BMW F 800 GS

• βίντεο

Το Enduro είναι μια λέξη που είχε διαφορετική σημασία στα μέσα του XNUMX από ό,τι σήμερα. Με τα χρόνια, ήταν οι γίγαντες που έτειναν να τρέξουν πρώτα στο διάσημο Ράλι Ντακάρ και μετά να οδηγήσουν τους δρόμους μας σε μια ελαφρώς πιο οδική έκδοση, όλα συνέβησαν ότι οι σημερινές μοτοσυκλέτες enduro τουρισμού είναι (με λίγες εξαιρέσεις) πιο ευέλικτες και περισσότερο ακριβά από τα ποδήλατα enduro.

Αλλά η τάση, τουλάχιστον έτσι φαίνεται, επιστρέφει επίσης στα στοιχεία, και αν μπορούμε να κατηγορήσουμε τη μεγάλη BMW R 1200 GS ότι δεν είναι «off-roader», η νέα F 800 GS θα είναι διαφορετική. Δεν θα μπορέσετε να σπάσετε τον οικοδεσπότη, αλλά καρότσια και ακόμη και ένα ρηχό ποτάμι βάθους μισού μέτρου θα περάσουν εύκολα και, κυρίως, χωρίς ζημιές!

Δεν είναι δύσκολο να μαντέψει κανείς ότι η BMW κυριαρχεί στο είδος της μοτοσυκλέτας enduro touring. Φτάνει να οδηγείς στους κοντινότερους Δολομίτες ή σε κάποιο αυστριακό πέρασμα και δεν μπορείς να μετρήσεις το μεγάλο GS! Προφανώς, οι άνθρωποι στο Μόναχο ανακάλυψαν τη μαγική φόρμουλα της επιτυχίας πριν από λιγότερο από μια δεκαετία, καθώς οι πωλήσεις του GS έχουν εκτοξευθεί από τότε, παρόλο που η μοτοσυκλέτα δεν είναι φθηνή.

Με μια ενημέρωση της σειράς όπου ένα φρέσκο ​​και νεανικό αεράκι αεριζόταν προσεκτικά τα σχέδια των γραφείων σχεδιασμού, έγινε ξεκάθαρο ότι η BMW κέρδιζε όρεξη και σε άλλες κατηγορίες μοτοσυκλετών. Και για να μην επανεφεύρουν πολύ τον τροχό, έβγαλαν τα εξαρτήματα από τα ράφια στη δική τους γραμμή παραγωγής και έφτιαξαν ένα ποδήλατο που προκάλεσε ένα κύμα ενθουσιασμού από την πρώτη κιόλας παρουσίαση.

Παρουσιάστηκε ταυτόχρονα με το F 650 GS και είναι βασικά το ίδιο αλλά με διαφορετικά εξαρτήματα της τελικής μοτοσυκλέτας. Σύμφωνα με την ετικέτα, το μικρότερο GS (και οι δύο κινητήρες έχουν τον ίδιο κυβισμό) είναι πιο ήσυχο και πιο ντροπαλό και απευθύνεται σε νέους αναβάτες, ενώ το GS, αντίθετα, είναι επιδεικτικό, ελκυστικό και ελκυστικό για πολλούς.

Τα βλέμματα φυσικά τραβάει αμέσως το ράμφος και ο ασύμμετρος προβολέας, που είναι ευδιάκριτο παράγωγο του μεγαλύτερου GS των 1.200 κυβικών. Γνωστές και δοκιμασμένες γραμμές ακολουθήθηκαν και σε άλλα σημεία της μοτοσυκλέτας. Ολόκληρη η πλαϊνή σιλουέτα και η πίσω και η μπροστινή όψη δείχνουν συγγένεια με τον θρυλικό συγγενή, μόνο που εδώ τα πατίνια είναι όμορφα «ιαπωνικά» κρυμμένα και δεν προεξέχουν σαν μποξέρ.

Δες το όμως κλασματικά, όταν πατάς το κουμπί εκκίνησης, ο κινητήρας τρίζει, σαν να είναι μπόξερ. Δεν ξέρουμε με βεβαιότητα αν πρόκειται για σύμπτωση ή για μια πολύ στοχαστική και υπολογισμένη κίνηση από τους Βαυαρούς δασκάλους. Λοιπόν, το γεγονός είναι ότι ο κινητήρας έχει έναν χαρακτηριστικό και χαρακτηριστικό ήχο, κάτι που δεν ισχύει καθόλου.

