Alfa Romeo, Renault, Subaru και Toyota: φτηνές ηρωίδες
ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΜΗΧΑΝΗΜΑΤΑ που φαίνεται να βελτιώνονται με την πάροδο των χρόνων όπως το εκλεκτό κρασί. Τεχνικά, αυτό δεν είναι προφανές, αλλά με την πάροδο του χρόνου συνειδητοποιούμε ότι υπήρχε κάτι καθαρό σε αυτά, μια παλιά σχολική φιλοσοφία, μια εύκολη αναλογία που σε αυτήν την ολοένα και πιο τεχνολογική και συχνά ασηπτική εποχή δεν μπορούμε παρά να μετανιώσουμε. Και η ομορφιά αυτών των αυτοκινήτων είναι ότι σήμερα μπορείτε συχνά να τα πάρετε σπίτι σε τιμές που, φυσικά, δεν είναι δώρο, αλλά εξακολουθούν να είναι προσιτές. Πριν από είκοσι χρόνια, χωρίς Διαδίκτυο, ήταν πιο δύσκολο: αν θέλατε ένα συγκεκριμένο μοντέλο, έπρεπε να ελπίζετε ότι θα το βρείτε στον έμπορό σας ή σε μια υπαίθρια αγορά μετά από μια μακρά και προσεκτική αναζήτηση. Ωστόσο, με ένα μόνο κλικ, μπορείτε να βρείτε οποιοδήποτε αυτοκίνητο προς πώληση σε οποιοδήποτε απομακρυσμένο χωριό στον κόσμο. Αντίθετα, αν γυρίσεις σπίτι μεθυσμένος και πας στο eBay, το επόμενο πρωί μπορεί να ξυπνήσεις με έναν μεγάλο πονοκέφαλο και ένα αυτοκίνητο που δεν θυμάσαι καν ότι έχεις αγοράσει.
Και εδώ είναι η ιδέα πίσω από αυτό το τεστ: είναι μια γιορτή για την εξαφάνιση μιας γενιάς αυτοκινήτων, αναλογικών αυτοκινήτων, σκληρών και καθαρών αυτοκινήτων όπως παλιά, και ότι, με απλά λόγια, ο καθένας μπορεί να αγοράσει τον εαυτό του χωρίς να χρειάζεται να υποθηκεύσει ένα σπίτι. Επιπλέον, μεταξύ των φθηνών κουπέ και σπορ αυτοκινήτων, είναι όλο και λιγότερο σύνηθες ότι ένα νέο μοντέλο είναι καλύτερο από το προηγούμενο εάν υπάρχει νέο μοντέλο. Τα αυτοκίνητα σε αυτή τη δοκιμή είναι απόδειξη αυτού: επιλέχθηκαν επειδή προσφέρουν κάτι που λείπει από τους σύγχρονους αντιπάλους (ή τους διαδόχους).
Η απόφαση για το ποιες μηχανές θα συμπεριληφθούν στη δοκιμή ήταν πιο δύσκολο από τον εντοπισμό τους. Θα μπορούσαμε εύκολα να φτιάξουμε μια λίστα με είκοσι περίπου αυτοκίνητα, αλλά μετά η δοκιμή θα καταλάμβανε ολόκληρο το περιοδικό. Για να μπούμε στην πρώτη πεντάδα που βλέπετε σε αυτές τις σελίδες, συζητάμε -και κόβουμε- επί ώρες. Καταλήξαμε να διαλέξουμε τέσσερα από τα αγαπημένα μας όλων των εποχών και τη λευκή μύγα.
