Test drive BMW M1 και Mercedes-Benz C 111: Μονομαχία των γιγάντων

Δύο γερμανικά όνειρα από μια εποχή απογείωσης και αισιοδοξίας

Σήμερα, μπορούμε να αντισταθμίσουμε την χαμένη ευκαιρία με ιστορικές μετρήσεις και να συγκρίνουμε τα M1 και C111. Γερμανικά supercars από τη δεκαετία του '70 αγωνίζονται για το στέμμα των αριστουργημάτων της μηχανικής.

Ήταν μια έκθεση που κόβει την ανάσα από έναν υπέροχο νέο κόσμο, σύμβολο των σχεδόν απεριόριστων δυνατοτήτων της τεχνολογίας. Η ακόμα απλή ονομασία C 111 εξηλεκτρίζει όχι μόνο τους λάτρεις της Mercedes. Αυτό ήταν το πνεύμα των καιρών, αυτό το βαρυσήμαντο όριο μεταξύ δύο δεκαετιών και δύο συμβολικών ετών, του 1969 και του 1970, που φαινόταν να φώτιζε τα πάντα με την πολλά υποσχόμενη λάμψη τους. Η πίστη στο μέλλον βρισκόταν στο ζενίθ της, ξεκίνησε η κατασκευή του πυρηνικού σταθμού Biblis, το επιβατικό Concorde πέταξε από το Παρίσι στη Νέα Υόρκη δύο φορές πιο γρήγορα από τον ήχο, το Apollo 11 προσγειώθηκε με ανθρώπους στο φεγγάρι και το Munch-4-TTS με ισχύς 88 ίππων ήταν απλώς το πιο cool ποδήλατο ποτέ. Στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης το 1969, παρουσιάστηκε η Mercedes C 111, της οποίας ο κινητήρας Wankel 1800 cc είχε τρεις ρότορες και έφτανε τους 280 ίππους. στις 7000 στροφές χάλασε σίγουρα με ακίνδυνη εκτίναξη NSU Ro 80.

Ένα υπερσύγχρονο supercar με πλαστικό σώμα και κεντρικό κινητήρα έχει χαιρετιστεί ως διάδοχος του 300 SL. Αλλά σαν να μην ήταν αρκετό, έξι μήνες αργότερα, την άνοιξη του 1970, ο ενθουσιασμός έφτασε σε νέα κορυφή. Το C 0,32-II, ακόμη πιο ρατσιστικά σχεδιασμένο από τον σχεδιαστή Bruno Saco και αεροδυναμικά βελτιστοποιημένο με Cx = 111, ανέβασε τη μπάρα ακόμη ψηλότερα. Ακόμα και το ανόητο φλογερό πορτοκαλί χρώμα του θα γίνει σύμβολο της επόμενης δεκαετίας. Αυτή τη φορά ο κινητήρας είχε τέσσερις ρότορες επειδή, λόγω του σχεδιασμού του, ο κινητήρας Wankel πρόσθεσε δελεαστικά περισσότερες μονάδες.

Έτσι, ο όγκος των θαλάμων αυξήθηκε στα 2400 cm3, η ισχύς - σε τρελά 350 hp. στις 7200 σ.α.λ. και ώθηση μέχρι τα 400 Nm στις 5500 σ.α.λ. Αυτές είναι ακριβώς οι ίδιες τιμές με τη 12-κύλινδρη Ferrari 365 GTB / 4 που παρήχθη ταυτόχρονα με την ονομασία Daytona, αλλά χάρη στην καλύτερη αεροδυναμική, η C 111 έφτασε τελικά στο «ηχητικό φράγμα» των 300 km/h. το όμορφο όνειρο μιας φτερωτής η σούπερ-Mercedes, που θα ανατινάξει όλα τα αυτοκίνητα του κόσμου, συντρίφτηκε σε μια προσπάθεια να διατηρήσει την άψογη φήμη της μάρκας με το αστέρι. Οι κάτοικοι της Στουτγάρδης δεν είχαν το θάρρος να προσφέρουν στους αγοραστές ατελείς αυτοκίνητα, όπως φυλετικά, συναισθηματικά και καθαρόαιμα σπορ μοντέλα. Το C 111-II κατανάλωνε κατά μέσο όρο 25 λίτρα ανά 100 km, που ήταν 600 χωρίς μεγάλη προσπάθεια, η διάρκεια ζωής του κινητήρα περιορίστηκε στα 80 km, τα οποία ανήκαν στη συνέχεια στο συνηθισμένο 000 SE με τα ελαττωματικά του τμήματα. Ακόμη και η γήρανση και η ασφάλεια κατά τη σύγκρουση με υαλοβάμβακα ήταν μια σημαντική ανησυχία. Ενώ η Lotus, η Alpine-Renault και η Corvette δεν γνώριζαν άλλο υλικό.

