Κινητήρας 1JZ-GTE
Ο κινητήρας 1JZ-GTE είναι αναμφισβήτητα ένας θρύλος, γιατί είναι αυτός ο υπερτροφοδοτούμενος inline-six που δίνει ευελιξία στα εβδομήντα Supra, Mark 2 Tourer V και άλλα γρήγορα Toyota. Στον πυρήνα του, το 1JZ-GTE είναι μια υπερτροφοδοτούμενη έκδοση του ατμοσφαιρικού 1JZ-GE.
Η πρώτη γενιά 1JZ-GTE ήταν εξοπλισμένη με δύο στρόβιλους τοποθετημένους παράλληλα κατά μήκος του σταθμού παραγωγής ενέργειας. Δύο, σχετικά μικρές τουρμπίνες - CT12A, σε σύγκριση με το συνηθισμένο 1JZ, αύξησαν την ισχύ κατά 80 ίππους. Μια αύξηση κατά 80 ίππους για έναν κινητήρα διπλού τούρμπο δεν είναι πολύ σημαντική, ειδικά αν σκεφτεί κανείς την πίεση υπερπλήρωσης των 0.7 bar. Όλα αφορούν τις ιδιαιτερότητες της ιαπωνικής νομοθεσίας, που εκείνα τα χρόνια απαγόρευε την παραγωγή αυτοκινήτων των οποίων η ισχύς θα ξεπερνούσε τους 280 ίππους. Η μέγιστη ισχύς των 280 ίππων επιτυγχάνεται στις 6200 rpm του στροφαλοφόρου άξονα, η μέγιστη ελκτική δύναμη του κινητήρα 1JZ-GTE είναι 363 N.M στις 4 rpm.
Ενημερώθηκε 1JZ-GTE, 1996
Το 1996, οι Ιάπωνες ενημέρωσαν τον κινητήρα, έτσι εμφανίστηκε το 1JZ-GTE vvti. Εκτός από το γεγονός ότι ο κινητήρας turbo έλαβε ένα μεταβλητό σύστημα χρονισμού βαλβίδων, το twin turbo ανήκει στο παρελθόν. Οι Ιάπωνες αντί για δύο παράλληλες τουρμπίνες άρχισαν να εγκαθιστούν έναν, αλλά έναν μεγαλύτερο στρόβιλο - CT15B.
Εκτός από τις αλλαγές στο σύστημα ώθησης, ο ενημερωμένος κινητήρας έλαβε υψηλότερο λόγο συμπίεσης. Εάν σε κινητήρες με δύο στρόβιλους ήταν 8.5: 1, τότε ο μονός στρόβιλος 1JZ-GTE έχει αναλογία συμπίεσης αυξημένο σε 9.0: 1. Ο αυξημένος λόγος συμπίεσης επέτρεψε να αυξήσει τη ροπή στα 379 N.M και να κάνει το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας 10% πιο οικονομικό. Αρκετά υψηλή, όπως και για έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα, η συμπίεση δημιουργεί υψηλές απαιτήσεις στην ποιότητα της βενζίνης. Ο κινητήρας 1JZ-GTE συνιστάται να τροφοδοτείται με βενζίνη με αριθμό οκτανίων τουλάχιστον 95 και δεδομένης της μη ικανοποιητικής ποιότητας του καυσίμου μας, είναι καλύτερο να γεμίσουμε τη βενζίνη 98 για να αποφύγουμε τον κίνδυνο έκρηξης.
Στο 1JZ-GTE του 1996, άλλαξαν τα κανάλια ψύξης, γεγονός που μείωσε την πιθανότητα υπερθέρμανσης του κινητήρα. Η γεωμετρία του κινητήρα δεν άλλαξε κατά τον εκσυγχρονισμό: τόσο πριν όσο και μετά την επαναφορά, η διάμετρος του κυλίνδρου είναι 86 mm και η διαδρομή του εμβόλου είναι 71.5 mm. Αυτή η γεωμετρία του κινητήρα, όταν η διάμετρος του κυλίνδρου υπερβαίνει τη διαδρομή του εμβόλου, προκαλεί την υπεροχή της ροπής σε σχέση με τη μέγιστη ισχύ.
Παρά το γεγονός ότι τα χαρακτηριστικά του αναβαθμισμένου 1JZ-GTE «στα χαρτιά» έχουν βελτιωθεί, ο διπλός στρόβιλος περιστρέφεται «πιο διασκεδαστικό» στην «κορυφή», για αυτό το λόγο, ορισμένοι από τους λάτρεις του συντονισμού αναζητούν το προ- στυλ 1JZ-GTE twin turbo.
