Volkswagen Golf 2.0 16V TDI Sportline (3 πόρτες)

Υποθέτω ότι κάθε νέα γενιά Golf είναι ένα αυτοκίνητο που κάθε παλιός κόσμος ανυπομονεί. πώς θα είναι Κάθε φορά, για τέταρτη συνεχόμενη φορά, το Golf απαντά το ίδιο πράγμα: είναι ελαφρώς διαφορετικό από το προηγούμενο, αλλά ταυτόχρονα καλύτερο από αυτό.

Ελαφρώς διαφορετικό? Λοιπόν, δύο ζευγάρια κλειστών στρογγυλών λαμπτήρων μπροστά και πίσω μπορεί να είναι μια πραγματικά αξιοσημείωτη καινοτομία, αλλά θυμηθείτε πόσο διαφορετικό είναι το νέο Mégane από το παλιό, το Stilo από το Bravo, το 307 από το 306 και ούτω καθεξής. Η σιλουέτα του γκολφ έχει παραμείνει αναλλοίωτη σχεδόν όλη την ώρα από τη δεύτερη γενιά, με τακτοποιημένα πιεσμένα άκρα. Όλες οι λεπτομέρειες της σιλουέτας είναι απλώς παραλλαγές σε ένα οικείο θέμα. Θα παρατηρήσετε μόνο δύο σημαντικές καινοτομίες: το ωραίο μεγάλο σήμα είναι τώρα και η λαβή της πόρτας του χώρου αποσκευών (πάντα βρώμικη σε λασπώδεις καιρικές συνθήκες) και ότι θα πρέπει να συνηθίσετε να αναβοσβήνει ο εξωτερικός καθρέφτης τη νύχτα όταν συγκρατούνται τα πλαϊνά φώτα.

Το εσωτερικό είναι το δεύτερο κεφάλαιο, η απόκλιση της μορφής είναι πολύ πιο αισθητή εδώ. Φυσικά: το εσωτερικό θα πρέπει να είναι ευχάριστο, αλλά και στην υπηρεσία της εργονομίας, δηλαδή στην υπηρεσία του ευχάριστου ελέγχου επιμέρους στοιχείων του αυτοκινήτου. Το γκολφ δεν απογοήτευσε. Το να κάθεσαι σε αυτό, ειδικά πίσω από το τιμόνι, είναι χαρακτηριστικό (Golf, VW και Concern), που σημαίνει πολύ καλή θέση οδήγησης, (υπερβολικά) μεγάλη διαδρομή στο πεντάλ του συμπλέκτη, καλή θέση λεβιέ ταχυτήτων, εξαιρετική ρύθμιση καθίσματος και τιμονιού και υψηλή τοποθετημένο ταμπλό.

Πλέον είναι πιο «φουσκωμένο», με πιο οριζόντιο τοπ και μεγάλη ακτίνα στο κέντρο. Οι μετρητές είναι επίσης μεγάλοι, διαφανείς και περιέχουν πολλές (χρήσιμες) πληροφορίες, ενώ στα αριστερά υπάρχει ένα ξεχωριστό σχεδιαστικό τμήμα σχεδιασμένο για τον έλεγχο του κλιματισμού και του ηχοσυστήματος. Και τα δύο αξίζουν εξαιρετικούς επαίνους, από τον τρόπο (απλότητα) διαχείρισης μέχρι την αποτελεσματικότητα λειτουργίας. Το ραδιόφωνο CD έχει μερικά κουμπιά που είναι αρκετά μεγάλα (αλλά δυστυχώς δεν έχει ακόμα κουμπιά τιμονιού!), και το κλιματιστικό δεν χρειάζεται συχνή παρέμβαση στις περισσότερες (ακόμη και άσχημες) καιρικές συνθήκες.

Το «Sportline» σημαίνει επίσης, μεταξύ άλλων, πιο σπορ καθίσματα: είναι πολύ καλά, αρκετά άκαμπτα, με μακρύ κάθισμα, με πολύ έντονη πλευρική λαβή στο κάθισμα και την πλάτη, μόνο η καμπυλότητα της πλάτης θα πρέπει να είναι αισθητά πιο έντονη. για πιο άνετες ώρες στο αυτοκίνητο? Δυστυχώς ούτε η ρυθμιζόμενη οσφυϊκή περιοχή βοηθάει πολύ. Είναι αισθητά καλύτερο από το προηγούμενο Golf και θα ταιριάζει στους πίσω επιβάτες καθώς πλέον έχει περισσότερο χώρο κυρίως λόγω του μεγαλύτερου μεταξονίου και, φυσικά, της πιο προσεγμένης σχεδίασης.