Έχουμε ήδη γράψει αρκετές φορές για τη συσκευή, αφού έχουμε δοκιμάσει όλα τα μοντέλα που είναι εξοπλισμένα με αυτήν και, όπως τότε, έτσι και αυτή τη φορά δεν μπορούμε να γράψουμε ούτε μια κριτική. Είναι ένας υπέροχος παράλληλος δίδυμος κινητήρας που σε αυτή την έκδοση είναι ικανός να αποδίδει αξιοπρεπή 85 «ίππους» στις 7.500 σ.α.λ., που σημαίνει ότι θα μπορείτε να πάτε οπουδήποτε χωρίς προβλήματα. Φυσικά και για δύο και με αποσκευές.

Ο κινητήρας ανταποκρίνεται όμορφα και αστραφτερά στην προσθήκη γκαζιού και κυρίως δεν λαχανιάζει όταν πρέπει να επιταχύνει στα 130 km/h για να προσπεράσει. Έτσι, μια τελική ταχύτητα 210 km/h είναι αρκετά επαρκής για αυτό το concept μοτοσυκλέτας, δύσκολα θα θέλετε περισσότερα. Λοιπόν, μιλώντας για ταχύτητα, λίγη περισσότερη προστασία από τον αέρα σίγουρα θα σας φανεί χρήσιμο!

Είναι ενδιαφέρον ότι αυτή η BMW διατηρεί πάντα την κατεύθυνση που ορίζει ο οδηγός σε όλες τις ταχύτητες. Αν νομίζατε ότι μόνο το μεγάλο R 1200 GS ήταν ικανό να χειρίζεται γρήγορες καμπύλες αυτοκινητοδρόμων όπως στις ράγες, κάνατε λάθος. Ένας αρχάριος θα τον ακολουθήσει εύκολα και, κυρίως, με την ίδια αξιοπιστία. Η ηρεμία πίσω από το τιμόνι πραγματικά εκπλήσσει και ενθουσιάζει!

Δεν υπάρχει τίποτα χειρότερο στις στροφές, ακόμα και σε επαρχιακούς δρόμους, ορεινά περάσματα ή μέσα στην πόλη, είναι εύκολο και ασφαλές να οδηγείς οπουδήποτε. Το κιβώτιο ταχυτήτων ακολουθεί επίσης ευσυνείδητα τις εντολές, μόνο που δεν έχει τελειοποιηθεί η ελαφρώς πιο εξελιγμένη εργονομία της μανέτας του συμπλέκτη, η οποία είναι πολύ μακριά από τη μανέτα για κοντά δάχτυλα.

Ευτυχώς, είναι πιο εύκολη η πρόσβαση στη μανέτα του μπροστινού φρένου, η οποία, με τη βοήθεια δύο δίσκων 300 χιλιοστών, κρατά το ποδήλατο πιο σταθερά και με ασφάλεια. Το ABS λειτουργεί επίσης καλά και το προτείνουμε ανεπιφύλακτα αν το επιτρέπει το πορτοφόλι σας.

Και πηγαίνει καλά ακόμα και σε λιγότερο απαιτητικό έδαφος και λάμπει ακριβώς πάνω στα ερείπια. Κυρίως λόγω αποδεκτού βάρους (ξηρό βάρος 185 κιλά) και ανάρτησης.

Το τελευταίο είναι πιο παραδοσιακό εδώ σε σύγκριση με τον μεγάλο του αδερφό, καθώς ένα τηλεσκοπικό πιρούνι τοποθετείται μπροστά και ένα μονό αμορτισέρ είναι προσαρμοσμένο στο πίσω μέρος, το οποίο συνδέεται με έναν ισχυρό βραχίονα. Για περιπέτειες στα πεπατημένα μονοπάτια, θα είναι σωστό.

Και αν το συγκρίνουμε ξανά με το μεγάλο GS, δεν είναι επίσης τόσο ογκώδες όταν κινείστε στη θέση του, οπότε ανησυχείτε λιγότερο εάν δεν χαλαρώνετε σε ζώα βάρους σχεδόν 260 κιλών.