Το C 111 έφτασε στο δρόμο, αλλά με V8.

Το C 111-II παρέμεινε μια ανεκπλήρωτη αγάπη, μια ανίατη πληγή, ένα μελόδραμα χωρίς ευτυχισμένο τέλος. Μόνο σήμερα, 45 χρόνια αργότερα, φαίνεται ότι έχει ξεπεραστεί το τραύμα της απώλειας ενός ονείρου αυτοκινήτου. Το αυτοκίνητο που έφερε ευτυχία στις γενιές επιστρέφει στο δρόμο. Αλλά αντί για μια ισχυρή μονάδα στροβίλων τεσσάρων στροφέων, τροφοδοτείται από έναν κινητήρα V8 παραγωγής με μέτριο 205 hp.

Ωστόσο, όσοι εκείνη την εποχή ερωτεύτηκαν το C 111 και αυτό δεν ήταν καθόλου δύσκολο για όλες τις γοητεύσεις του, παρηγορήθηκαν μόνο από μια άλλη ασυμβίβαστη μηχανή οδήγησης, η οποία εμφανίστηκε μόνο μετά από οκτώ θλιβερά χρόνια. Από το 1978, είναι διαθέσιμο για 100 μάρκα. BMW M000. Αυτό το αυτοκίνητο ήταν πραγματικό και μπορούσε να αγοραστεί, αλλά ταυτόχρονα είχε πολλά κοινά με το ουτοπικό C 1-II, τα οποία δεν μπορούσαν να περάσουν απαρατήρητα: ένα σπορ μοντέλο με ισχυρό κινητήρα σε κεντρική τοποθεσία, πλαστικό σώμα που κόβει την ανάσα, φαρδύ χαμηλό αμάξωμα με αεροδυναμικό βελτιστοποιημένο σχήμα και Cx = 111, κατασκευασμένο κυρίως στο χέρι. Μετά τα εικονίδια 0,34 και 328 στη δεκαετία του '507, οι άνθρωποι της BMW χρειάζονταν απεγνωσμένα ένα μοντέλο εικόνας με έντονες φιλοδοξίες στον μηχανοκίνητο αθλητισμό, ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο πιστοποιημένο από το οδικό δίκτυο. Το πρώτο αυτόνομο έργο M, η BMW 70 CSL, φαινόταν πολύ κανονικό, όχι αρκετό για να ξεχωρίσει ως η ναυαρχίδα που φώτισε ολόκληρη τη γκάμα μοντέλων. Αλλά στην αγωνιστική έκδοση του Group 3.0 του 2, είχε ήδη τον μελλοντικό κινητήρα M1974, τον εκκεντροφόρο 1 λίτρων, τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο και 3,5 ίππους. στις 440 σ.α.λ., το CSL έγινε ο δότης του κινητήρα και το ατελιέ Turbo από το 8500 είχε ήδη ένα ολόκληρο μπλοκ διάγραμμα με κεντρικό κινητήρα, πλαίσιο και αμάξωμα. Αυτή η εξέλιξη ήταν μια απάντηση στο supercar Wankel. Ο Paul Braque, πρώην επικεφαλής στυλίστας της Daimler-Benz, σχεδίασε το πρωτότυπο, εσωτερικά ονομαζόμενο E1972, όπως είχε πριν από το Bruno Sako C 25, με την τυπική εμφάνιση του «ονειρικού αυτοκινήτου» της εποχής, τις αναπόφευκτες ανυψωτικές πύλες, τους λεπτούς προβολείς και το ψηλό. , κόλουρο πίσω άκρο.

