Κινητήρας Audi 4.2 v8 - Προδιαγραφές κινητήρα

Ο κινητήρας 4.2 V8 έχει γωνία περόνης 90°. Άλλα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά περιλαμβάνουν την απόσταση των κυλίνδρων 90 mm και τη θέση της αλυσίδας χρονισμού στην πλευρά του συμπλέκτη. Η μονάδα 4.2 V8 θεωρείται αποκλειστικά τροποποιημένη, επειδή οι μηχανικοί του Γερμανού κατασκευαστή χρησιμοποίησαν την πλούσια εμπειρία που σχετίζεται με τη λειτουργία και την παραγωγή προηγούμενων μοντέλων κινητήρων.

4.2 V8 κινητήρας - τεχνικά στοιχεία

Η μονάδα ισχύος έλαβε την ονομασία BVN. Ο συνολικός κυβισμός ήταν 4134 cm3 με ισχύ 240 kW (360 hp), διάτρηση 83 mm και διαδρομή εμβόλου 95,5 mm με αναλογία συμπίεσης 16,4:1. Αξίζει να αναφερθεί και η σειρά βολής: 1-5-4-8-6-3-7-2. Το συνολικό βάρος της μονάδας κίνησης ήταν 255 κιλά.

Ο κινητήρας χρησιμοποιεί σύστημα ελέγχου της Bosch - το μοντέλο EDC-16 CP +, καθώς και σύστημα Common-Rail με πίεση ψεκασμού έως 1600 bar και ακροφύσια με 8 οπές. Υιοθετήθηκε επίσης μια λύση ανακύκλωσης καυσαερίων με προσαρτημένο ψυγείο καυσαερίων νερού και σύστημα καθαρισμού που περιέχει δύο καταλύτες οξείδωσης και ένα φίλτρο σωματιδίων ντίζελ χωρίς συντήρηση (DPF). Οι εκπομπές καυσαερίων ήταν σύμφωνες με τα πρότυπα Euro IV.

Σχεδιαστικές λύσεις στη μονάδα δίσκου

Οι σχεδιαστές επέλεξαν μια θήκη από χυτοσίδηρο, χωρισμένη κατά μήκος του άξονα του στροφαλοφόρου άξονα. Το κάτω μέρος χρησιμοποιεί ένα άκαμπτο πλαίσιο, το οποίο είναι το περίβλημα των κύριων καλυμμάτων ρουλεμάν. Χάρη σε αυτές τις λύσεις, καθώς και τις πρώτες ύλες που χρησιμοποιούνται, το βάρος του 4.2 V8 έχει γίνει ελαφρύτερο έως και 10 κιλά σε σύγκριση με την έκδοση 4.0 λίτρων.

Ο στροφαλοφόρος άξονας του κινητήρα ήταν σφυρηλατημένος από χάλυβα 42 CR MO S4 και διαμορφώθηκε έτσι ώστε οι ροπές πρώτης και δεύτερης τάξης να εξισορροπούνται. Το εξάρτημα είναι ενσωματωμένο σε 5 ρουλεμάν. Θα πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι οι ακτίνες μετάβασης των στροφαλοφόρου έχουν συμπιεστεί περαιτέρω για να αυξηθεί η αντοχή του στροφαλοφόρου άξονα.

Ο σχεδιασμός του κινητήρα επηρεάζει την υψηλή κουλτούρα εργασίας

Μία από τις βασικές αποφάσεις σε αυτήν την πτυχή ήταν ένα πολύ καλά ισορροπημένο σύστημα στροφάλου-εμβόλου, το οποίο δεν επηρεαζόταν από κραδασμούς, έτσι ώστε ο κινητήρας να μην παράγει πολύ θόρυβο. Επιπλέον, το πρόσθετο βάρος του αποσβεστήρα κραδασμών στρέψης και της πλάκας κίνησης παρέχει τη βέλτιστη ισορροπία της μονάδας ισχύος. 

Η υψηλή ποιότητα του κινητήρα 4.2 V8 επηρεάστηκε και από τον τρόπο κατασκευής της κυλινδροκεφαλής, δανεισμένη από το μοντέλο 3.0 L V6. Διαθέτει τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο, αναδιπλούμενους εκκεντροφόρους άξονες, υδραυλική ρύθμιση βλεφαρίδων, βραχίονες με ρολό και οδοντωτούς τροχούς ρύθμισης βλεφαρίδων.

Λόγω του γεγονότος ότι τα καπάκια ρουλεμάν σχηματίζουν ένα κοινό πλαίσιο με επίπεδη επιφάνεια σφράγισης και το υλικό του καπακιού είναι πλαστικό και η στερέωση των στοιχείων είναι ισχυρή, εξασφαλίζεται εξαιρετική ακουστική μόνωση του εξαρτήματος.

Αποτελεσματικό σύστημα ψύξης

Αποτελείται από μια αντλία νερού και έναν θερμοστάτη, οι οποίοι είναι τοποθετημένοι σε ένα κοινό περίβλημα που βρίσκεται έξω από τη μονάδα μετάδοσης κίνησης. Η αντλία κινείται από την αλυσίδα D μέσω δύο αξόνων και γραναζιών στην αντλία λαδιού.

Το χιτώνιο νερού φτάνει στο κύτος μέσω δύο θυρών έγχυσης που παρέχουν ψυκτικό στις εξωτερικές πλευρές του μπλοκ του σταθμού παραγωγής ενέργειας. Οι συλλέκτες νερού χυτεύονται και στις δύο πλευρές αυτού του στοιχείου, καθεμία από τις οποίες είναι εξοπλισμένη με τέσσερις οπές μέσω των οποίων τροφοδοτείται η ουσία.

Συσσωρεύεται στο θάλαμο ανάμεσα στις τράπεζες κυλίνδρων και ρέει στο ψυγείο ή απευθείας στην πλευρά αναρρόφησης της αντλίας νερού, ανάλογα με τις ρυθμίσεις του θερμοστάτη.

Το σύστημα εξάτμισης αλλάζει από DPF

4.2 Το V8 εφαρμόζει αλλαγές σε σύγκριση με προηγούμενες εκδόσεις. Αυτό αναφέρεται στη χρήση λεπτού τοιχώματος στήριξης από καρβοράνδιο. Λόγω του γεγονότος ότι το πάχος του τοιχώματος μειώνεται κατά 37% σε σύγκριση με την έκδοση 3.0L V8, η αποτελεσματική περιοχή του καταλύτη αυξάνεται.

Αυτό μειώνει την αντίθλιψη των καυσαερίων και μειώνει τον χρόνο αναγέννησης του φίλτρου. Αυτή η διαδικασία επέτρεψε επίσης να πραγματοποιηθεί η αναγέννηση του εξαρτήματος ήδη σε θερμοκρασία 580-600°C διατηρώντας παράλληλα χαμηλή αντίθλιψη καυσαερίων.