Ωστόσο, η άλλη πλευρά της χρήσιμης δουλειάς του Golf είναι χώρος για πολλά πράγματα. Δεν έχει πολύ χώρο αποθήκευσης για μικροαντικείμενα (ειδικά αν θυμάστε το χλιδάτο Touran!) και δεν υπάρχει τίποτα πιο χρήσιμο στο πορτμπαγκάζ του. Αυτή είναι άριστα κατασκευασμένη και χωρά κυρίως ένα μεγάλο μέρος των τυπικών βαλιτσών μας (με εξαίρεση μια μικρότερη, 68 λίτρων), αλλά δεν έχει ευελιξία. Εφόσον το κάθισμα του πάγκου δεν αναποδογυρίζει, η πλάτη και η πλάτη παραμένουν σε μη πρακτικά επίπεδη θέση αφού αναποδογυρίσετε τις πλάτες. Θα μπορούσα να είμαι καλύτερος!

Όπως και οι υποστηρικτές του, έχει επικριτές. Αλλά (και πάλι) ο πρώτος πρέπει να ενθαρρύνεται και ο δεύτερος (ίσως;) να απογοητεύεται: το γκολφ είναι καλό! Μόλις μπείτε πίσω από το τιμόνι και ρυθμίσετε τη θέση, θα εξοικειωθείτε με τη βόλτα. Μπορεί σύντομα να διαπιστώσετε ότι η ορατότητα είναι πολύ καλή μπροστά και ελαφρώς χειρότερη πίσω (κυρίως λόγω των φαρδιών κολόνων B και C, αλλά και λόγω του χαμηλού πίσω παραθύρου), ότι η ορατότητα τη νύχτα είναι επίσης καλή με τα κλασικά φωτιστικά. και ότι η ορατότητα στη βροχή είναι καλή λόγω των καλών θυρωρών. Αλλά ακόμα και στο Golf, οι αεροδυναμικές λαβές (από γενιά σε γενιά) μειώνουν ελαφρώς την ικανότητα καθαρισμού του χιονιού που συσσωρεύεται κάτω από τους μπροστινούς υαλοκαθαριστήρες κατά την οδήγηση.

Πίσω από την ρόδα? Το ηλεκτρομηχανικό υδραυλικό τιμόνι λειτουργεί πολύ καλά καθώς δίνει καλές πληροφορίες για το τι συμβαίνει κάτω από τους μπροστινούς τροχούς και μόνο το καλύτερο υδραυλικό (κλασικό) είναι καλύτερο από αυτό. Αυτό δεν είναι ένα σπορ στυλ, αλλά (δηλαδή, ένας συμβιβασμός μεταξύ των σπορ απαιτήσεων και της άνεσης) είναι πιο άνετο για ένα ευρύτερο φάσμα οδηγών. Έχει πολύ καλή αίσθηση και στο πεντάλ του φρένου, όταν δηλαδή δεν φρενάρεις σε πλήρη ισχύ? Έτσι, ο έλεγχος ισχύος πέδησης είναι μια απλή εργασία. Ωστόσο, όλες οι περαιτέρω αισθήσεις οδήγησης σχετίζονται στενά με το μηχάνημα κίνησης που έχετε επιλέξει.

Αυτό φέρεται να είναι το πιο εμβληματικό TDI, δηλαδή turbodiesel με άμεσο ψεκασμό καυσίμου. Το υπερσύγχρονο Golf, τετρακύλινδρο με τεχνολογία 16 βαλβίδων και κυβισμό δύο λίτρων, στριφογύρισε στο δοκιμαστικό Golf. Δεν είναι το πιο ισχυρό - στην προηγούμενη γενιά, θα μπορούσατε να σκεφτείτε έναν 1.9 TDI με 150 ίππους, ο οποίος είναι διαθέσιμος και σε άλλα αυτοκίνητα του ομίλου VAG. Διαθέτει 140 αλλά και 320 Nm μέγιστης ροπής από τις 1750 έως τις 2500 σ.α.λ. Δεν χρειάζεται να διαβάσετε αυτές τις γραμμές για να το καταλάβετε, καθώς δείχνουν τον χαρακτήρα του σε όλο το ταξίδι.