Αλλά πριν το BMW M1 έκανε το ντεμπούτο του στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού το 1978, υπήρχαν μερικά ακόμη εμπόδια που πρέπει να ξεπεραστούν. Ο Giugiaro έδωσε στο στρογγυλεμένο σώμα του Braque ένα πολύ πιο ανάγλυφο περίγραμμα που θα αντικατοπτριζόταν ευρέως στη μόδα της δεκαετίας του '80. Η Lamborghini εμπιστεύτηκε την παραγωγή ενός καθαρόαιμου αθλητή με πλαστικό σώμα, αλλά η συνεργασία με τους Ιταλούς αποδείχθηκε αποτυχημένη.

Ομάδα εργασίας M1

Εξάλλου, το M1 κατασκευάστηκε, όπως και τα αεροσκάφη Airbus, από ένα ευρύ εργατικό δυναμικό. Η BMW προμήθευσε τον κινητήρα και το πλαίσιο, μετάδοση ZF, με το ίδιο σπορ κιβώτιο πέντε σχέσεων που χρησιμοποιήθηκε στο C 111-II. Το σωληνωτό δικτυωτό πλαίσιο συγκολλήθηκε από τον Marchesi στη Μόντενα, μια άλλη ιταλική εταιρεία που ονομάζεται TIR, η οποία πλαστικοποίησε το σώμα από υαλοβάμβακα. Η Italdesign παρέδωσε τα τελικά αμαξώματα στη Στουτγάρδη, όπου η Baur εγκατέστησε όλο τον εσωτερικό εξοπλισμό, τη μετάδοση και τους άξονες. Και εδώ μπορούμε να βρούμε παραλληλισμούς με το C 111, του οποίου η γάστρα από fiberglass κατασκευάστηκε από την Waggonfabrik Rastatt. Ωστόσο, διατήρησαν την ακριβή γρίλια που βρέθηκε στα 300 SL και M1 - το C 111 βασίστηκε σε ένα ισχυρό εξωθημένο κάτω πλαίσιο 2,5 mm με δύο ατσάλινα τόξα.

Σήμερα θέλουμε πραγματικά να αντισταθμίσουμε την χαμένη ευκαιρία μονομαχίας μεταξύ δύο αποκλειστικών αυτοκινήτων, αν και σε λιγότερο ακραίες συνθήκες. Τώρα το υψηλής ισχύος inline-έξι θα αγωνιστεί με τον τρίτο εκκεντροφόρο εκκεντροφόρο άξονα V8 καθώς η σχέση μετάδοσης είναι 205 έως 277bhp. υπέρ του M1. Μόνο ο όγκος εργασίας των 3,5 λίτρων είναι ο ίδιος. Εκείνη την εποχή, το 1978, η μονομαχία μεταξύ του C 111-II και της BMW M1 ήταν θέμα κύρους για τους αιώνιους αντιπάλους της Mercedes και BMW. Αυτό είναι το στέμμα της γερμανικής μηχανικής! Δύο έννοιες κινητήρα το συναγωνίζονται σε δύο ασυμβίβαστα σπορ αυτοκίνητα. Ένας επαναστατικός, τεχνικά απλός κινητήρας Wankel που δεν απαιτεί βαλβίδες και χρονισμό βαλβίδων, σε σύγκριση με τον πιο προηγμένο κινητήρα εμβόλου, το κύριο πλεονέκτημα του οποίου είναι μια πολύπλοκη κεφαλή με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο.

