Κινητήρας Mazda FS
περιεχόμενο
Ο κινητήρας Mazda FS είναι ένας ιαπωνικός κινητήρας 16 βαλβίδων, συγκρίσιμος σε ποιότητα με ιταλικές μονάδες Ferrari, Lamborghini και Ducati. Ένα μπλοκ αυτής της διαμόρφωσης με όγκο 1,6 και 2,0 λίτρα εγκαταστάθηκε στα Mazda 626, Mazda Capella, Mazda MPV, Mazda MX-6 και άλλα μοντέλα της μάρκας, που παράγονται από το 1993 έως το 1998, έως ότου αντικαταστάθηκε από το FS - Δ.Ε.
Κατά τη χρήση του, ο κινητήρας έχει καθιερωθεί ως μονάδα με υψηλή διάρκεια ζωής και αποδεκτή δυνατότητα συντήρησης. Τέτοια χαρακτηριστικά οφείλονται σε μια ολόκληρη σειρά τεχνικών παραμέτρων της μονάδας.
Χαρακτηριστικά του κινητήρα εσωτερικής καύσης FS
Κινητήρας μεσαίου μεγέθους με μπλοκ από χυτοσίδηρο και κυλινδροκεφαλή αλουμινίου 16 βαλβίδων. Δομικά, το μοντέλο είναι πιο κοντά στους κινητήρες τύπου Β και διαφέρει από τους αναλόγους της σειράς F σε στενό διακύλινδρο χώρο, μειωμένη διάμετρο των ίδιων των κυλίνδρων και οπή των στηρίξεων στροφαλοφόρου άξονα για τα κύρια ρουλεμάν.
| Παράμετρος | Αξία |
|---|---|
| Μέγιστη. Εξουσία | 135 λίτρα. από. |
| Μέγιστη. Ροπή | 177 (18) / 4000 N×m (kg×m) στις σ.α.λ |
| Συνιστώμενη βαθμολογία οκτανίων καυσίμου | 92 και παραπάνω |
| Κατανάλωση | 10,4 λίτρα / 100 χλμ |
| Κατηγορία ICE | 4κύλινδρος, 16βάλβιδος υγρόψυκτος μηχανισμός διανομής αερίου DOHC |
| κύλινδρος Ø | 83 mm |
| Ο μηχανισμός για την αλλαγή του όγκου των κυλίνδρων | Κανένας |
| Αριθμός βαλβίδων ανά κύλινδρο | 2 για εισαγωγή, 2 για εξάτμιση |
| Σύστημα εκκίνησης-διακοπής | Κανένας |
| Αναλογία συμπίεσης | 9.1 |
| Εγκεφαλικό επεισόδιο | 92 mm |
Ο κινητήρας διαθέτει σύστημα ανακυκλοφορίας αερίου EGR και υδραυλικούς ανυψωτήρες, οι οποίοι άλλαξαν τις ροδέλες στις επόμενες σειρές. Ο αριθμός κινητήρα, όπως στα μπλοκ Mazda FS-ZE, είναι σφραγισμένος στην πλατφόρμα κάτω από τον χάλκινο σωλήνα, κοντά στο κουτί στην πλευρά του ψυγείου.
Χαρακτηριστικά
Το κύριο χαρακτηριστικό των κινητήρων Mazda FS είναι οι οδηγοί σε σχήμα κώνου προσαρμοσμένοι στους ιαπωνικούς ζυγούς. Η συγκεκριμένη διαμόρφωσή τους οδήγησε στην εισαγωγή και άλλων σχεδιαστικών λύσεων.
εκκεντροφόροι
Έχουν εγκοπές για τον προσδιορισμό των αξόνων εισαγωγής (IN) και εξαγωγής (EX). Διαφέρουν ως προς τη θέση των ακίδων για τις τροχαλίες, η οποία καθορίζει τη θέση του στροφαλοφόρου άξονα όσον αφορά τη φάση διανομής αερίου. Ο εκκεντροφόρος στο πίσω μέρος του έκκεντρου έχει στένωση. Είναι απαραίτητο για μια ισορροπημένη κίνηση της ώθησης γύρω από τον άξονα, η οποία είναι σημαντική προϋπόθεση για ομοιόμορφη φθορά του συγκροτήματος.
Προμήθεια λαδιού
Πλήρως μεταλλικό ωστήριο με ροδέλα διανομής τοποθετημένη στην κορυφή. Το σύστημα έχει σχεδιαστεί για να λιπαίνει τις επιφάνειες ρουλεμάν μέσω του ίδιου του εκκεντροφόρου. Στον πρώτο ζυγό υπάρχει ένα κανάλι με φρεζάρισμα για την επέκταση της κοιλότητας, το οποίο εξασφαλίζει αδιάλειπτη παροχή λαδιού. Οι υπόλοιποι εκκεντροφόροι έχουν αυλάκωση με κανάλι ροής λαδιού σε όλες τις πλευρές κάθε ζυγού μέσω ειδικών οπών.
