Δοκιμή του νέου Bentley Continental GT

Πιέζει στο κάθισμα έτσι ώστε να αναπνέει μακριά, και όταν προσπερνά σε δρόμους με δύο λωρίδες, μερικές φορές χρειάζεται περισσότερος χρόνος για να φρενάρει παρά να προσπεράσει τον εαυτό του

Η μηχανική της Volkswagen και η γερμανική πεζοπορία δεν μπορούσαν ακόμη να αποσπάσουν κάποια εγγενή αγγλικά από το κουπέ. Στην περσινή παρουσίαση στη Μόσχα κοντά στο εκθεσιακό αυτοκίνητο, η περιστροφική οθόνη του συστήματος μέσων επιδεινώθηκε. Και οι δοκιμές οδήγησης για δημοσιογράφους έπρεπε γενικά να αναβληθούν για έξι μήνες λόγω της ανάγκης βελτίωσης του κιβωτίου ταχυτήτων.

Η ιστορία που οι Γερμανοί έβαλαν ένα προεπιλεγμένο "ρομπότ" DSG στο Continental GT, το οποίο δεν μπορούσαν να θυμούνται, θα μπορούσε να διασκεδάζει πάρα πολύ τους μίσους, αλλά οι σχεδιαστές σίγουρα δεν γελούσαν. Ως αποτέλεσμα, η παρουσίαση αναβλήθηκε για έξι μήνες, κάτι που δεν είναι τόσο πολύ στο πλαίσιο των επτά ετών της μεταφορικής ζωής του μοντέλου δεύτερης γενιάς. Το πιάτο έπρεπε να σερβιριστεί έτοιμο, γιατί στο τέλος εξαρτώνται πολλά από αυτό - ήταν το κουπέ, και όχι το τερατώδες Mulsanne, αυτό είναι το πραγματικό ναυαρχίδα της μάρκας όσον αφορά το χάρισμα και την αναγνώριση.

Παρά την προφανή εξωτερική ομοιότητα με τα δύο προηγούμενα μοντέλα, τα οποία γενικά δεν είναι εύκολο να διακριθούν μεταξύ τους, το έργο ήταν κολοσσιαίο. Πρώτον, το GT μεταφέρθηκε σε μια νέα πλατφόρμα και αντί του φαινομενικά αρχαϊκού πλαισίου D1 της VW Phaeton μοιράζεται κόμβους με την Porsche Panamera. Χωρίζεται μάλλον υπό όρους, γιατί και τα δύο αυτά μηχανήματα, όπως και πολλά άλλα ανώτερα μοντέλα της ομάδας, είναι κατασκευασμένα από στοιχεία της «διαμήκους» πλατφόρμας MSB. Επιπλέον, η Bentley έχει το δικό της σύστημα κίνησης και μοναδική διάταξη.

Δεύτερον, ο μεσήλικας φίλος Stefan Zilaff, ο επικεφαλής σχεδιαστής της Bentley, έχει ειλικρινά το δικαίωμα να φοράει πορτοκαλί παντελόνι και σκούρα γυαλιά αεροπόρων ακόμη και κατά το σούρουπο, συνδυάζοντας επιτυχώς το στυλ του πρωτότυπου αυτοκινήτου με τις απαιτήσεις των τεχνολόγων και των εμπόρων. Το κουπέ αποδείχθηκε εκπληκτικά αρμονικό, από ποια πλευρά κοιτάζετε.

Το νέο Continental GT έχει μεγαλύτερη κουκούλα, μια φαρδιά μάσκα ψυγείου χαμηλωμένη κάτω και οι τροχοί μετατοπίζονται στην μπροστινή προεξοχή - η λεγόμενη απόσταση κύρους μεταξύ του μπροστινού άξονα και της κολόνας του παρμπρίζ έχει γίνει κανονικά μεγάλη. Και το περίπλοκο πλαστικό των πλευρικών τοιχωμάτων με μυϊκές γραμμές ώμου είναι επίσης πλεονέκτημα των τεχνολόγων που έμαθαν πώς να ψήνουν πάνελ αλουμινίου χρησιμοποιώντας τη μέθοδο υπερ-χύτευσης σε θερμοκρασία 500 βαθμών.