ΓΙΑ ΑΥΤΗ ΤΗΝ ΠΡΟΚΛΗΣΗ, η οποία λαμβάνει χώρα αρχικά στο Μπέντφορντ και στη συνέχεια στους δρόμους γύρω από την πίστα, επιλέξαμε μια ασυνήθιστα ζεστή μέρα, παρά τα τέλη του φθινοπώρου. Μόλις 10, και ήδη τώρα υπάρχει ένας όμορφος ζεστός ήλιος με θερμοκρασίες που το απόγευμα θα πρέπει εύκολα να ξεπεράσουν τους 20 βαθμούς (θυμίζω ότι είμαστε στην Αγγλία, όχι στη Μεσόγειο). Όταν φτάνω στην πίστα, βλέπω τον Clio. RS Το 182 με περιμένει. Πριν ακόμη ανοίξω το στόμα μου για να παρουσιάσω τον ιδιοκτήτη του, Sam Sheehan, ζητά συγνώμη για τον κλιματισμό που δεν λειτουργεί (προφανώς ο Sam προβλέπει μια πολύ ζεστή μέρα). Όμως, παρά το γεγονός ότι ήρθε εδώ από το Λονδίνο την ώρα αιχμής, χαμογελάει από αυτί σε αυτί.
Δεν είναι δύσκολο να καταλάβουμε γιατί. Εκεί Clio RS Το 182 φαίνεται υπέροχο με μεγάλο κύκλους και εγώ 'κλαδεύω χαμηλωμένο. Αργότερα τα hot hatches έγιναν μεγαλύτερα και παχύτερα, και ως αποτέλεσμα, αυτό το Clio φαίνεται ακόμη πιο μικρό σήμερα από ό, τι όταν έκανε το ντεμπούτο του. Διατροφή ή μίσθωσις ίππων Γαλλικό αγωνιστικό μπλε αυτή η περίπτωση τους δίνει ιδιαίτερα. Το αυτοκίνητο του Sheehan είναι στάνταρ 182 με Πλαίσιο κυπέλλου προαιρετικό: τότε δεν είναι επίσημο Clio Cup. Αυτό σημαίνει ότι έχει μερικές ακόμη ανέσεις (συμπεριλαμβανομένου του κλιματιστικού που δεν λειτουργεί). Η Sheehan το αγόρασε πριν από δύο χρόνια έναντι 6.500 ευρώ, αλλά παραδέχεται ότι τώρα είναι ακόμα φθηνότερα.
Απολαμβάνω αυτό το μικρό θαύμα όταν ο βρυχηθμός με αποσπά την προσοχή. Είναι το γάβγισμα ενός εξακύλινδρου κινητήρα που προαναγγέλλει ένα πραγματικό σπορ αυτοκίνητο. Μόνο ένας εμφανίζεται στο Μπέντφορντ. Alpha 147. Εντάξει, αυτό το 147 είναι λίγο πιο φαρδύ και με body kit σαν πραγματικό tuner, αλλά οι πιο ενθουσιώδεις άνθρωποι το αναγνωρίζουν με την πρώτη ματιά: αυτό είναι το 147. GTA, μια απίθανη κορυφή της γκάμας της Alfa, κατασκευασμένη με κινητήρα V6 3.2 250 ίππων. 156 GTA κάτω από την κουκούλα συμπαγής στο σπίτι. Αν δεν ήταν ο ήχος, λίγοι θα είχαν συνειδητοποιήσει ότι αυτό είναι κάτι το ιδιαίτερο. Αυτό το μοντέλο λοιπόν δεν έχει καν λογότυπο GTA. Ο ιδιοκτήτης Nick Peverett το αγόρασε μόλις πριν από δύο μήνες αφού ερωτεύτηκε τον συνάδελφό του. Ξόδεψε μόνο 4.000 £, ή περίπου 4.700 ευρώ, επειδή είναι φθηνότερα στο Ηνωμένο Βασίλειο. Την αγαπάει ακριβώς για αυτό το ανώνυμο βλέμμα: «Πρέπει να τη γνωρίσεις για να καταλάβεις πόσο ξεχωριστή είναι. Πολλοί άνθρωποι πιστεύουν ότι αυτό είναι ένα από τα ίδια παλιά ψεύτικα Άλφα ». Δεν μπορώ να τον κατηγορήσω ...
