Test drive Citroën SM και Maserati Merak: διαφορετικά αδέρφια
Δύο αυτοκίνητα από μια εποχή που τα πολυτελή αυτοκίνητα ήταν μοναδικά
Το Citroën SM και η Maserati Merak μοιράζονται την ίδια καρδιά - έναν υπέροχο V6 κινητήρα σχεδιασμένο από τον Giulio Alfieri με ασυνήθιστη γωνία κλίσης 90 μοιρών. Για να το ενσωματώσει μπροστά στον πίσω άξονα στο ιταλικό μοντέλο, περιστρέφεται 180 μοίρες. Και δεν είναι μόνο αυτή η τρέλα...
Είναι σύνηθες φαινόμενο μεταξύ των αδερφών ότι το πρωτότοκο πρέπει να παλέψει για την ελευθερία του και αφού την λάβει, οι υπόλοιποι μπορούν να απολαύσουν τα προνόμια που έχουν ήδη αποκτήσει. Από την άλλη πλευρά, θέματα με πολύ διαφορετικούς χαρακτήρες μπορούν να αναπτυχθούν από τα ίδια γονίδια - επαναστατικά ή σεμνά, ήρεμα ή σκληρά, αθλητικά ή καθόλου.
Τι σχέση έχουν τα αυτοκίνητα με αυτό; Στην περίπτωση των Maserati Merak και Citroën SM, η αναλογία περιλαμβάνει, πάνω απ 'όλα, το γεγονός ότι και οι δύο ανήκουν σε μια εποχή που οι πραγματικά παθιασμένοι θαυμαστές της ιταλικής μάρκας δεν θα προτιμούσαν να μιλήσουν. Το 1968, ο ιδιοκτήτης Maserati του 1967 Adolfo Orsi πούλησε το μερίδιό του στη Citroën (συνεργάτης της Maserati '75), παραδίδοντας το XNUMX τοις εκατό της ιταλικής εταιρείας στη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία. Αυτό σηματοδότησε την αρχή μιας σύντομης αλλά ταραχώδους εποχής στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας, που χαρακτηρίζεται από φιλόδοξους στόχους πρώτα και έπειτα από προβλήματα με την εμπορία αθλητικών μοντέλων ως αποτέλεσμα της πετρελαϊκής κρίσης.
Το 1968, τίποτα δεν προέβλεπε ένα τέτοιο γεγονός, οπότε η Citroën ήταν απίστευτα φιλόδοξη για το μέλλον της ιταλικής εταιρείας. Ευτυχώς, ο ταλαντούχος σχεδιαστής Maserati Giulio Alfieri εξακολουθεί να είναι σε καλή θέση με τη νέα εταιρεία και είναι επιφορτισμένος με τη δημιουργία ενός νέου κινητήρα V-90, συμπεριλαμβανομένων και για ορισμένα μελλοντικά μοντέλα Citroën. Μέχρι εδώ καλά. Σύμφωνα με την ιστορία, ο Alfieri σοκαρίστηκε όταν διάβασε το έργο, το οποίο έδειχνε τη γωνία μεταξύ των σειρών ... XNUMX μοίρες.
Ο λόγος για την ανάγκη μιας τέτοιας ακατάλληλης γωνίας όσον αφορά την ισορροπία κατά τη λειτουργία του V6 είναι επειδή ο κινητήρας έπρεπε να χωρέσει κάτω από τις λοξότμητες γραμμές του μπροστινού καλύμματος του SM. Ο επικεφαλής σχεδιαστής Robert Opron σχεδίασε το πρωτοποριακό Citroën SM με ένα αρκετά χαμηλό μπροστινό άκρο, οπότε ένας τυπικός V6 μεσαίας κατηγορίας με γωνία σειράς 60 μοιρών δεν θα ταιριάζει σε ύψος. Στην Citroen, δεν είναι ασυνήθιστο να κάνετε τεχνολογικές παραχωρήσεις στο όνομα της μορφής.