Η μέση κατανάλωση καυσίμου του 1JZ-GTE δηλώνεται στα 12 λίτρα, αλλά σε πραγματικές συνθήκες η κατανάλωση αυξάνεται εύκολα στα 25 λίτρα.
| 1JZ-GTE Twin Turbo | 1JZ-GTE VVT-i | |
|---|---|---|
| Έτος κυκλοφορίας | 1990-1995 | 1996-2007 |
| Όγκος | 2,5 l. | |
| ισχύς | 280 ίππους | |
| Ροπή | 363 Nm στις 4800 σ.α.λ | 379 N*m στις 2400 σ.α.λ |
| Αναλογία συμπίεσης | 8,5:1 | 9:1 |
| Διάμετρος κυλίνδρου | 86 mm | |
| Εγκεφαλικό επεισόδιο | 71,5 mm | |
| Τουρμπίνα | 2 τουρμπίνες CT12A (πίεση 0.7 bar) | 1 τουρμπίνα CT15B |
Βλάβες και συντήρηση 1JZ-GTE
Οι ιδιοκτήτες Supra σημειώνουν ότι λόγω κακού καυσίμου, τα έμβολα μπορούν να οπτάνθουν, γεγονός που οδηγεί σε απώλεια συμπίεσης στους κυλίνδρους. Χάρη στον πολύ ισχυρό "πάτο", το decoking σας επιτρέπει να επαναφέρετε τη συμπίεση σε τιμές 12 ατμοσφαιρών. Τα σκοτωμένα μπλοκ 1JZ-GTE, παρά την ενεργή λειτουργία από τους περισσότερους ιδιοκτήτες, δεν είναι τόσο συνηθισμένα, αλλά εάν είναι απαραίτητο, μπορείτε να παραγγείλετε έναν συμβατικό κινητήρα. Με έγκαιρη αλλαγή λαδιών, που πρέπει να γίνεται κάθε 7 χλμ., επειδή πλένονται και οι τουρμπίνες με λάδι κινητήρα, περνούν 000 χλμ πριν αντικατασταθούν οι δακτύλιοι 1GZ-GTE. Λόγω υπερθέρμανσης, οι δακτύλιοι μπορεί να χρειαστεί να αντικατασταθούν πολύ νωρίτερα από 300 χιλ. Με διαδρομή 300 χλμ., συνιστάται επίσης η αντικατάσταση της τσιμούχας λαδιού στροφαλοφόρου, η οποία μπορεί να αρχίσει να παρουσιάζει διαρροή σε μια τέτοια διαδρομή. Το ασταθές ρελαντί, καθώς και οι βυθίσεις κατά το πάτημα του πεντάλ γκαζιού, μπορεί να προκληθούν από αποτυχία αισθητήρα ροής αέρα.
Αξίζει να σημειωθεί ότι το 1JZ-GTE έχει ένα μπλοκ από χυτοσίδηρο και όχι ένα μπλοκ αλουμινίου, το οποίο αυξάνει το συνολικό βάρος του αυτοκινήτου, αλλά κάνει τον κινητήρα λιγότερο επιρρεπή στην υπερθέρμανση.
Για να αυξηθεί η αξιοπιστία, ο κινητήρας 1JZ-GTE δεν ήταν εξοπλισμένος με υδραυλικούς αντισταθμιστές θερμικής απόστασης, επομένως, οι θερμικές αποστάσεις θα πρέπει να ρυθμίζονται σε διαστήματα 200 km.
Το Toyota Supra έχει ένα έμβλημα της Yamaha στη θήκη χρονισμού. Η εταιρεία μοτοσικλετών βοήθησε στην ανάπτυξη του κινητήρα. Μπορείτε επίσης να θυμηθείτε το Toyota Celica 180, η Yamaha συμμετείχε ενεργά στη δημιουργία ενός κινητήρα 2.0 με δεκαέξι βαλβίδες, υψηλής ταχύτητας και για αυτό το αυτοκίνητο.
Ο κινητήρας 1JZ-GTE εγκαταστάθηκε σε:
- Chaser?
- Κορυφογραμμή;
- Mark II, Mark II Blit;
- Πάνω από MK III;
- Verosa;
- Υψιπέτης;
- Στέμμα.
Ο κινητήρας 1JZ-GTE είναι γνωστός για τα ευρύτερα περιθώρια βελτιώσεων και αυξήσεων ισχύος. Παρά τους εργοστασιακούς 280 ίππους, που από μόνος τους δεν είναι λίγοι, είναι δυνατό να αυξηθεί η ισχύς στους 600 - 700 ίππους αντικαθιστώντας μόνο εξαρτήματα.