Ακόμα και χωρίς να την δω, δεν υπάρχει αμφιβολία ποιος είναι ο επόμενος υποψήφιος: το αρρυθμικό βουητό, το σάουντρακ της νιότης μου ... Subaru... Όταν το αυτοκίνητο φτάνει τελικά, συνειδητοποιώ ότι είναι ακόμη πιο ξεχωριστό από ό, τι περίμενα: είναι μόνο του. Impreza πρώτη σειρά με επιπλέον προβολείς κάτω από το στάνταρ και mega πίσω φτερό. ΚΑΙ RB5: μια έκδοση που είναι εμπνευσμένη από το τότε αστέρι του Subaru WRC και παίρνει το όνομά της από αυτήν: Ρίτσαρντ Μπερνς... Είναι μια περιορισμένη έκδοση που βρέθηκε μόνο στο Ηνωμένο Βασίλειο και επομένως δεξιόστροφο, αλλά χάρη στη μαγεία της εισαγωγής, ο καθένας μπορεί να το αγοράσει σήμερα. Όταν ο ιδιοκτήτης Rob Allen ομολογεί ότι ξόδεψε μόνο 7.000 ευρώ σε αυτό το σχεδόν τέλειο δείγμα, κι εγώ μπαίνω στον πειρασμό να το ψάξω.
Επιστρέφω στην πραγματικότητα όταν βλέπω το τέταρτο αυτοκίνητο. Toyota MR2 Το Mk3 ήταν πάντα ένα σκληρό αυτοκίνητο, αλλά τώρα που η αξία του έχει πέσει κατακόρυφα, είναι μια συμφωνία. Θα το αγόραζα αμέσως.
Προφανώς, αυτός ήταν ένας πολύ πειρασμός για να αντισταθεί ο Μπόβινγκτον. Αγόρασε αυτή την ανανεωμένη έκδοση έξι σχέσεων πριν από λίγους μήνες έναντι 5.000 ευρώ. Σχεδόν τέλειο, με λαμπερό μαύρο χρώμα, το εσωτερικό δέρμα κόκκινο και μια ποικιλία επιλογών.
Το μόνο που λείπει είναι η λευκή μύγα του γκρουπ, ένα μηχάνημα που δεν θα μπορούσαμε να μην συμπεριλάβουμε σε αυτήν την πρόκληση. Στο καπό, έχει το ίδιο σήμα με το MR2, αλλά αυτή είναι η μόνη ομοιότητα μεταξύ των δύο. το Toyota Celica GT-Four, η τελευταία αγορά από τον συνάδελφό μας Matthew Hayward. Δεν είναι τόσο καλά διατηρημένο όσο άλλα αυτοκίνητα και έχει μερικές γρατζουνιές και μερικά μη πρωτότυπα εξαρτήματα, όπως αυτές οι περίεργες ζάντες μετά την αγορά και η εξάτμιση από το Fast & Furious. Αλλά ο Hayward πλήρωσε μόνο 11.000 ευρώ για αυτό. 11.000 € για μια πραγματική ειδική αναγνώριση στα μέσα της δεκαετίας του ενενήντα, ένα τετρακίνητο αντίγραφο ενός αυτοκινήτου ράλι που θα θυμίσει αμέσως στους ανθρώπους κάποια ηλικία Juka Kankkunen και το βιντεοπαιχνίδι Sega Rally. Δεδομένης της λατρευτικής του ιδιότητας, μπορούμε να τον συγχωρήσουμε με ασφάλεια για μερικές γρατζουνιές.
ΑΠΟΦΑΣΙΖΩ ΝΑ ΠΡΟΣΠΑΘΗΣΩ 147 GTA, ειδικά αφού έχει περάσει πολύς χρόνος από την τελευταία φορά που το οδήγησα. Όταν ήταν νέα, το GTA δεν αντιμετώπισε τα προβλήματα με τους συνομηλίκους της, ίσως επειδή δεν είχε την τύχη να κάνει ντεμπούτο ταυτόχρονα με Ford Focus RS και με Γκολφ R32 Mk4. Αυτό που μου έκανε εντύπωση πριν από δέκα χρόνια ήταν αυτή κινητήρα επιστημονική φαντασία.