Στην πρώτη πραγματική συνάντηση το C 111-II προκαλεί δέος. Αυτό το εξωγήινο αυτοκίνητο από τη χώρα της Ουτοπίας φαίνεται ακόμα σαν ένα όνειρο που έγινε πραγματικότητα. Το πορτοκαλί του χρώμα αποπνέει μια δραματική εμφάνιση με επένδυση σώματος που δεν μπορεί να ταιριάξει ένα απλό λευκό M1. Η πόρτα σε σχήμα φτερού ανεβαίνει σαν σε ένα αστείο πλαίσιο και ο συγγραφέας, που έχει εθιστεί στο C111 από μικρός, ανεβαίνει στο πιλοτήριο σαν σε έκσταση. Γλιστράει, όχι πολύ κομψά, πάνω από το φαρδύ περβάζι κάτω από το οποίο βρίσκεται το αριστερό ρεζερβουάρ, και κάθεται στο πιπεράτο κάθισμα, που τον υποδέχεται με μια δυνατή αγκαλιά. Το τιμόνι φαίνεται καθησυχαστικά οικείο, μερικοί διακόπτες και ένα ραδιόφωνο Becker Grand Prix που γυρίζει στο πλάι, με ένα απλό πάνελ επένδυσης από πεύκο, γνωστό από το W 114/115. Μόλις λανσαριστεί, ο μικρός V3,5 των 8 λίτρων ακούγεται επίσης οικείος - στο σπίτι, ο ίδιος κινητήρας κινεί το SLC, αλλά με αυτόματο και όχι ελαφρώς περίπλοκο αλλά λειτουργικό χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων.

Staccato αντί για τυρί

Και με χειροκίνητη αλλαγή, ο οκτακύλινδρος απέχει πολύ από την οργή. Σφυρίζει αρκετά μερικές φορές για να προσθέσει σημασία, αλλά στις υψηλές στροφές που σας ωθούν προς ένα σπορ κιβώτιο πέντε ταχυτήτων, ακούγεται αρκετά τυπικό για ένα V8 staccato. Στις 5000 σ.α.λ., ο κινητήρας Wankel τεσσάρων στροφών πιθανότατα θα ακούγεται σαν τη φωνή του κάτω κόσμου, ένα τραχύ, μαγευτικό τραγούδι σειρήνας που ανεβαίνει σε πολύ υψηλότερα επίπεδα. Η βαθιά θέση καθίσματος στο C 111 έχει ένα σουρεαλιστικό αποτέλεσμα: με τη ζώνη ασφαλείας πέντε σημείων, αισθάνεστε σχεδόν ακίνητοι. Χωρίς ίχνος πολυτέλειας, παρά το υδραυλικό τιμόνι και τον κλιματισμό. όλα είναι σε σπαρτιατικό στιλ, ο χαρακτήρας του πρωτοτύπου μπορεί να εντοπιστεί παντού.

Παρά το μαλακό κιβώτιο ταχυτήτων, η οδήγηση μοιάζει με περιπέτεια, επειδή η τολμηρή σπορ ατμόσφαιρα σε κάνει να σκεφτείς έναν ρυθμό που δεν είναι συγχρονισμένος με τον πραγματικό. Η δύναμη είναι αξιοπρεπής, αλλά δεν ανταποκρίνεται στις υποσχέσεις για δελεαστικά σχήματα. Ωστόσο, αυτό δεν μειώνει την ευφορία του C 111. Εδώ επιδίδεσαι κυρίως στην οπτική αντίληψη, αλλά κατά τα άλλα το αυτοκίνητο είναι πραγματικό γούρι. Ένα λαμπρό πλαίσιο με δύο εγκάρσια ρουλεμάν τροχών, προικισμένο στον πίσω άξονα με την πρώτη έκδοση της χωρικής ανάρτησης πολλαπλών συνδέσμων, φαίνεται να έχει ανεξάντλητα αποθέματα στη λειτουργία συνόρων. Επιπλέον, παρέχει ευχάριστη ταξιδιωτική άνεση. Από έξω, το C 111 εξακολουθεί να είναι τόσο γοητευτικά όμορφο όσο ήταν τον Μάιο του 1970. Όταν οδηγείτε, νιώθετε την χαλαρωτική αίσθηση του R 107 - σιγουριά, ασφάλεια, αλλά χωρίς δυνατά πάθη.