Το πλεονέκτημα αυτού του σχεδιασμού σε σύγκριση με την τροφοδοσία μέσω του κρεβατιού έγκειται στην πιο ομοιόμορφη λίπανση του κρεβατιού λόγω της αναγκαστικής παροχής λαδιού στο πάνω μέρος του μπλοκ, στο οποίο πέφτει το κύριο φορτίο όταν τα έκκεντρα που πιέζουν το απελευθερώνεται ο προωθητής. Χάρη σε αυτή την τεχνολογία, ο λειτουργικός πόρος ολόκληρου του συστήματος αυξάνεται. Στην πράξη, η φθορά της κλίνης και των εκκεντροφόρων είναι μικρότερη από ό,τι σε συγκροτήματα με διαφορετική μέθοδο παροχής λαδιού.
Βάση κάμερας
Πραγματοποιείται με τη βοήθεια μπουλονιών, οι οποίες, σύμφωνα με τους προγραμματιστές, είναι φθηνότερο και πιο αξιόπιστο από τη στερέωση με καρφιά.
Κεφάλια
Η πρώτη μπιέλα διαθέτει τσιμούχα λαδιού εκκεντροφόρου με οπή για την αποστράγγιση της περίσσειας / απόβλητου λαδιού στο κάτω επίπεδο, η οποία εξαλείφει τη διαρροή λιπαντικών. Επιπλέον, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης Mazda FS χρησιμοποιεί μια πιο περίπλοκη τεχνική για την τοποθέτηση του καλύμματος της βαλβίδας χωρίς αυλακώσεις στις πλευρές του περιβλήματος του κινητήρα και όχι μέσω της επιφάνειας όπου βρίσκεται η φλάντζα αυλακιού σε σχήμα ημισελήνου, η οποία είναι χαρακτηριστική της κατασκευής τεχνολογία του μεγαλύτερου μέρους των κινητήρων της Mazda.
βαλβίδα
Το στέλεχος βαλβίδας εισαγωγής 6 mm είναι εξοπλισμένο με κεφαλή 31,6 mm, η οποία είναι 4 mm ευρύτερη από τη διάμετρο της έδρας εισαγωγής και λόγω του ύψους της βαλβίδας, η ζώνη αποτελεσματικής καύσης καυσίμου είναι μεγαλύτερη από ό,τι στο μεγαλύτερο μέρος των ευρωπαϊκών αυτοκίνητα. Έξοδος: έδρα 25 mm, βαλβίδα 28 mm. Ο κόμβος κινείται ελεύθερα χωρίς «νεκρές» ζώνες. Το κέντρο του έκκεντρου (άξονας) δεν συμπίπτει με τον άξονα του ωστήρα, γεγονός που προκαλεί τη φυσική περιστροφή του κινητήρα στο κάθισμα.
Το σύμπλεγμα τέτοιων λύσεων παρέχει εντυπωσιακή διάρκεια ζωής κινητήρα, ομαλή λειτουργία υπό αυξημένα φορτία και συνολική ισχύ σε σύγκριση με άλλα μοντέλα κινητήρων Mazda.
Αξιοπιστία
Η διάρκεια ζωής του κινητήρα FS που δηλώνεται από τον κατασκευαστή είναι 250-300 χιλιάδες χιλιόμετρα. Με την έγκαιρη συντήρηση και τη χρήση καυσίμων και λιπαντικών που προτείνουν οι προγραμματιστές, ο αριθμός αυτός φτάνει τα 400 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς γενική επισκευή.
Αδύναμα σημεία
Οι περισσότερες βλάβες του κινητήρα FS οφείλονται σε αποτυχημένες βαλβίδες EGR. Αυτό συμβαίνει για διάφορους λόγους:
- Χρήση λαδιού κακής ποιότητας. Ένα σύμπτωμα αυτού του τύπου δυσλειτουργίας είναι η οπτανθρακοποίηση βαλβίδας.
- Λειτουργία με καύσιμο με λανθασμένο αριθμό οκτανίων ή χωρίς σωστές ρυθμίσεις κινητήρα. Η λειτουργία του κινητήρα σε τέτοιες συνθήκες προκαλεί το σχηματισμό καύσης στα καπάκια των βαλβίδων.