Και είναι ακόμα. Η εποχή που οι μεγάλοι κινητήρες τοποθετούνταν σε μικρά αυτοκίνητα έχουν παρέλθει: σήμερα, οι κατασκευαστές βασίζονται σε μικρούς υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες για να προσπαθήσουν να μειώσουν τις εκπομπές ρύπων. Αλλά το GTA είναι απόδειξη ότι ένας μεγαλύτερος κινητήρας από ένα αυτοκίνητο είναι μια καλή ιδέα. Αυτή είναι η τέλεια συνταγή για ένα γρήγορο και ξεκούραστο αυτοκίνητο ταυτόχρονα. Σήμερα, όπως και τότε, το πιο χαρακτηριστικό χαρακτηριστικό του GTA είναι ο ίδιος ο κινητήρας. Στις χαμηλές στροφές είναι υγρό και λίγο αναιμικό, αλλά μετά τις 3.000 αρχίζει να πιέζει περισσότερο και αγριεύει γύρω στις 5.000. Από εκεί μέχρι την κόκκινη γραμμή σε 7.000 γύρους, είναι πολύ γρήγορο ακόμα και με τα σημερινά πρότυπα.
Στους ανώμαλους δρόμους του Bedfordshire, ανακαλύπτω ξανά ένα άλλο χαρακτηριστικό GTA: αμορτισέρ υπερβολικά μαλακό. Ενώ το 147 δεν είναι ποτέ επαναστατικό ή επικίνδυνο, αυτό το αίσθημα αιώρησης είναι δυσάρεστο και σας κάνει να επιβραδύνετε. Αν ακούσετε τα ένστικτά σας και χαλαρώσετε λίγο το πεντάλ του γκαζιού, θα βρείτε ένα χαλαρό και απίστευτα υπάκουο μηχάνημα όταν το ξεκινήσετε με καλό ρυθμό, αλλά μην τραβάτε το λαιμό σας. Το τιμόνι έχει μεγαλύτερη απόκριση από ό,τι θυμόμουν - αλλά ίσως αυτό είναι απλώς απόδειξη ότι από τότε το τιμόνι γίνεται όλο και πιο αναίσθητο και το κράτημα έχει γίνει πολύ καλύτερο. Όλα χάρη στο διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης της έκδοσης Q2, το οποίο κάποια στιγμή της ιστορίας του τοποθετήθηκε και σε αυτό το μοντέλο. Μετά από εννέα χρόνια και 117.000 χλμ., το αυτοκίνητο δεν έχει τον παραμικρό κραδασμό στην καμπίνα ή την ανάρτηση που κουνιέται: αυτό είναι ένα μεγάλο πισωγύρισμα για όσους λένε ότι τα ιταλικά αυτοκίνητα καταρρέουν.
Ήρθε η ώρα να μεταβείτε στα γαλλικά. Ενώ η Alfa έχει σίγουρα βελτιωθεί με την πάροδο του χρόνου, το Clio τείνει να χειροτερεύει. Αλλά αυτό το άτομο κοιτάζει το δρόμο με τέτοιο ενθουσιασμό που ρωτάω τον Sheehan αν έχει κάνει κάτι γι 'αυτό. Αυτός—καθισμένος δίπλα μου, βασανισμένος βλέποντας έναν άγνωστο να οδηγεί το αγαπημένο του αυτοκίνητο— απαντά ότι με εξαίρεση το aftermarket σύστημα εξάτμισης και τις 172 ζάντες Cup (που ούτως ή άλλως έχουν το ίδιο μέγεθος με το stock), το αυτοκίνητο είναι εντελώς πρωτότυπο. .