Αποκλεισμός V6 Alfieri ως κοινή καρδιά
Ωστόσο, ο Giulio Alfieri δέχτηκε την πρόκληση. Έχει αναπτυχθεί μονάδα ελαφρού κράματος 2,7 λίτρων βάρους 140 κιλών, η οποία, χάρη στις πολύπλοκες κατασκευαστικές και ακριβές κεφαλές βαλβίδας dohc, προσφέρει 170 hp. Είναι αλήθεια ότι αυτό δεν είναι τόσο εντυπωσιακό αποτέλεσμα, αλλά δεν πρέπει να παραβλέψουμε το γεγονός ότι η εν λόγω ισχύς επιτυγχάνεται στις 5500 σ.α.λ. Ο κινητήρας μπορεί να λειτουργήσει έως και 6500 σ.α.λ., αλλά από τεχνική άποψη, αυτό απλά δεν είναι απαραίτητο. Ο ήχος του κινητήρα αναγνωρίζεται ως έργο του συνθέτη Alfieri, αλλά έχει τις δικές του ιδιαιτερότητες. Ο θόρυβος τριών κυκλωμάτων είναι αισθητός, δύο από τα οποία οδηγούν τους εκκεντροφόρους. Ο τρίτος, αλλά σχεδόν ο πρώτος όσον αφορά την ακολουθία κίνησης, εκτελεί το έργο της περιστροφής του ενδιάμεσου άξονα, ο οποίος, με τη σειρά του, οδηγεί την αντλία νερού, τον εναλλάκτη, την αντλία υψηλής πίεσης του υδραυλικού συστήματος και τον συμπιεστή κλιματισμού, καθώς και μέσω των γραναζιών και των δύο αλυσίδων που αναφέρονται εν δράσει συνολικά τέσσερις εκκεντροφόροι. Αυτό το κύκλωμα βρίσκεται υπό βαρύ φορτίο και συχνά αποτελεί πηγή προβλημάτων για οχήματα σε κακή κατάσταση. Συνολικά, ωστόσο, το νέο V6 αποδείχθηκε σχετικά αξιόπιστο αυτοκίνητο.
Ίσως αυτός είναι ο λόγος που οι μηχανικοί της Maserati έχουν την πολυτέλεια να πάρουν περισσότερα από αυτό. Αυξάνουν τη διάμετρο του κυλίνδρου κατά 4,6 χιλιοστά, γεγονός που αυξάνει τον κυβισμό στα τρία λίτρα. Έτσι, η ισχύς αυξάνεται κατά 20 ίππους και η ροπή κατά 25 Nm, μετά την οποία η μονάδα περιστρέφεται 180 μοίρες κατά μήκος του κατακόρυφου άξονα και εμφυτεύεται σε ένα ελαφρώς τροποποιημένο σώμα Bora, το οποίο έκανε το ντεμπούτο του το 1972. Έτσι δημιουργήθηκε το αυτοκίνητο. ονομάζεται Merak και στη γκάμα της σπορ μάρκας της ανατίθεται ο ρόλος του βασικού μοντέλου με τιμή (στη Γερμανία) κάτω από 50 μάρκες. Για σύγκριση, το Bora με κινητήρα V000 είναι 8 μάρκα πιο ακριβό. Με τους 20 ίππους. και 000 Nm ροπής, το Merak κρατά τιμητική απόσταση από το Bora, το οποίο είναι μόλις 190 κιλά βαρύτερο αλλά έχει κινητήρα 255 ίππων. Έτσι, ο Μεράκ έχει μια δύσκολη μοίρα - να εγκατασταθεί ανάμεσα στα δύο αδέρφια του. Ένα από αυτά είναι το Citroën SM, το οποίο οι συνάδελφοι της Auto Motor und Sport το ονόμασαν «ασημένια σφαίρα» και «το μεγαλύτερο», επειδή η οδηγική του άνεση δεν είναι κατώτερη από το επίπεδο άνεσης. Mercedes 50. Το άλλο είναι η εν λόγω Maserati Bora, ένα πλήρες σπορ μοντέλο με κινητήρα V310 μεγάλου κυβισμού. Σε αντίθεση με το Bora, το Merak έχει δύο επιπλέον, αν και μικροσκοπικά, πίσω καθίσματα, καθώς και πλαίσια χωρίς τζάμια που συνδέουν την οροφή με το πίσω μέρος του αυτοκινήτου. Μοιάζουν με μια πιο κομψή λύση αμαξώματος σε σύγκριση με την κλειστή θέση κινητήρα του μεγαλύτερου αντίστοιχου κινητήρα.
