Κινητήρας Mitsubishi 4n14
περιεχόμενο
Μια παραμορφωμένη έκδοση αντιγραμμένη από ευρωπαϊκούς κινητήρες ντίζελ, η οποία έχει εγκατασταθεί στο φορτηγό L200 τα τελευταία δύο χρόνια. Πρόκειται για έναν κινητήρα με πιεζοηλεκτρικά μπεκ και έναν στρόβιλο μεταβλητής γεωμετρίας.
Κριτική Περιγραφή
Ο κινητήρας 4n14 είναι ο ντίζελ που προτιμούν πολλοί Ρώσοι αυτοκινητιστές για λόγους οικονομικής αντοχής. Ωστόσο, δεν υπάρχουν προοπτικές για το νέο εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας, καθώς ο κινητήρας είναι πολύ ήπιος και ευαίσθητος σε κακά καύσιμα. Και τι πρέπει να εκπλαγείτε - ολόκληρη η δομή προσαρμόστηκε στα σύγχρονα πρότυπα Euro-5. Το αποτέλεσμα ήταν ένας πολύπλοκος, απρόβλεπτος κινητήρας που είναι απίθανο να αντέξει χωρίς επισκευή μέχρι το όριο των 100 χιλιομέτρων.
Σήμερα έχει γίνει σύνηθες να παράγουμε κινητήρες που φαίνονται μόνο γυαλιστεροί και οικονομικοί. Μάλιστα μετά την περίοδο εγγύησης είναι πολύ δύσκολη και ακριβή η επισκευή ή η λειτουργία τους. Για τι είδους αξιοπιστία μιλάμε εδώ;
Και πάλι, για χάρη της νέας μόδας, ένα αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων συνδυάζεται με τον κινητήρα. