Ζακ Χαρτ

Τράτα B-20/II/1 Jacques Ker. Συλλογή φωτογραφιών του συγγραφέα

Η πολωνική ναυπηγική βιομηχανία άρχισε να κατασκευάζει αλιευτικά σκάφη ήδη από το 1949, όταν τον Φεβρουάριο το ναυπηγείο του Γκντανσκ (αργότερα πήρε το όνομά του από τον Β. Λένιν) τέθηκε κάτω από την καρίνα της πρώτης μηχανότρατας Β-10, η οποία ψάρευε από το πλάι και ήταν εξοπλισμένη με κινητήρας 1200 ίππων. ατμομηχανή. Κυκλοφόρησαν σε μια δισκογραφική σειρά 89 κομματιών. Το τελευταίο αλιευτικό ατμόπλοιο τέθηκε σε λειτουργία το 1960.

Από το 1951 κατασκευάζουμε παράλληλα διάφορους τύπους μηχανοτρατών: μηχανότρατες, μηχανότρατες, ψυγότρατες, μηχανότρατες επεξεργασίας, καθώς και μονάδες βασικής επεξεργασίας. Αυτό το διάστημα έχουμε γίνει ένας από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές αλιευτικών σκαφών στον κόσμο. Το γεγονός ότι έχουμε φτάσει σε αυτή τη θέση 10 χρόνια μετά την κατασκευή του πρώτου πολωνικού πολεμικού πλοίου είναι μια από τις μεγαλύτερες επιτυχίες του κλάδου μας. Μέχρι τώρα, αποδέκτες αυτών των μονάδων ήταν κυρίως οι εταιρείες της ΕΣΣΔ και της Πολωνίας, οπότε αποφασίστηκε να ενδιαφερθούν πολύ ανεπτυγμένες χώρες για αυτές.

Όλα ξεκίνησαν στη Γαλλία με μια ευρεία προπαγάνδα και διαφημιστική εκστρατεία. Αυτό έδωσε καλά αποτελέσματα και σύντομα ανατέθηκαν συμβόλαια για 11 πλοία B-21, τα οποία μεταφέρθηκαν στο Βόρειο Ναυπηγείο του Γκντανσκ. Παρά την εμφάνιση της σειράς, διέφεραν σημαντικά μεταξύ τους, ειδικά σε μέγεθος και εξοπλισμό. Αυτή ήταν μια καινοτομία στη ναυπηγική μας, και οφειλόταν σε κάπως διαφορετικά έθιμα της τοπικής αγοράς. Οι γαλλικές αλιευτικές εταιρείες είναι ιδιώτες ή εταιρείες, συνήθως με μακρά οικογενειακή παράδοση στο θαλάσσιο ψάρεμα. Αντιμετώπιζαν κάθε πλοίο όχι μόνο ως μέσο βιοπορισμού, αλλά και ως χόμπι και έκφραση φιλοδοξίας, περήφανοι για τα επιτεύγματα και την εμφάνισή του και δεν ανέχονταν καμία αποτυχία. Ως εκ τούτου, κάθε πλοιοκτήτης επένδυσε πολλή προσωπική δημιουργικότητα στο σχεδιασμό του πλοίου, είχε τις δικές του ιδέες για ολόκληρο το πλοίο ή τις λεπτομέρειες του και ήταν πολύ απρόθυμος να τις εγκαταλείψει. Αυτό σήμαινε ότι ακόμα κι αν οι μηχανότρατες ήταν από την ίδια σειρά, αλλά από διαφορετικές εταιρείες, δεν ήταν ποτέ ίδιες.

Η επιτυχημένη είσοδος στην τοπική αγορά με μικρότερα σκάφη οδήγησε στην επιθυμία να επαναληφθεί αυτό με μεγαλύτερες μονάδες ισχύος που κατασκευάστηκαν από την Stocznia im. Παρισινή Κομμούνα στη Γκντίνια. Επρόκειτο για πολύ επιτυχημένες μηχανότρατες Β-20 που κατασκευάστηκαν για τη χώρα μας, πιο σύγχρονες και ακριβότερες από τις Β-21. Σύντομα ενδιαφέρθηκαν για δύο από τους μεγαλύτερους πλοιοκτήτες από τη Boulogne-sur-Mer: Pêche et Froid και Pêcheries de la Morinie. Οι γαλλικές εκδόσεις διέφεραν σημαντικά τόσο σε εξοπλισμό από τις εγχώριες μας όσο και μεταξύ τους. Η κύρια αλλαγή αφορά τον τρόπο αποθήκευσης των αλιευμένων ψαριών. Οι ντόπιοι ψαράδες το έφεραν φρέσκο ​​για άμεση κατανάλωση ή σε χερσαία κονσερβοποιία επειδή οι Γάλλοι δεν το αγόραζαν κατεψυγμένο. Τα νέα σκάφη προορίζονταν για σωστή αλιεία στη Βόρεια Θάλασσα, στον Δυτικό και Βόρειο Ατλαντικό, και τα φρέσκα προϊόντα επρόκειτο να μεταφερθούν είτε χύμα είτε σε κιβώτια σε αμπάρια ψυχόμενα στους -4°C. Ως εκ τούτου, οι συσκευές κατάψυξης που υπήρχαν προηγουμένως στην πολωνική έκδοση εξαφανίστηκαν από τις μηχανότρατες και η ισχύς του κινητήρα και η ταχύτητα του σκάφους αυξήθηκαν.

Διευθυντής του ναυπηγείου, Master of Science. Ο Erasmus Zabello ήθελε το πρώτο πλοίο που θα παρουσιαζόταν όσο το δυνατόν καλύτερα στη νέα τοπική αγορά και προσωπικά φρόντισε ότι όλα στο Jacques Coeur ήταν όσο το δυνατόν καλύτερα. Και γι' αυτό το πλοίο κατασκευάστηκε με μεγάλη προσοχή, προσέχοντας όχι μόνο την καλή τεχνική του ποιότητα, αλλά και την εξωτερική αισθητική και τους εσωτερικούς χώρους των κατοικιών. Αυτό επηρεάστηκε και από τον εκπρόσωπο του εφοπλιστή, Eng. Pierre Dubois, ο οποίος έλεγχε τακτικά κάθε εγκατεστημένο στοιχείο μέχρι την παραμικρή λεπτομέρεια. Μεταξύ αυτού και των ναυπηγών υπήρχαν επίσης τριβές και καυγάδες, αλλά αυτό ωφέλησε το πλοίο.

Ο σχεδιασμός και η τεκμηρίωση της τράτας Jacques Coeur προετοιμάστηκαν από το Γραφείο Σχεδιασμού και Κατασκευής του ναυπηγείου, συμπεριλαμβανομένου. μηχανικοί: Franciszek Bembnowski, Ireneusz Dunst, Jan Kozlowski, Jan Sochaczewski και Jan Straszynski. Το σχήμα του κύτους του πλοίου έλαβε υπόψη την εμπειρία του πλοιοκτήτη και τις δοκιμές που πραγματοποιήθηκαν στη λεκάνη μοντέλων στο Teddington. Η κατασκευή επιβλήθηκε από το Lloyd's Register of Shipping and Bureau Veritas.

Η γάστρα της μηχανότρατας ήταν ατσάλινη και πλήρως συγκολλημένη. Λόγω της υψηλής ισχύος των κινητήρων κίνησης, η σχεδίαση της πρύμνης ήταν ειδικά ενισχυμένη και η καρίνα είχε σχέδιο σε σχήμα κουτιού. Το μπλοκ χωρίστηκε με διαφράγματα σε 5 στεγανά διαμερίσματα. Η επιμετάλλωση του κύτους κάτω και μεταξύ των πλευρικών τρατών ήταν παχύρρευστη και πάνω της συγκολλήθηκαν ατσάλινες προστατευτικές λωρίδες.

Το πλοίο φιλοξενούσε 32 μέλη πληρώματος. Το κατάστρωμα πλοήγησης στέγαζε την καμπίνα του χειριστή ασυρμάτου και το νοσοκομείο, το οποίο προηγουμένως είχε μόνο πολύ μεγαλύτερες μονάδες. Στο κατάστρωμα του σκάφους υπήρχαν οι καμπίνες για τον καπετάνιο, τον 300ο, τον 400ο και τον 3ο σύντροφο, και στο κύριο κατάστρωμα για τον 2ο, XNUMXο, XNUMXο και XNUMXο μηχανικό, δύο καμπίνες πληρώματος, ένα μαγειρείο, αίθουσες για τους αξιωματικούς και το πλήρωμα, στεγνωτήρια. , ψυκτικός θάλαμος, αποθήκη τροφίμων. και τραβέρσα. Οι υπόλοιπες καμπίνες πληρωμάτων βρίσκονται στο πίσω κατάστρωμα. Στην πλώρη της μηχανότρατας υπήρχαν αποθήκες και καμπίνα για έναν υπάλληλο που πρόσεχε το πλοίο όσο βρισκόταν στο λιμάνι. Όλα τα δωμάτια είναι εξοπλισμένα με τεχνητό αερισμό και θέρμανση νερού. Παρήχθη ατμός για την τράτα σε ποσότητα XNUMX-XNUMX kg/h και σε πίεση XNUMX kg/cm XNUMX σε λέβητα σωλήνων νερού τύπου BX. Η συσκευή πυροδότησης ήταν αυτόματη, με ηλεκτροϋδραυλική μηχανή διεύθυνσης της δυτικογερμανικής εταιρείας AEG. Ο μηχανισμός διεύθυνσης ενεργοποιήθηκε από την τιμονιέρα χρησιμοποιώντας τηλεκινητήρα ή, σε περίπτωση βλάβης, χειροκίνητα. Μια επιπλέον θέση τιμονιού βρισκόταν στη δεξιά τιμονιέρα.

Στο κύριο κατάστρωμα μπροστά από την υπερκατασκευή, τοποθετήθηκε ένα βελγικό βαρούλκο τράτας Brusselle με ονομαστική δύναμη έλξης 12,5 τόνων και ταχύτητα έλξης σχοινιού 1,8 m/s. Το μήκος των σχοινιών τράτας ήταν 2 x 2900 μ. Μπροστά από την ανωδομή, στο κυρίως κατάστρωμα, υπήρχε χώρος για το σέρβις του βαρούλκου της τράτας. Η καινοτομία αυτού του ανελκυστήρα ήταν ότι είχε διπλό έλεγχο: ηλεκτρικό και πνευματικό. Η πνευματική εγκατάσταση κατέστησε δυνατό τον έλεγχό του τόσο από το κύριο κατάστρωμα όσο και από τον σταθμό ελέγχου. Χάρη σε ειδικά όργανα, ήταν επίσης δυνατή η λήψη μετρήσεων της έλξης του ανυψωτικού και η αποθήκευση τους σε ένα γράφημα.