Όπως όλες οι σειρές F, το F 800 GS έχει επίσης κάτω από το καπό, όπου συνήθως βρίσκεται η δεξαμενή καυσίμου, μόνο ένα φίλτρο αέρα και λίγη ηλεκτρική καλωδίωση. Το ρεζερβουάρ καυσίμου βρίσκεται κάτω από το κάθισμα, ωστόσο, έτσι δεν θα φαίνεστε χοντροί όταν θέλετε να το γεμίσετε με 16 γαλόνια βενζίνης. Φυσικά, αυτό δεν είναι μικρό, αλλά είναι αλήθεια ότι θα χαρούμε πολύ να έχουμε επιπλέον τέσσερα ή πέντε λίτρα (συν μια ρεζέρβα), γιατί τότε θα μπορούσαμε πραγματικά να ταξιδέψουμε μακριά σε ακατοίκητα μέρη χωρίς ανησυχίες. Με πολύ μέτρια παροχή αερίου πίνει 5 λίτρα, αλλά αν οδηγείς πιο γρήγορα (π.χ. στον αυτοκινητόδρομο), η κατανάλωση αυξάνεται κατά ένα καλό λίτρο.

Η τιμή είναι συζητήσιμη, αλλά «στην πράξη» μπορούμε να πούμε ότι θα αφαιρέσετε τέσσερα με πέντε χιλιοστά λιγότερα για το GS 800 από ότι για το μεγάλο R 1.200 GS. Κάτι λιγότερο από 10.000 ευρώ για μια μοτοσυκλέτα είναι σίγουρα πολλά χρήματα, και υπάρχει πολύ μεγάλος ανταγωνισμός από την Ιαπωνία (είτε με φθηνότερες μηχανές 650 κυβικών, είτε με μηχανές 1.000 κυβικών για την τιμή).

Επομένως, μπορεί να υπάρχουν μόνο δύο κίνητρα για την αγορά: θέλετε μια ελαφρώς φθηνότερη BMW GS με όλες τις υπηρεσίες aftermarket που προσφέρει (οδική βοήθεια, σέρβις, αξεσουάρ, ρούχα…), ή θα ξοδέψατε χρήματα για τον ανταγωνισμό, αλλά η BMW είναι πλέον διαθέσιμη στην ίδια τιμή.

Ο νεοφερμένος ευνοείται και από το γεγονός ότι τον άρπαξαν μόλις έφτασε σε εκθεσιακούς χώρους, καθώς πουλάει σαν καυτά κάστανα στα μέσα Δεκεμβρίου.

Χα, αυτό μας έβαλε σε σκέψεις. Τι κι αν πηγαίναμε στο δάσος το φθινόπωρο να μαζέψουμε κάστανα με τέτοιο GS; Δεν θα του ήταν πολύ δύσκολο. Το Enduro είναι πολύ ενδιαφέρον, ακόμα και όταν το πεζοδρόμιο είναι κρύο, μόνο τα παπούτσια πρέπει να είναι σωστά.

Πρόσωπο με πρόσωπο. ...

Matevj Hribar: Μόλις εμφανίστηκαν δημοσίως οι πρώτες φωτογραφίες του «μικρού» Γ.Σ, κατάλαβα ότι οι Γερμανοί αποδείχτηκαν καλός τυχοδιώκτης. Πρώτον, επειδή μοιάζει πολύ με τον αδερφό του μποξέρ, που ξέρω ότι είναι εξαιρετικός για ταξίδια enduro, αλλά πολύ καουμπόη για μονοπάτια εκτός δρόμου. Και δεύτερον, γιατί έκανε καλή εντύπωση ο εν σειρά δικύλινδρος F800S Rotax. Και η εμπειρία της οδήγησης με το νέο αντιπρόσωπο, ε, μεσαίας κατηγορίας touring enduro, είναι σχεδόν η ίδια με την αναμενόμενη. Παρά την κλασική ανάρτηση και τη διαφορετική σχεδίαση της μονάδας, με δεμένα μάτια, υποθέτω ότι πρόκειται για BMW, κάθεται τόσο άνετα πάνω της και τόσο απαλά καταπίνει τα χτυπήματα στο δρόμο. Τι γίνεται με το έδαφος; Εκεί χειρίζεται μια κατηγορία ή δύο καλύτερα από το Ra, αλλά σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να περιμένετε ένα SUV. Ωστόσο, με κάποιες δεξιότητες, μπορείτε να δημιουργήσετε μια γωνιά κρυμμένη από πολλά μάτια. Έχετε παρακολουθήσει το βίντεο στο www.moto-magazin.si;