Τα ποιοτικά ελαττώματα θα μπορούσαν να αποδοθούν στην περιβόητη χειροκίνητη συναρμολόγηση στο παλιό εργοστάσιο στο Crewe, για το οποίο οι δημιουργοί είναι τόσο περήφανοι, εάν δεν πραγματοποιήθηκαν όλες οι τεχνολογικά περίπλοκες λειτουργίες σε άλλες επιχειρήσεις του ομίλου Volkswagen. Επιπλέον, το κουτί, φυσικά, δεν είναι καθόλου DSG. Δομικά, είναι πιο κοντά στη μονάδα PDK από την Porsche, με την οποία η ανησυχία δεν είχε ποτέ κανένα πρόβλημα. Ένα άλλο πράγμα είναι ότι το Continental GT απέχει πολύ από την Panamera. Το αυτοκίνητο που ζυγίζει περισσότερο από 2,2 τόνους έχει έναν τιτανικό W12 κινητήρα με ροπή 900 Nm, ο οποίος, μαζί με ένα κιβώτιο ταχυτήτων, έπρεπε να διδαχτεί να λειτουργεί όσο πιο απαλά γίνεται σε κάθε λειτουργία.

Παρεμπιπτόντως, υπάρχουν τέσσερις λειτουργίες, συμπεριλαμβανομένης μιας διαμορφώσιμης, και αντί ενός συμβατικού τυπικού επιλογέα έχει τη θέση "B", δηλαδή, Bentley. Δεν ήταν δυνατόν να πάρουμε από τους μηχανικούς άλλες λέξεις εκτός από το «βέλτιστο», αλλά σύμφωνα με τα προσωπικά συναισθήματα είναι ωστόσο πιο κοντά στην άνεση. Σε γενικές γραμμές, το πιο περίεργο πράγμα για το Continental GT είναι η αίσθηση της απλότητας με την οποία ένα αυτοκίνητο 600 ιπποδύναμης μπορεί να αφαιρεθεί και να οδηγηθεί στους στενούς δρόμους των ευρωπαϊκών πόλεων, χωρίς φόβο να σκοτώσει κατά λάθος το αυτοκίνητο με μια ξαφνική κίνηση.

Το να αισθάνεσαι στα χέρια σου δεν είναι για αυτόν, αλλά για δύο τόνους μάζας και 194 $. ξεχνάς σχεδόν αμέσως. Και ακόμη και το βαρύ W926 παύει να προκαλεί δέος αμέσως μετά την κυκλοφορία, ειδικά αν έχει χρόνο να κλείσει την πόρτα. Πίσω από χοντρό γυαλί σε μια συσκευασία από μονωτικά ηχομονωτικά στρώματα, κάθεστε ελαφρώς ανεξάρτητοι από τον κόσμο.

Το αληθινό Gran Tourismo ξεδιπλώνεται πραγματικά κάπου στη μέση του απεριόριστου autobahn, και εκεί το Continental GT είναι σε θέση να ξεκινήσει. Όσοι είναι 3,7 δευτερόλεπτα έως εκατό σήμερα φαίνεται ότι είναι κάτι αρκετά συνηθισμένο, προφανώς, έχουν χάσει εντελώς τα σημεία της έκθεσης. Το κουπέ, με την ηχομόνωση και την πρόσφυση πρόσφυσης, αλλάζει αμέσως αυτά τα σημεία στο δεύτερο μισό του ταχύμετρου. Πιέζει στο κάθισμα έτσι ώστε να αναπνέει και όταν προσπερνά σε δρόμους με δύο λωρίδες, μερικές φορές χρειάζεται περισσότερο χρόνο για να φρενάρει παρά να προσπεράσει τον εαυτό του.

Το νέο W12 έχει ταχύτερη απόκριση στροβίλου, ευκολότερη παραλαβή, αν μπορείτε να το ονομάσετε καθόλου ριπή επιτάχυνσης, και μια πολύ συμπαγή αλλά σιγασμένη φωνή που δεν αλλάζει αισθητά το timbre στη σπορ λειτουργία των μονάδων. Σε κάθε περίπτωση, η κατανάλωση καυσίμου θα είναι υψηλή, και σε αυτό το πλαίσιο, το σύστημα απενεργοποίησης του μισού, δηλαδή έξι κυλίνδρων, καθώς και η λειτουργία εκκίνησης-διακοπής, φαίνεται να είναι ένα είδος ακατάλληλου αστείου για το περιβάλλον.

Στην κορυφή του Grossglockner Pass, το οποίο ξεκινά με τη χειμερινή ομορφιά των Αυστριακών Άλπεων και τελειώνει στην άνθιση του Μαΐου των Ιταλικών Άλπεων, το Continental GT πέφτει με την ευκολία ενός μαθητή να πηδά ένα βήμα. Δώδεκα κύλινδροι δεν με νοιάζουν αν οδηγούν ανηφορικά ή κατηφορικά, και οποιοδήποτε ελεύθερο κομμάτι ασφάλτου αποδεικνύεται ότι είναι κατάλληλο για προσπέραση. Αναπνεύστε, αναπνέετε, αναπνέετε, αναπνέετε - σε αυτόν τον ρυθμό, το κουπέ ανταλλάσσει τα αργά φορτηγά και τα hatchbacks των τουριστών που μαγεύονται στο βουνό, προσθέτοντας σε αυτές τις ομορφιές του βουνού τη δική του αισθητική από ένα σώμα από αλουμίνιο καταλήψεων.

Από την άποψη του οδηγού, δεν είναι καθόλου αγώνας με σφικτά δόντια, αλλά μάλλον συμπαγές ζεν αυτοκινήτου επόμενου επιπέδου. Το coupe είναι απολύτως άνετο στην ταχύτητά του, δεν απαιτεί σχεδόν καμία προσπάθεια να σφίξει τα ελικοειδή στηρίγματα, και δεν είναι μόνο ο μηχανισμός διεύθυνσης με μεταβλητή σχέση μετάδοσης. Το GT δεν πνίγει πλέον με σκληρό φρενάρισμα, η βαριά μακριά μύτη αναπηδά αθόρυβα σε γωνίες και η ώθηση των 900 Nm δεν προσπαθεί να γυρίσει το κουπέ μέσα έξω όταν πετάει γελοία νωρίς.

Εκτός από την ανάρτηση αέρα και τα προσαρμόσιμα αποσβεστήρες, το Continental GT διαθέτει επίσης ενεργές αντικραδασμικές ράβδους, για τις οποίες υπάρχει ξεχωριστό τροφοδοτικό 48 volt επί του σκάφους. Σε γενικές γραμμές, οι ηλεκτρικοί κινητήρες στρίβουν αμέσως τα μισά των σταθεροποιητών, μειώνοντας το ρολό στο μηδέν, και αυτό λειτουργεί τόσο αποτελεσματικά που είναι δύσκολο να πιστέψουμε.

Πρόκειται για την ίδια ιστορία με την κατανομή ώσης. Πρώτον, η έξυπνη τετράτροχη κίνηση συνεχώς παίζει με ώθηση σε ένα ευρύ φάσμα, αν και από προεπιλογή το coupe θα εξακολουθεί να είναι κίνηση πίσω με όλες τις εγγενείς αισθήσεις. Δεύτερον, το σύστημα για την ανακατανομή της πρόσφυσης μεταξύ των τροχών είναι δροσερό συντονισμένο εδώ και δεν θα μαντέψετε ποτέ ότι λειτουργεί σύμφωνα με τις πιο απλές αρχές, επιβραδύνοντας τους εσωτερικούς τροχούς σε σχέση με τη στροφή. Σαν να μην μπορούσε να είναι διαφορετικά, επειδή το αυτοκίνητο κοστίζει τουλάχιστον $ 194, και πρέπει να πάει έτσι έτσι γρήγορα και εύκολα.

Ο σουρεαλισμός αυτού που συμβαίνει είναι ότι ο οδηγός δεν κουράζεται καθόλου κατά την οδήγηση, ακόμη και μετά από τετρακόσια χιλιόμετρα. Είναι δύσκολο να πούμε γιατί ακριβώς - λόγω της εξαιρετικά άνετης διαδρομής ή λόγω της ατμόσφαιρας υποτιμημένης πολυτέλειας που περιβάλλει την καμπίνα. Αλλά αυτό που είναι ακόμη ωραίο στο εσωτερικό είναι ένα ιατρικό γεγονός. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο το εσωτερικό συναρμολογείται όχι μόνο από φυσικό ξύλο, εξαιρετικό δέρμα και μέταλλο που ψύχει ευχάριστα τα χέρια, αλλά από ιστορίες για πόσες χιλιάδες ράμματα, εκατομμύρια γραμμές και τετραγωνικά μέτρα ξύλου ξοδεύονται σε κάθε αυτοκίνητο και με ποια ακρίβεια κοσμήματος σε ένα κλάσμα του χιλιοστού αυτού ή διαφορετική απόσταση.

Οι παλιομοδίτικες βαλβίδες ελέγχου εκτροπέα εξαερισμού ζητούν επαφή και σταθερά, με καθυστέρηση, αλλάζουν τη ροή του αέρα. Κάθε λεπτομέρεια εδώ είναι ευχάριστη για να το κοιτάξετε και να το αγγίξετε και θέλετε να παίξετε με την περιστροφική οθόνη ακριβώς έτσι, τυλίγοντας το είτε με μια όμορφη (τελικά!) Οθόνη του συστήματος πολυμέσων είτε με ένα πάνελ με αναλογικά κανάλια ενός θερμομέτρου , χρονόμετρο και πυξίδα, βιώνοντας, όπως το έλεγε ο Zilaff, ψηφιακή αποτοξίνωση.

Αλλά ακόμη και στο παλιομοδίτικο Bentley, δεν θα είναι δυνατόν να ξεφύγουμε εντελώς από τους αριθμούς. Εκτός από όλα τα αόρατα ηλεκτρονικά που βοηθούν τον οδηγό να οδηγεί, το αυτοκίνητο διαθέτει ένα πλήρες σύνολο αρκετά απτών βοηθητικών συστημάτων, από πανοραμικές κάμερες και συστήματα πέδησης έκτακτης ανάγκης έως σύστημα διεύθυνσης λωρίδας και νυχτερινής όρασης. Η γερμανική μηχανική νίκησε τον αγγλικό συντηρητισμό και αυτό είναι εντάξει. Και αυτό που είναι λίγο αμαξάκι θα διορθωθεί γρήγορα. Στο τέλος, οι μηχανές εξακολουθούν να κατασκευάζονται όχι μόνο από ρομπότ, αλλά και από ανθρώπους, και μπορούν να συγχωρηθούν πολύ για την προσέγγισή τους με ψυχή.

Τύπος σώματος	Coupe
Διαστάσεις (μήκος / πλάτος / ύψος), mm	4850/1954/1405
Μεταξόνιο, mm	2851
Περιορίστε το βάρος, kg	2244
τύπος κινητήρα	Πετρέλαιο, W12 turbo
Όγκος εργασίας, κυβικά μέτρα εκ	5998
Ισχύς, hp με. στις σ.α.λ.	635 στις 5000-6000
Μέγιστη. δροσερός. στιγμή, Nm στις σ.α.λ.	900 στις 1350-4500
Μετάδοση, κίνηση	8ος γεμάτο ρομπότ
Μέγιστη ταχύτητα, km / h	333
Επιτάχυνση στα 100 km / h, s	3,7
Κατανάλωση καυσίμου, l	17,7 / 8,9 / 12,2
Όγκος κορμού, l	358
Τιμή από, $.	184 981