Οι αιωρούμενες στροφές του κινητήρα, η ξαφνική απώλεια ισχύος και η έκρηξη είναι συμπτώματα που υποδεικνύουν προβλήματα με τη μονάδα. Η περαιτέρω λειτουργία του αυτοκινήτου σε τέτοιες συνθήκες είναι γεμάτη με εμπλοκή των βαλβίδων στην ανοιχτή θέση.
Οι επιφάνειες ώσης του στροφαλοφόρου άξονα είναι ένα άλλο αδύναμο σημείο του κινητήρα Mazda FS. Λαμβάνουν έξοδο από τις τσιμούχες λαδιού λόγω των ιδιαιτεροτήτων της τοποθέτησης των έκκεντρων: αρχικά, το σύστημα οπών του άξονα σχεδιάστηκε έτσι ώστε το λάδι που εγχύθηκε να πέσει στο πάνω μέρος του έκκεντρου και στη συνέχεια, κατά την κίνησή του, κατανεμήθηκε στο μπιέλα, σχηματίζοντας ένα ομοιόμορφο φιλμ. Στην πράξη, το αυλάκι τροφοδοσίας λαδιού συγχρονίζεται μόνο με τον πρώτο κύλινδρο, όπου τροφοδοτείται λιπαντικό τη στιγμή που πιέζονται τα ελατήρια της βαλβίδας (με μέγιστο φορτίο επιστροφής). Στον 4ο κύλινδρο, ταυτόχρονα, τροφοδοτείται λιπαντικό από το πίσω μέρος του έκκεντρου τη στιγμή που πιέζεται το ελατήριο. Σε έκκεντρα εκτός του πρώτου και του τελευταίου έκκεντρου, το σύστημα έχει ρυθμιστεί να ψεκάζει λάδι πριν από την προώθηση του έκκεντρου ή μετά τη διαφυγή του έκκεντρου, γεγονός που προκαλεί επαφή άξονα με έκκεντρο εκτός του χρονισμού έγχυσης λαδιού.
Συντήρηση
Ως μέρος της συντήρησης, αντικαθιστούν:
- Ελαιογραφίες. Η διαδικασία εκτελείται κάθε 15 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ο κινητήρας κυκλοφορεί 2,7 λίτρα λιπαντικού, αλλά 3,5 λίτρα είναι αρκετά για να τον ανανεώσουν. Για το σκοπό αυτό, χρησιμοποιείται λάδι πολλαπλής ποιότητας με ιξώδες SAE 10W-30, καθώς και οι παραλλαγές του SJ, API-SG ή SH. Το λάδι αλλάζει μαζί με το φίλτρο.
- ιμάντα χρονισμού. Συνιστάται η παραγωγή κάθε 100 χιλιάδες τρεξίματα.
- Κεριά. Τα τυπικά πρέπει να αντικαθίστανται κάθε 30 χιλιάδες χιλιόμετρα και τα πλατινένια - μετά από 80 χιλιάδες χιλιόμετρα. Τα Champion RC10YC4, Beru 14FR -7 UX, Denso PKJ16CR8, Bosch FR7DCX και NGK PZFR6F συνιστώνται για εγκατάσταση στον κινητήρα Mazda FS.
- Φίλτρο αέρα. Εκτελέστε κάθε 20-40 χιλιάδες χιλιόμετρα.
- ψυκτικό. Πρέπει να γίνεται τουλάχιστον κάθε 2 χρόνια. Η χωρητικότητα της δεξαμενής πλήρωσης είναι 7,5 λίτρα.
Στον άξονα μεταξύ του δεύτερου και του τρίτου ωστηρίου, ένα εξάγωνο είναι μια ικανή και χρήσιμη επιλογή που απλοποιεί την πρόσβαση στους κυλίνδρους κατά την τοποθέτηση και την αποσυναρμολόγηση τροχαλιών. Οι εσοχές της πίσω πλευράς του έκκεντρου είναι ασύμμετρες: στη μία πλευρά το έκκεντρο είναι συμπαγές και στην άλλη πλευρά υπάρχει μια εσοχή, η οποία δικαιολογείται λόγω των δεδομένων κεντρικών αποστάσεων.
Το κάθισμα του ωθητή έχει καλή σκλήρυνση, υπάρχει επίσης παλίρροια - κανάλι παροχής λαδιού. Δομή ωστήρα: 30 mm σε διάμετρο με ροδέλα ρύθμισης 20,7 mm, που θεωρητικά προτείνει τη δυνατότητα τοποθέτησης κεφαλών με υδραυλικό αντισταθμιστή ή άλλο προφίλ έκκεντρου διαφορετικό από το μηχανικό μοντέλο.