Τιμή βασικού μοντέλου: 9.900 EUR

Δοκιμαστική τιμή αυτοκινήτου: 11.095 EUR

μηχανή: δικύλινδρο, τετράχρονο, 798 cm; , 63 kW (85 hp) στις 7.500 rpm, 83 Nm στις 5.750 rpm, ηλεκτρονικός ψεκασμός καυσίμου.

Πλαίσιο, ανάρτηση: σωληνωτό ατσάλι, τηλεσκοπικό μπροστινό πιρούνι USD, πίσω μονό αμορτισέρ τοποθετημένο απευθείας στο ψαλίδι.

Φρένα: μπροστά 2 πηνία με διάμετρο 300 mm, στο πίσω μέρος 1x 265 mm.

Μεταξόνιο: 1.578 mm.

Δεξαμενή καυσίμου / κατανάλωση ανά 100 / km: 16 l / 4 l.

Heightψος καθίσματος από το έδαφος: 880/850 (μειωμένο) χλστ.

Ξηρό βάρος: 185 kg.

Υπεύθυνος επικοινωνίας: Avtoval, LLC, Grosuple, τηλ. Αρ.: 01/78 11 300

Υμνούμε και κατακρίνουμε

+ ευέλικτος και σωστά ισχυρός κινητήρας

+ σταθερότητα, ευελιξία

+ άνετο κάθισμα, εργονομία, άνετο για τον συνεπιβάτη

+ διαφανείς καθρέφτες

+ ενημερωτικός και εύκολος στη χρήση υπολογιστής οχήματος

+ μεγάλη ποικιλία εξοπλισμού

+ κεφάλι

– μικροσκοπικοί αριθμοί στο ταχύμετρο και στο στροφόμετρο

– προστασία από τον αέρα

– Άσχημα, προεξέχοντα πεντάλ ποδιών

- Πάρα πολύ για αρχάριους

Petr Kavcic, φωτογραφία: Matevz Gribar

• Βασικές πληροφορίες

  Τιμή βασικού μοντέλου: 9.900 € XNUMX €

  Κόστος μοντέλου δοκιμής: 11.095 € XNUMX €

• Τεχνικές πληροφορίες

  μηχανή: δικύλινδρος, τετράχρονος, 798 cm³, 63 kW (85 hp) στις 7.500 rpm, 83 Nm στις 5.750 rpm, ηλεκτρονικός ψεκασμός καυσίμου.

  Πλαίσιο: σωληνωτό ατσάλι, τηλεσκοπικό μπροστινό πιρούνι USD, πίσω μονό αμορτισέρ τοποθετημένο απευθείας στο ψαλίδι.

  Φρένα: μπροστά 2 πηνία με διάμετρο 300 mm, στο πίσω μέρος 1x 265 mm.

  Ύψος: 880/850 (μειωμένο) χλστ.

  Δεξαμενή καυσίμων: 16 l / 4 l.

  Μεταξόνιο: 1.578 mm.

  Βάρος: 185 kg.

Υμνούμε και κατακρίνουμε

προβολέα

πλούσια επιλογή εξοπλισμού

ενημερωτικός και εύκολος στη χρήση υπολογιστής οχήματος

διαφανείς καθρέφτες

άνετο κάθισμα, εργονομία, άνετο για τον συνεπιβάτη

σταθερότητα, ευκινησία

ευέλικτος και σωστά ισχυρός κινητήρας

για αρχάριους είναι υπερτιμημένο

άσχημα, προεξέχοντα πόδια συνοδηγού

προστασία από τον αέρα

μικροσκοπικά νούμερα στο ταχύμετρο και στο στροφόμετρο