.

Ωστόσο, σημειώστε ότι οι σύγχρονες βενζίνες παράγουν επίσης πολύ άπαχο/στρωματοποιημένο φορτίο (είναι δυνατό μόνο με άμεσο ψεκασμό), καθώς αυτό αυξάνει τις θερμοκρασίες λειτουργίας.

Βασικά, θα πρέπει να θυμόμαστε ότι και οι δύο κινητήρες παράγουν τους ίδιους ρύπους, αλλά οι αναλογίες αλλάζουν ανάλογα με το αν μιλάμε για άμεσο ή έμμεσο ψεκασμό. Και έτσι, πάνω από όλα, ο τύπος ψεκασμού προκαλεί διακυμάνσεις στις εκπομπές ρύπων και όχι μόνο το γεγονός ότι ο κινητήρας είναι ντίζελ ή βενζίνης.

Διαβάστε: ρύποι που εκπέμπονται από το ντίζελ.

προθερμαντήρες;

Ο κινητήρας ντίζελ διαθέτει προθερμαντήρες. Δεδομένου ότι αυτοαναφλέγεται, απαιτεί να υπάρχει μια ελάχιστη θερμοκρασία στο θάλαμο καύσης. Διαφορετικά, το μείγμα αέρα-ντίζελ δεν θα φτάσει απαραίτητα σε επαρκή θερμοκρασία.

Η προθέρμανση συμβάλλει επίσης στον περιορισμό της ρύπανσης από το κρύο, διατηρώντας τα μπουζί αναμμένα ακόμα και όταν αρχίσουν να επιταχύνουν τη θέρμανση των θαλάμων καύσης.

Εισαγωγή αέρα, διαφορά;

Το ντίζελ δεν έχει γκάζι (ελεγχόμενο από υπολογιστή με βενζίνη, εκτός από τις βενζίνες μεταβλητής βαλβίδας που δεν χρειάζονται γκάζι σε αυτή την περίπτωση) γιατί το ντίζελ ρουφάει πάντα την ίδια ποσότητα αέρα. Έτσι, δεν υπάρχει ανάγκη για αποσβεστήρα ελέγχου, όπως κάνουν μια βαλβίδα πεταλούδας ή οι μεταβλητές βαλβίδες.

Ως αποτέλεσμα, δημιουργείται αρνητικό κενό στην εισαγωγή του βενζινοκινητήρα. Αυτό το βύθισμα (που δεν είναι σε ντίζελ) χρησιμοποιείται για τη συντήρηση άλλων στοιχείων του κινητήρα. Για παράδειγμα, χρησιμοποιείται από τον ενισχυτή φρένων για υποβοήθηση πέδησης (υγρό, τύπος δίσκου), αυτό εμποδίζει το πεντάλ να σφίξει (που μπορείτε να παρατηρήσετε όταν ο κινητήρας είναι σβηστός, το πεντάλ του φρένου γίνεται πολύ σκληρό μετά από τρεις αντλήσεις). Για ένα ντίζελ, είναι απαραίτητο να εγκαταστήσετε μια πρόσθετη αντλία κενού, η οποία δεν συμβάλλει στον απλούστερο σχεδιασμό των πάντων (όσο περισσότερα, τόσο λιγότερο χρήσιμα! Γιατί αυξάνει τον αριθμό των βλαβών και περιπλέκει το σύνολο.

Εγγραφή στο σχολείο DIESEL

Στο καύσιμο ντίζελ, η πίεση είναι τουλάχιστον 1 bar, αφού ο αέρας εισέρχεται από μόνος του στη θύρα εισαγωγής. Επομένως, πρέπει να γίνει κατανοητό ότι ο ρυθμός ροής αλλάζει (ανάλογα με την ταχύτητα), αλλά η πίεση παραμένει αμετάβλητη.

Εγγραφή στο σχολείο ESSENCE

(Χαμηλό φορτίο)

Όταν επιταχύνετε λίγο, το σώμα του γκαζιού δεν ανοίγει πολύ για να περιορίσει τη ροή του αέρα. Αυτό προκαλεί ένα είδος κυκλοφοριακής συμφόρησης. Ο κινητήρας αντλεί αέρα από τη μία πλευρά (δεξιά), ενώ η βαλβίδα γκαζιού περιορίζει τη ροή (αριστερά): δημιουργείται ένα κενό στην είσοδο και στη συνέχεια η πίεση είναι μεταξύ 0 και 1 bar.

Περισσότερη ροπή; Περιορισμένη ταχύτητα κινητήρα;

Σε ένα ντίζελ, η ισχύς μεταφέρεται διαφορετικά: η έλξη σε ένα ντίζελ είναι ισχυρότερη (σε σύγκριση με μια βενζίνη ίδιας ισχύος), αλλά διαρκεί λιγότερο (πολύ μικρότερο εύρος στροφών). Έτσι, έχουμε συνήθως την εντύπωση ότι ένας κινητήρας ντίζελ λειτουργεί πιο σκληρά από μια βενζίνη ίδιας ισχύος. Ωστόσο, αυτό δεν είναι απολύτως αληθές, γιατί μάλλον είναι ο τρόπος με τον οποίο μπαίνει η εξουσία, που είναι διαφορετικός, πιο «κατανεμημένος» στην ουσία. Και τότε η γενίκευση των στροβίλων συμβάλλει σε ακόμη μεγαλύτερη αύξηση του χάσματος ...