Τραβάει από το ρελαντί στις 1600 στροφές, αλλά είναι αρκετά κακό. Μετά ξαφνικά ξυπνά και ανεβάζει απότομα ταχύτητα μέχρι τις 4000 σ.α.λ. Πάνω από αυτή την τιμή, οι στροφές αρχίζουν να αντιστέκονται αισθητά, αλλά η πίεση από την πλευρά του οδηγού είναι επίσης χωρίς νόημα. Μαζί με το 6τάχυτο (χειροκίνητο) κιβώτιο ταχυτήτων, ο κινητήρας έχει ένα ωραίο χαρακτηριστικό: συχνά (σε διαφορετικές ταχύτητες) είναι διαθέσιμες δύο ταχύτητες, στις οποίες ο κινητήρας λειτουργεί τέλεια.

Στην αρχή, υπόσχεται πολλά: λειτουργεί αμέσως (φυσικά, μετά την προθέρμανση, που είναι αρκετά σύντομη) και όταν θερμαίνεται, δεν στέλνει δυσάρεστες δονήσεις στο εσωτερικό. Ακόμη πιο ενθαρρυντική είναι η κατανάλωσή του: σύμφωνα με τον ενσωματωμένο υπολογιστή, με ταχύτητα 180 χιλιομέτρων την ώρα καταναλώνει 10 και στη μέγιστη ταχύτητα (μόνο) 13 λίτρα ντίζελ ανά 3 χιλιόμετρα. Η πρακτική δείχνει ότι με μέτρια οδήγηση είναι ικανοποιημένος με λιγότερο από επτά και με επιταχυνόμενο ρυθμό - εννέα λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα. Με αυτά που προσφέρει, χρειάζεται αρκετά για να γίνει αυτό.

Οι έξι ταχύτητες του συστήματος μετάδοσης κίνησης δεν πρέπει να σας τρομάζουν. Η αλλαγή ταχυτήτων είναι εύκολη και με τυπική ανάδραση (αν οδηγείτε Golf τέταρτης γενιάς, θα νιώσετε σαν στο σπίτι σας) και με πιο σπορ απαιτήσεις (ταχύτητα αλλαγής ταχυτήτων) είναι πιο συμβατό από τα κιβώτια ταχυτήτων της Volkswagen στο παρελθόν. Ωστόσο, υπάρχουν μεγάλες σχέσεις μετάδοσης που είναι κοινές σε (όλα) τα diesel, που σημαίνει ότι στην έκτη ταχύτητα στο ρελαντί, οδηγείς σχεδόν με 50 χιλιόμετρα την ώρα! Σε κάθε περίπτωση, το κιβώτιο, μαζί με το διαφορικό, ταιριάζουν ιδανικά ως προς την ισχύ του κινητήρα και εξασφαλίζουν μια άνετη και σπορ (γρήγορη) εμπειρία οδήγησης.

Το τέντωμα του μεταξονίου δεν σημαίνει μόνο περισσότερο εσωτερικό χώρο και μεγαλύτερο αμάξωμα, αλλά επηρεάζει και την κατευθυντική σταθερότητα. Ένα τέτοιο Golf μπορεί να κινηθεί με ταχύτητα 200 χιλιομέτρων την ώρα χωρίς να δείχνει σημάδια ενόχλησης, κάτι που επηρεάζεται και από το σασί του. Το ύψος μέχρι το γόνατο ήταν πάντα «άκαμπτο», το σασί είναι αρκετά άκαμπτο (αλλά και πάλι άνετο) και οι ράγες είναι πάνω από ενάμιση μέτρο πλάτος.

Τώρα, αντί για ημιάκαμπτο άξονα (Golf 4), έχει ατομική ανάρτηση, κάτι που σημαίνει λίγη περισσότερη άνεση, ειδικά στο πίσω κάθισμα, καθώς και πιο ακριβές τιμόνι των τροχών και άρα ελαφρώς καλύτερη θέση στο δρόμο. ... Ωστόσο, εκφράζει ξεκάθαρα τη σχεδίαση της κίνησης: μετά από μια μακρά ουδέτερη θέση του αμαξώματος, σε ακραίες συνθήκες, αρχίζει να χτυπά τη μύτη από τη γωνία (υψηλή ταχύτητα στροφής), ενάντια στην οποία η εκκένωση αερίου βοηθά πολύ καλά. Ταυτόχρονα (λιγότερο έντονο από την προηγούμενη γενιά, αλλά εξακολουθεί να είναι αισθητό) πετάει ελαφρώς από πίσω, κάτι που μπορεί να εκπλήξει μόνο σε χιονισμένους δρόμους και ακόμη και τότε μπορείτε να διορθώσετε γρήγορα την κατεύθυνση του αυτοκινήτου πίσω από το καλό τιμόνι. ρόδα.

Είτε σας αρέσει είτε όχι, το Golf έχει μια ισχυρή εικόνα αυτές τις μέρες, κάτι που δεν είναι απαραίτητα καλό, φυσικά. Ένα (και πολύ σημαντικό) μειονέκτημα (εκτός της πιθανότητας κλοπής) είναι φυσικά η τιμή, αφού η εικόνα κοστίζει. Ωστόσο, με αυτό γίνεται όλο και λιγότερο «καθημερινό». .

Matevž Koroshec

Τυπικά, αυτό δεν με ενδιαφέρει. Και όχι λόγω των γραμμών, αλλά επειδή δεν έχει αλλάξει πολύ σε σύγκριση με τον προκάτοχό του. Γι' αυτό μου έκαναν εντύπωση τα πάντα μέσα και κάτω από το καπό. Όχι όμως στην τιμή που χρεώνουν.

Ντούσαν Λούκιτς

Αυτό που με ενδιέφερε περισσότερο: Το γκολφ είναι ακόμα γκολφ. Με όλα τα καλά και τα κακά του χαρακτηριστικά. Ακόμα πιο ενδιαφέρον: η τιμή. Με την πρώτη ματιά (και με τη δεύτερη) φαίνεται πολύ, πολύ ακριβό. Αλλά μεταφράστε την τιμή σε ευρώ και συγκρίνετε την με την τιμή σε ευρώ των προκατόχων της, της Τρόικας και των Τεσσάρων. Ανάλογα με τον μηχανισμό, τα αποτελέσματα είναι προβλέψιμα διαφορετικά, αλλά καταρχήν το νέο Golf (με περισσότερο εξοπλισμό) είναι ελαφρώς πιο ακριβό. Δηλαδή: με συγκρίσιμο εξοπλισμό (που δεν ήταν ακόμη διαθέσιμος εκείνη την εποχή) η τιμή σε ευρώ είναι πολύ παρόμοια. Το ότι οι μισθοί μας σε ευρώ είναι πάντα χαμηλότεροι δεν φταίει η VW, έτσι;

Vinko Kernc

Φωτογραφία από τους Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič

Volkswagen Golf 2.0 16V TDI Sportline (3 πόρτες)

Βασικές πληροφορίες

Εκπτώσεις:	Porsche Σλοβενία
Τιμή βασικού μοντέλου:	20.943,92 €
Κόστος μοντέλου δοκιμής:	24.219,66 €
Εξουσία:	103kW (140 Χλμ.)
Επιτάχυνση (0-100 χλμ. / Ώρα):	9,3 με
Μέγιστη ταχύτητα:	203 χλμ / ώρα
Κατανάλωση ECE, μικτός κύκλος:	5,4 λίτρα / 100 χιλιόμετρα
Εγγύηση:	Γενική εγγύηση 2 χρόνια απεριόριστα χιλιόμετρα, εγγύηση σκουριάς 12 χρόνια, εγγύηση βερνικιού 3 χρόνια, εγγύηση κινητής τηλεφωνίας.
Αλλαγή λαδιού κάθε φορά	30.000 km
Συστηματική αξιολόγηση	30.000 km

Κόστος (έως 100.000 χιλιόμετρα ή πέντε χρόνια)

Τακτικές υπηρεσίες, εργασίες, υλικά:	159,82 €
Καύσιμα:	5.889,08 €
Ελαστικά (1)	3.525,29 €
Απώλεια αξίας (εντός 5 ετών):	(5 ετών) 13.311,65 €
Υποχρεωτική ασφάλιση:	2.966,95 €
ΑΣΦΑΛΙΣΗ ΚΑΣΚΟ ( + Β, Κ), ΑΟ, ΑΟ +	3.603,32 (
Υπολογίστε το κόστος της ασφάλισης αυτοκινήτων
Αγοράστε	29.911,58 € 0,30 (χλμ. Κόστος: XNUMX )