Φαίνεται ότι μόλις έφυγε από το εργοστάσιο και επιτίθεται αποφασιστικά στο δρόμο. Ξέχασα πόσο αγαπά να ενισχύει ο παλιός κινητήρας των 2 λίτρων: είναι το τέλειο αντίδοτο στις σύγχρονες ανεμογεννήτριες μικρού κυβισμού. Η νέα εξάτμιση, αν και δεν είναι σκληρή, προσθέτει πολλή ζωντάνια στο soundtrack. ΣΕ ταχύτητα έχει ένα αρκετά μακρύ κτύπημα, αλλά όταν το γνωρίσετε, θα διαπιστώσετε ότι είναι απαλό και ευχάριστο στη χρήση πεντάλ βρίσκονται σε τέλεια θέση τακουνιού-δακτύλου.
Αλλά αυτό που κάνει το πιο εντυπωσιακό στη Γαλλίδα είναι ότι рамка. αναστολές είναι τέλεια, απορροφούν χτυπήματα χωρίς να κάνουν τη διαδρομή πολύ σκληρή, είναι πιο μαλακά από το τελευταίο RenaultSports, αλλά εγγυώνται εξαιρετικό έλεγχο. ΣΕ πηδαλιούχηση είναι ζωντανό και ευαίσθητο και το μπροστινό μέρος είναι πολύ τραγανό. Το 182 δεν έχει τόση πρόσφυση όσο τα σύγχρονα hot hatches, αλλά δεν το χρειάζεται καν: η μπροστινή και η πίσω λαβή είναι τόσο ισορροπημένες που είναι εύκολο και ενστικτώδες να συντομεύσετε την τροχιά με το γκάζι. Εάν απενεργοποιήσετε τον τυπικό έλεγχο σταθερότητας, μπορείτε επίσης να το στείλετε ελαφρώς υπερστροφή.
Αν έπρεπε να κυνηγήσω το νέο Clio RS Turbo με το Clio RS, πιθανότατα σε διακόσια μέτρα, δεν θα ήξερα καν προς ποια κατεύθυνση πήγαινε, αλλά είμαι επίσης πρόθυμος να στοιχηματίσω ότι θα οδηγούσα το παλιό αυτοκίνητο χίλια φορές καλύτερα. Μεταξύ του πιο αιχμηρού Clio, νομίζω ότι αυτό είναι το καλύτερο.
Θα μπορούσε να είναι καλύτερα; Notσως όχι, αλλά όταν το βλέπω MR2 Ο Μπόβινγκντον, χαζεύοντας τον ήλιο με την οροφή κάτω, με κάνει να προσπαθώ τουλάχιστον να τον ταιριάξω. Εκεί Toyota είναι περίεργη. Στη νέα κατάσταση, έμοιαζε με καλό αυτοκίνητο, ειδικά σε σύγκριση με τους άμεσους αντιπάλους του. Αλλά είναι επίσης ένα από εκείνα τα αυτοκίνητα που επέζησαν από τη μαγική τους στιγμή, και στη συνέχεια σχεδόν ξεχάστηκαν, μεταφέρθηκαν από την ιστορία σε έναν επιπλέον ρόλο παράλληλα με το λαμπρό MX-5 της ίδιας εποχής.
Αλλά συχνά η ιστορία είναι λάθος: το MR2 δεν έχει τίποτα να ζηλέψει από το MX-5. Αυτό είναι το μόνο σπορ οικονομία καυσίμου για πραγματική οδηγική απόλαυση μεσαίου κινητήρα. Ο τετρακύλινδρος εγκάρσιος 1.8 δεν είναι πολύ ισχυρός: 140 ίπποι. ακόμα και εκείνη την εποχή δεν ήταν πολλά. Αλλά, παρά τη μειωμένη ισχύ, με βες Η πυκνότητα ισχύος είναι μόνο 975 kg.
Λόγω της πολυάσχολης ζωής του Jethro ... το MR2 του είναι λίγο έρημο και φρένα σφυρίζουν σε χαμηλή ταχύτητα (αν και λειτουργούν κανονικά). Ωστόσο, εκτός από τα φρένα, η οκτάχρονη φαίνεται νέα.
Παρά την εξαιρετική αναλογία ισχύος / βάρους, MR2 δεν φαίνεται καθόλου γρήγορο. Στην πραγματικότητα όμως δεν είναι έτσι. Εκεί Toyota εκείνη τη στιγμή της ανακοίνωσε το 0-100 σε 8,0 δευτερόλεπτα, αλλά για να φτάσει σε αυτό το διάστημα, ήταν απαραίτητο να πηδήξει μέσα από τις στεφάνες. V κινητήρα γίνεται πιο σκληρός όσο μεγαλώνει το καθεστώς, αλλά ποτέ δεν δέχεται το πισώπλατο μαχαίρι που περιμένεις. Ένα άλλο δυναμικό μειονέκτημα είναιεπιταχυντήςτο οποίο, παρά το μακρύ ταξίδι του, χρησιμοποιεί το 80 % της δράσης του στα πρώτα εκατοστά του ταξιδιού, οπότε αισθάνεστε τρομερά όταν πιέζετε το πεντάλ μέχρι κάτω και διαπιστώνετε ότι σχεδόν τίποτα δεν συμβαίνει.
Il рамка αντ 'αυτού, είναι ευρηματικό. Η Toyota ήταν πάντα περήφανη baricentr MR2, με το μεγαλύτερο μέρος της μάζας να συγκεντρώνεται στο κέντρο του οχήματος, πράγμα που στην πράξη σημαίνει ταχύτητα οδήγησης η καμπύλη εντυπωσιακός. Υπάρχει πολλή μηχανική πρόσφυση εδώ και το τιμόνι είναι πολύ άμεσο: δεν έχετε χρόνο να του δώσετε ένα σήμα ότι το αυτοκίνητο είναι ήδη κατευθυνόμενο ενώ οι πίσω τροχοί ακολουθούν στενά τους μπροστινούς. Δεν της αρέσουν οι τραβέρσες, ακόμα κι αν ο Jethro -που την ξέρει καλά- κάποια στιγμή καταφέρει να την κάνει να γλιστρήσει στη δεύτερη σε μια αργή στροφή. Από την άλλη, σου επιτρέπει να πας πολύ γρήγορα και η σχετική έλλειψη επιτάχυνσης γίνεται μέρος του προβλήματος.
LA RB5 ΠΑΝΤΑ ΜΕ ΑΦΗΣΕΙ άφωνο. Αυτό ήταν το αγαπημένο μου Impreza Mk1. Πράγματι, αν το σκεφτείτε, ήταν δικό μου Impreza απόλυτο φαβορί. Σήμερα ελπίζω να ταιριάζει με τις αναμνήσεις μου από αυτήν. Παρά την εμβληματική του κατάσταση, το RB5 ήταν βασικά το τυπικό Impreza Turbo με ένα αισθητικό κιτ που περιελάμβανε μεταλλική γκρι βαφή και φθείρων πίσω άκρο pro drive... Σχεδόν όλα τα RB5 είχαν αναστολές Προαιρετικό Prodrive και ένα πακέτο επιδόσεων, επίσης προαιρετικό, το οποίο αύξησε την ισχύ στους 237 ίππους. και ροπή έως 350 Nm. Δεν φαίνεται τόσο ισχυρό σήμερα, έτσι δεν είναι;
Όταν κάθομαι στο RB5, είναι σαν να βρίσκω έναν παλιό φίλο χρόνια αργότερα. Όλα είναι όπως τα θυμήθηκα: λευκά καντράν, ταπετσαρίες δέρμα μπλε σουέτ, ακόμη και ένα αυτοκόλλητο προειδοποίησης: "Αφήστε τον κινητήρα σε αδράνεια για ένα λεπτό πριν τον σβήσετε μετά από μια μεγάλη διαδρομή στον αυτοκινητόδρομο." Αυτό το αντίγραφο είναι τόσο πρωτότυπο που εξακολουθεί να περιέχει ένα κασετόφωνο από Subaru με ένα κουτί που οι περισσότεροι ιδιοκτήτες έχουν χάσει μέσα σε λίγους μήνες. Όταν ανάβω τον κινητήρα και ακούω διαμέρισμα τέσσερα μουρμουρίζει, τουλάχιστον νιώθω ότι κάνω ένα βήμα πίσω στο χρόνο: είμαι πάλι 24 ετών και κάθομαι στο αυτοκίνητο των ονείρων μου.
ΛImpreza όχι τόσο για το λεπτό. Τεράστιος τιμόνι φαίνεται ότι αφαιρέθηκε από το τρακτέρ, και ταχύτητα είναι μια μακρά κίνηση. Εκεί Θέση οδήγησης είναι ψηλό και όρθιο, και η θέα πλαισιώνεται από στενά μηνύματα μπροστά και μια τεράστια εισαγωγή αέρα στο κέντρο της κουκούλας.
Παρά την ηλικία του, το RB5 εξακολουθεί να είναι ένα σφυρί. ΣΕ κινητήρα στο μπάσο έχει λίγο καθυστέρηση -αλλά από την άλλη ήταν πάντα έτσι- αλλά όσο ανεβάζεις ταχύτητα γίνεται πιο αντιδραστικό. Σε αυτό το σημείο, ο ήχος της εξάτμισης μετατρέπεται σε ένα γνώριμο γάβγισμα και το Impreza σε κλωτσάει στον κώλο. Αυτό το παράδειγμα έχει λίγο δισταγμό στις υψηλότερες στροφές που μπορεί να καταστρέψει μια εκκίνηση, αλλά κατά τα άλλα είναι πολύ γρήγορο.
Ξεχάσατε όταν το πρώτο Impreza ήταν μαλακό. Είναι σίγουρα ένα αυτοκίνητο που προσαρμόζεται στο δρόμο αντί να προσπαθεί να το λυγίσει στη θέλησή του. V η καμπύλη Ωστόσο, αυτό είναι υπέροχο, χάρη στο рамка που, όπως φαίνεται, δεν θα περάσει ποτέ σε κρίση. Αν μπείτε πολύ γρήγορα στις στροφές, το μπροστινό μέρος τείνει να διευρύνεται καθώς ανοίγετε το γκάζι, μπορεί να αισθανθείτε τη μεταφορά της ροπής στο πίσω μέρος καθώς το σύστημα μετάδοσης κίνησης προσπαθεί να σας κρατήσει μακριά από προβλήματα. Εναλλακτικά, μπορείτε να φρενάρετε αργά και μετά να στρίψετε, με τη σιγουριά ότι ακόμα και αν ξεκινήσετε από το πλάι, θα βρείτε αρκετή πρόσφυση για να βγείτε αλώβητοι.
Ο τελευταίος υποψήφιος είναι ένα πραγματικό θηρίο. Εκεί GTFour Ο Hayward είναι εντελώς νέος για μένα - Celica Ο μεγαλύτερος που έχω οδηγήσει είναι ο κληρονόμος του, οπότε δεν ξέρω τι να περιμένω. Αλλά χρειάζομαι λίγα λεπτά μαζί της για να καταλάβω ότι αυτό είναι ένα σοβαρό αυτοκίνητο.
Il κινητήρα είναι αλήθεια τούρμπο Old School: Είναι λίγο τεμπέλης στο ρελαντί, και όλα είναι μια συναυλία σφυρίγματος και αναρρόφησης με αναγκαστική επαγωγή, στην οποία προστίθεται και το βουητό μιας βροχής. Ακούγοντας καυσαέρια μετά την αγορά ακούγεται σαν οι μέλισσες ρομπότ να έχουν χτίσει τη φωλιά τους εκεί. Και φαίνεται ότι στο δρόμο το GT-Four είναι ακόμα πιο δυνατό ...