Στην BMW M1, όλα είναι σε τέλεια αρμονία, εκτός από τις αρθρώσεις και το κακώς αυτοσχέδιο φθηνό ταμπλό. Παρ' όλη τη δυναμική του δρόμου, το αυτοκίνητο διατηρεί το υποσχόμενο εντυπωσιακό σχήμα. Είναι ένα εξαιρετικά αποδοτικό, ανώτερο μηχάνημα οδήγησης που διεγείρει όλες τις αισθήσεις. Εξοπλισμένο με έναν υπέροχο εξακύλινδρο κινητήρα, φτάνει στα αστέρια των ιταλικών μοντέλων V12 και αυτό δεν είναι καθόλου υπερβολή. Το μη υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης εγγυάται άμεση και άμεση επαφή με το δρόμο. Η τολμηρή και ισχυρή οδήγηση δεν ήταν αρκετή για να προκαλέσει την ξαφνική υπερστροφή του πλαισίου – εξ ολοκλήρου στην παράδοση της κλασικής σχολής αγώνων και που θυμίζει εντυπωσιακά τους άξονες C 111 – χαρακτηριστικό των μοντέλων με μεσαίο κινητήρα. Το M1 είναι αισθητά πιο σκληρό από το C 111. Η άνεση ήταν πάντα προτεραιότητα για τη Mercedes, ακόμη και σε ένα supercar. Είναι κρίμα που τίποτα δεν είναι ορατό κάτω από το στενό καπό μιας εξακύλινδρης μονάδας με διπλούς εκκεντροφόρους κεφαλής, χαρακτηριστικές πολλαπλές εξαγωγής, μεμονωμένες βαλβίδες γκαζιού και ένα μάλλον ντροπαλό χειρόγραφο γράμμα "Motorsport".

Όσο πιο ζωντανά συμμετέχετε στις ζωτικές εκδηλώσεις του κινητήρα - μεγάλη απόλαυση, αυτή τη φορά η εκπληκτικά εύκολη αλλαγή ταχυτήτων ενός ακριβούς κιβωτίου πέντε σχέσεων. Πάνω από τις 5000 σ.α.λ. υπάρχει ένα δραματικό άλμα στην ελκτική προσπάθεια - τίποτα δεν ξεπερνά έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα με γευστικά γραμμική ταχύτητα στις υψηλότερες στροφές που είναι τόσο καλά ισορροπημένος και αγνοεί τις δυνάμεις αδράνειας πρώτης και δεύτερης τάξης. Εδώ, ακόμη και ο κινητήρας Wankel με τέσσερις ρότορες θα πρέπει να καταπονηθεί. Η μονομαχία μεταξύ M1 και C 111 δείχνει εντυπωσιακά ότι μερικές φορές η πραγματικότητα μπορεί να είναι πιο όμορφη από τα αρκουδάκια.

Συμπέρασμα

Συντάκτης Alf Kremers: Το είδωλο του αυτοκινήτου της νιότης μου - C 111. Είχα όλα τα μικροσκοπικά μοντέλα - από το Märklin μέχρι το Wiking. Ακόμη και με τον V8 κινητήρα, το βρίσκω εντελώς συναρπαστικό. Το ότι δεν ήταν μαζικής παραγωγής με στενοχωρεί. Η M1 είναι πραγματική, με ένα άλμα εγκαταστάθηκε στη θέση του γερμανικού supercar και ακόμη και χωρίς το V12 έσωσε την υπερηφάνεια του έθνους.

Κείμενο: Alf Kremers

Φωτογραφία: Arturo Rivas

τεχνικές λεπτομέρειες

BMW M1, E26 (αρσενικό 1979)	Mercedes-Benz C 111-II (παραγωγή 1970)
Όγκος εργασίας	3453 κ.εκ.	3499 κ.εκ.
ισχύς	277 hp (204 kW) στις 6500 σ.α.λ.	205 hp (151 kW) στις 5600 σ.α.λ.
Μέγιστο ροπή	330 Nm στις 5000 σ.α.λ.	275 Nm στις 4500 σ.α.λ.
Επιτάχυνση 0-100 χλμ / ώρα	6,5 με	7,5 με
Αποστάσεις φρεναρίσματος με ταχύτητα 100 km / h	χωρίς δεδομένα	χωρίς δεδομένα
ολοταχώς	250 km / h	220 km / h
Μέση κατανάλωση καύσιμο στη δοκιμή	17 l / 100 χλμ	15 l / 100 χλμ
Βασική τιμή	χωρίς δεδομένα	χωρίς δεδομένα