Τεχνικές πληροφορίες

μηχανή:	4κύλινδρος - 4-χρονος - σε σειρά - ντίζελ άμεσου ψεκασμού - τοποθετημένο εγκάρσια μπροστά - οπή και διαδρομή 81,0 × 95,5 mm - κυβισμός 1968 cm3 - λόγος συμπίεσης 18,5:1 - μέγιστη ισχύς 103 kW ( 140 4000 hp) / λεπτό - μέση ταχύτητα εμβόλου στη μέγιστη ισχύ 12,7 m / s - ειδική ισχύς 52,3 kW / l (71,2 hp / l) - μέγιστη ροπή 320 Nm στις 1750-2500 rpm - 2 εκκεντροφόροι στην κεφαλή (ιμάντας χρονισμού) - 4 βαλβίδες ανά κύλινδρος - ψεκασμός καυσίμου με σύστημα αντλίας-μπεκ - στροβιλοσυμπιεστής καυσαερίων - ψυγείο αέρα φόρτισης.
Μεταφορά ενέργειας:	ο κινητήρας κινεί τους μπροστινούς τροχούς - 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων - σχέση μετάδοσης I. 3,770; II. 2,090; III. 1,320; IV. 0,980; V. 0,780; VI. 0,650; πίσω 3,640 - διαφορικό 3,450 - ζάντες 7J × 17 - ελαστικά 225/45 R 17 H, εμβέλεια κύλισης 1,91 m - ταχύτητα σε VI. ταχύτητες στις 1000 rpm 51,2 km/h.
Емкость:	τελική ταχύτητα 203 km / h - επιτάχυνση 0-100 km / h σε 9,3 s - κατανάλωση καυσίμου (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km
Μεταφορά και αναστολή:	Sedan - 3 πόρτες, 5 θέσεις - αυτοφερόμενο αμάξωμα - μπροστινή μονή ανάρτηση, πόδια ελατηρίου, τριγωνικές εγκάρσιες ράγες, σταθεροποιητής - πίσω μονή ανάρτηση, τέσσερις εγκάρσιες ράγες, σπειροειδή ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, σταθεροποιητής - μπροστινά δισκόφρενα (αναγκαστική ψύξη) , πίσω δίσκος, μηχανικό χειρόφρενο στους πίσω τροχούς (μοχλός μεταξύ των καθισμάτων) - τιμόνι κρεμαγιέρας και πινιόν, υδραυλικό τιμόνι, 3,0 στροφές μεταξύ ακραίων σημείων.
Μάζα:	άδειο όχημα 1281 κιλά - επιτρεπόμενο συνολικό βάρος 1910 κιλά - επιτρεπόμενο βάρος ρυμουλκούμενου με φρένο 1400 κιλά, χωρίς φρένο 670 κιλά - επιτρεπόμενο φορτίο οροφής 75 κιλά.
Εξωτερικές διαστάσεις:	πλάτος οχήματος 1759 mm - εμπρός μετατρόχιο 1539 mm - πίσω μετατρόχιο 1528 mm - απόσταση από το έδαφος 10,9 m.
Εσωτερικές διαστάσεις:	εμπρός πλάτος 1460 mm, πίσω 1490 mm - μήκος μπροστινού καθίσματος 480 mm, πίσω κάθισμα 470 mm - διάμετρος τιμονιού 375 mm - δοχείο καυσίμου 55 l.
Κουτί:	Ο όγκος του πορτμπαγκάζ μετρήθηκε με το τυποποιημένο σετ AM 5 βαλιτσών Samsonite (συνολικός όγκος 278,5 L): 1 × σακίδιο πλάτης (20 l); 1 × βαλίτσα αεροπορίας (36 l) 1 × βαλίτσα (68,5 λίτρα) 1 × βαλίτσα (85,5 λίτρα)