Ο De Tomaso σβήνει τα κομμάτια του Citroën
Είναι δύσκολο για τη Merak να βρει πελάτες - αυτό αποδεικνύεται από το γεγονός ότι πριν από τη διακοπή της παραγωγής το 1830, πωλήθηκαν μόνο 1985 αυτοκίνητα. Μετά το 1975, η Maserati περιήλθε στην ιδιοκτησία της ιταλικής κρατικής εταιρείας GEPI και, ειδικότερα, του Alessandro de Tomaso, ο τελευταίος έγινε ιδιοκτήτης της. Διευθύνων Σύμβουλος, το μοντέλο περνά από δύο ακόμη στάδια της εξέλιξής του. Την άνοιξη του 1975 εμφανίστηκε η έκδοση SS με κινητήρα 220 ίππων. και - ως αποτέλεσμα της επιβολής φόρου στα πολυτελή αυτοκίνητα στην Ιταλία το 1976 - μια έκδοση 170 ίππων. και μειωμένο κυβισμό που ονομάζεται Merak 2000 GT. Τα γρανάζια του Citroën SM ανοίγουν τη θέση τους για άλλους και το σύστημα πέδησης υψηλής πίεσης έχει αντικατασταθεί με ένα συμβατικό υδραυλικό. Από το 1980 η Merak παράγεται χωρίς ανταλλακτικά Citroën. Ωστόσο, είναι τα τεχνικά προϊόντα της γαλλικής εταιρείας που κάνουν το Merak πραγματικά ενδιαφέρον. Για παράδειγμα, το αναφερόμενο σύστημα πέδησης υψηλής πίεσης (190 bar) παρέχει μια πιο αποτελεσματική διαδικασία ακινητοποίησης και ενεργοποίησης ανασυρόμενων φώτων. Αυτά τα χαρακτηριστικά συνδυάζονται με την αυθόρμητη και άμεση οδική συμπεριφορά - το είδος που μπορεί να προσφέρει μόνο ένα αυτοκίνητο με ενδιάμεσο κινητήρα. Ακόμη και στις 3000 σ.α.λ., ο V6 προσφέρει άφθονη ισχύ και συνεχίζει να διατηρεί ισχυρή πρόσφυση έως τις 6000 σ.α.λ.
Όταν μπαίνεις στο Citroën SM και κοιτάς τα σχεδόν πανομοιότυπα όργανα και ταμπλό, συμπεριλαμβανομένης της κεντρικής κονσόλας, υπάρχει σχεδόν deja vu. Ωστόσο, η πρώτη κιόλας στροφή βάζει τέλος στον κοινό παρονομαστή και στα δύο αυτοκίνητα. Είναι στη SM που η Citroën απελευθερώνει τις τεχνολογικές της δυνατότητες στο μέγιστο των δυνατοτήτων της. Ένα υδροπνευματικό σύστημα με μοναδική ικανότητα απορρόφησης κραδασμών διασφαλίζει ότι το αμάξωμα, με μεταξόνιο σχεδόν τριών μέτρων, κυλάει πάνω από τα χτυπήματα με εκπληκτική άνεση. Σε αυτό προστίθεται το ασύγκριτο τιμόνι DIVARI με αυξημένη επιστροφή τιμονιού στο κέντρο και στενότερο πίσω μετατρόχιο κατά 200 χλστ., το οποίο, μετά από λίγο εξοικείωση, προσφέρει ξεκούραστη οδήγηση και ευκολία στους ελιγμούς. Ιδανικό για ταξίδια μεγάλων αποστάσεων, το SM είναι ένα avant-garde όχημα που κάνει τους επιβάτες του να νιώθουν σημαντικοί και είναι χρόνια μπροστά από την εποχή του. Η σπάνια Maserati είναι ένα συναρπαστικό σπορ αυτοκίνητο που πραγματικά συγχωρείς για μικρές παραλείψεις.
Συμπέρασμα
Το Citroën SM και το Masarati Merak είναι αυτοκίνητα μιας εποχής όπου η κατασκευή αυτοκινήτων είναι ακόμα δυνατή. Τότε που όχι μόνο οι αυστηρά ελεγχόμενοι χρηματοδότες, αλλά και οι κατασκευαστές και οι σχεδιαστές είχαν μια σταθερή λέξη στον καθορισμό των ορίων. Μόνο έτσι γεννιούνται τόσο συναρπαστικά αυτοκίνητα σαν δύο αδέρφια από τη δεκαετία του '70.
Κείμενο: Kai Clouder
Φωτογραφία: Hardy Muchler