Μάλιστα δεν πρέπει να περιοριστούμε μόνο στη ροπή, σημασία έχει η δύναμη! Ένας ντίζελ θα έχει περισσότερη ροπή επειδή η ισχύς του μεταφέρεται σε μικρότερο εύρος στροφών. Οπότε βασικά (παίρνω νούμερα τυχαία) αν μοιράσω 100 ίππους στις 4000 σ.α.λ. (μικρό εύρος σαν ντίζελ), η καμπύλη ροπής μου θα βρίσκεται σε μικρότερη περιοχή, επομένως θα χρειαστεί μέγιστη ροπή ή περισσότερη (σε μια συγκεκριμένη ταχύτητα, επειδή η ροπή αλλάζει από τη μια ταχύτητα στην άλλη) για να ταιριάζει με τον βενζινοκινητήρα , του οποίου η ισχύς είναι 100 ίπποι. θα απλώνεται στις 6500 σ.α.λ. (άρα η καμπύλη ροπής θα είναι λογικά πιο επίπεδη, με αποτέλεσμα να είναι λιγότερο υψηλή).

Αντί λοιπόν να πούμε ότι ένα diesel έχει περισσότερη ροπή, είναι καλύτερα να πούμε ότι αυτό το diesel δεν κάνει το ίδιο πράγμα και ότι είναι ο συντελεστής ισχύος που είναι ούτως ή άλλως κρίσιμος για την απόδοση του κινητήρα (και όχι η ροπή).

Ποια είναι η καλύτερη;

Για να είμαι ειλικρινής, όχι... Η επιλογή θα βασίζεται μόνο σε ανάγκες και επιθυμίες. Έτσι ο καθένας θα βρει τον κινητήρα που χρειάζεται ανάλογα με τη ζωή και τις καθημερινές του δραστηριότητες.

Για όσους αναζητούν την ευχαρίστηση, ο βενζινοκινητήρας φαίνεται πολύ πιο κατάλληλος: σκαρφάλωμα σε πιο επιθετικούς πυργίσκους, λιγότερο βάρος, μεγαλύτερο εύρος στροφών κινητήρα, λιγότερη μυρωδιά στην περίπτωση ενός κάμπριο, λιγότερη αδράνεια (πιο σπορ αίσθηση) κ.λπ.

Από την άλλη, ένας σύγχρονος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας ντίζελ θα έχει το πλεονέκτημα ότι θα έχει πολύ περισσότερη ροπή στις χαμηλές στροφές (δεν χρειάζεται να αγωνίζεστε με πύργους για να πάρετε "ζουμί" που είναι ιδανικό για φορτηγά), η κατανάλωση θα είναι χαμηλότερη (καλύτερη απόδοση) . και επομένως χρήσιμο για όσους οδηγούν πολύ.

Από την άλλη, τα σύγχρονα ντίζελ έχουν εξελιχθεί σε εργοστάσια πραγματικού αερίου (turbo, βαλβίδα EGR, αναπνευστήρας, βοηθητική αντλία κενού, έγχυση υψηλής πίεσης κ.λπ.), γεγονός που οδηγεί σε υψηλούς κινδύνους όσον αφορά την αξιοπιστία. Όσο περισσότερο επιμείνουμε στην απλότητα (φυσικά διατηρούνται όλες οι αναλογίες, γιατί αλλιώς κάνουμε ποδήλατο...), τόσο το καλύτερο! Αλλά δυστυχώς, οι βενζινοκινητήρες έχουν επίσης ενταχθεί στο κλαμπ υιοθετώντας τον άμεσο ψεκασμό υψηλής πίεσης (αυτό είναι που προκαλεί αύξηση της ρύπανσης, ή μάλλον ουσίες επιβλαβείς για τα ζωντανά όντα).

Η κατάσταση αλλάζει και δεν πρέπει να μένουμε σε ξεπερασμένες προκαταλήψεις, για παράδειγμα, «το καύσιμο ντίζελ ρυπαίνει πολύ περισσότερο από τη βενζίνη». Στην πραγματικότητα, ισχύει το αντίθετο, καθώς το ντίζελ καταναλώνει λιγότερη ορυκτά ενέργεια και εκπέμπει τους ίδιους ρύπους με τη βενζίνη. Χάρη στην άμεση έγχυση, εμφανίστηκε μαζικά στη βενζίνη ...).

Διαβάστε: Ένα μπλοκ Mazda που προσπαθεί να συνδυάσει τις ιδιότητες του ντίζελ και της βενζίνης σε έναν κινητήρα.

Ευχαριστώ εκ των προτέρων όποιον βρει στοιχεία που θα χρησιμεύσουν για την ολοκλήρωση αυτού του άρθρου! Για να συμμετάσχετε, μεταβείτε στο κάτω μέρος της σελίδας.

Όλα τα σχόλια και οι αντιδράσεις

Dernier Το σχόλιο δημοσιεύτηκε:

Δημοσιεύτηκε από (Ημερομηνία: 2021 09:07:13)

c 'Est Trés Trés εντάξει;

(Η ανάρτησή σας θα είναι ορατή κάτω από το σχόλιο μετά την επαλήθευση)

Τα σχόλια συνεχίζονται (51 à 89) >> κάντε κλικ εδώ

Γράψτε ένα σχόλιο

Σας αρέσουν οι κινητήρες τούρμπο;