Οι μετρήσεις μας

T = -2 ° C / p = 1015 mbar / σχ. vl. = 94% / Ελαστικά: Bridgestone Blizzak LM-22 M + S / Κατάσταση χιλιομέτρων: 1834 km.
Επιτάχυνση 0-100χλμ:	9,9s
402μ από την πόλη:	17,2 ετών ( 134 χλμ. / Ώρα)
1000μ από την πόλη:	31,1 ετών ( 169 χλμ. / Ώρα)
Ευελιξία 50-90km / h:	11,8 (V.) Σελ
Ευελιξία 80-120km / h:	12 (VI.)
Μέγιστη ταχύτητα:	203 χλμ. / Ώρα (ΕΜΕΙΣ.)
Ελάχιστη κατανάλωση:	6,7 λίτρα / 100 χιλιόμετρα
Μέγιστη κατανάλωση:	10,1 λίτρα / 100 χιλιόμετρα
δοκιμαστική κατανάλωση:	8,6 λίτρα / 100χλμ
Απόσταση φρεναρίσματος στα 100 km / h:	47,2m
Πίνακας ΠΜ:	40m
Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 3η ταχύτητα	60dB
Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα	59dB
Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα	58dB
Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 6η ταχύτητα	58dB
Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 3η ταχύτητα	68dB
Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα	65dB
Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα	64dB
Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 6η ταχύτητα	64dB
Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα	70dB
Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα	69dB
Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 6η ταχύτητα	68dB
Σφάλματα δοκιμής:	αλάνθαστος

Συνολική βαθμολογία (353/420)

• Τέσσερα, αλλά λίγο λιγότερο από πέντε. Το τρίθυρο αυτοκίνητο και το Sportline είναι προσανατολισμένα σε πιο σπορ οδηγούς, ειδικά στους κόκκινους. Στο εσωτερικό όμως είναι εντυπωσιακά ευρύχωρο και ο κινητήρας ικανοποιεί κάθε οδηγό. Αν είχε πιο εύκαμπτη κάννη, η συνολική εικόνα θα ήταν ακόμα καλύτερη. Τα υλικά (η συντριπτική πλειοψηφία), η κατασκευή και η εργονομία ξεχωρίζουν.

• Εξωτερικό (14/15)

  Δεν υπάρχει τίποτα κακό με την εμφάνιση και η κατασκευή είναι άψογη. Μόνο που οι σχεδιαστές δεν έδειξαν καμία πρωτοτυπία.

• Εσωτερικό (115/140)

  Ένα πολύ καλό κλιματιστικό, με σπάνιες εξαιρέσεις και εξαιρετική εργονομία. Προσεκτικά σχεδιασμένο και πολύ ευρύχωρο. Κακώς ρυθμιζόμενο πορτμπαγκάζ.

• Κινητήρας, κιβώτιο ταχυτήτων (39
  
  
  / 40)

  Ο κινητήρας είναι υπέροχος για αυτό το αυτοκίνητο στον χαρακτήρα του, οι σχέσεις μετάδοσης είναι τέλειες. Τεχνική με πολύ λίγα σχόλια.

• Απόδοση οδήγησης (82
  
  
  / 95)

  Πολύ καλό ηλεκτρικό τιμόνι, σασί και αίσθηση πέδησης. Τα πετάλια είναι μόνο μέτρια, ειδικά για την πρόσφυση.

• Απόδοση (30/35)

  Η εξαιρετική ευελιξία οφείλεται εν μέρει και στο κιβώτιο έξι σχέσεων. Επιταχύνει χειρότερα από την υπόσχεση του εργοστασίου.

• Ασφάλεια (37/45)

  Παρά τα χειμερινά ελαστικά, η απόσταση φρεναρίσματος είναι πολύ μεγάλη. Είναι εξαιρετικό για παθητική και ενεργητική ασφάλεια.

• Οικονομία

  Μόνο η τιμή τον τραβάει κάτω? καταναλώνει ελάχιστα, η εγγύηση είναι πολύ κερδοφόρα και σε περίπτωση απώλειας αξίας βάζει ανώτατο όριο.

Υμνούμε και κατακρίνουμε

υλικά παραγωγής

χειρισμός, οδηγικές επιδόσεις

ευρυχωρία, θέση οδήγησης

εργονομία

κινητήρα, κιβώτιο ταχυτήτων

image

τιμή

μεγάλη κίνηση πεντάλ συμπλέκτη

«Νεκρός» κινητήρας έως 1600 σ.α.λ.

ανοίγοντας το καπάκι του πορτμπαγκάζ σε βρόμικο καιρό

χωρίς μοχλό τιμονιού για ηχοσύστημα

κακή ευκαμψία του κορμού