Υπάρχουν πολλές turbo καθυστερήσεις στην αρχή: όταν η ταχύτητα πέσει κάτω από τις 3.000 rpm, πρέπει να περιμένετε μερικά δευτερόλεπτα πριν συμβεί κάτι. Πάνω από αυτή τη λειτουργία, ωστόσο, η Celica προχωρά σαν να έχει μια λιβέρνα. Castrol και οδηγούσε ένας τύπος με το όνομα Σινές. Αυτό είναι ένα δείγμα της ιαπωνικής προδιαγραφής ST205 WRC: είχε αρχικά 251 ίππους. Φαίνεται τώρα ότι έχει τουλάχιστον 100 ακόμη, και ο Μάθιου μου λέει ότι αυτό είναι δυνατό με δεδομένο το ταραγμένο παρελθόν.
Le αναστολές σκληρός: s μαλακό πολύ άκαμπτα και άκαμπτα αμορτισέρ, η οδήγηση σίγουρα δεν είναι άνετη. Αλλά αυτό είναι σίγουρα αποτελεσματικό: ακόμη και με ελαστικά παλιά και χωρίς σήμανση GT-Four έχει πολύ κράτημα και αυτό πηδαλιούχηση Το Scaled είναι ακριβές και επικοινωνιακό. Κάποιος παλιός ιδιοκτήτης πρέπει να έχει εγκαταστήσει μια συντομευμένη σύνδεση ταχύτηταπου έχει τώρα περίπου δύο εκατοστά διαδρομής μεταξύ μιας ταχύτητας. Σε αυτούς τους δρόμους, είναι σίγουρα ο πιο γρήγορος από τους διεκδικητές.
Η προέλευση του συλλαλητηρίου Toyota εμφανίζονται επίσης σε ένα από τα κόλπα του, τόσο εντυπωσιακά όσο και απρόσμενα: το όμορφο υπερστροφή αρχές. Σε πιο αργές στροφές, η μη ισορροπημένη κατανομή βάρους στο πίσω μέρος μεταφέρει περισσότερη ροπή στο πίσω μέρος, όπου διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης φαίνεται αποφασισμένος να ρίξει όσο το δυνατόν περισσότερο στο έδαφος. Αυτό είναι ανησυχητικό στην αρχή, αλλά σύντομα θα μάθετε να εμπιστεύεστε το σύστημα. τετρακίνητο που θα σας βοηθήσει να οδηγήσετε το αυτοκίνητο στη σωστή κατεύθυνση.
Καθώς τα αυτοκίνητα γύρω μας χαλαρώνουν κάτω από τον ήλιο που δύει, μια κοινή σκέψη γεννιέται στο μυαλό μας: Perhapsσως αυτή η γενιά αυτοκινήτων ήταν απόλυτη ευχαρίστηση για οδήγηση, προϊόν μιας εποχής όπου η δυναμική θα μπορούσε ακόμη να επηρεάσει τις εκπομπές και τις αξιολογήσεις NCAP. Από τότε, τα αυτοκίνητα έγιναν πιο πράσινα, πιο γρήγορα και ασφαλέστερα, αλλά λίγα τα έκαναν ακόμα πιο διασκεδαστικά στην οδήγηση. Αυτό είναι πραγματική ντροπή.
Αλλά αν δεν μπορούμε να αλλάξουμε το μέλλον, μπορούμε τουλάχιστον να απολαύσουμε αυτό που μας έχει αφήσει το παρελθόν. Μου αρέσουν αυτά τα αυτοκίνητα. Υπάρχει μια ολόκληρη γενιά ισχυρών αυτοκινήτων με καλές επιδόσεις σε πραγματικές τιμές. Αγοράστε τα ενώ έχετε χρόνο.
Παρά το γεγονός ότι αυτό είναι περισσότερο μια γιορτή παρά ένας αγώνας, φαίνεται σωστό να επιλέξουμε έναν νικητή. Αν είχα γκαράζ, θα ήμουν ευτυχισμένος να έβαζα οποιοδήποτε από αυτά τα πέντε αυτοκίνητα. Αλλά αν πρέπει να επιλέγω ένα από αυτά κάθε μέρα για να οδηγώ το αυτοκίνητό μου, θα στοιχημάτιζα Clio 182, το οποίο μπορεί να είναι πιο ζωντανό και διασκεδαστικό από το νέο Clio Turbo, τον διάδοχο του 182.
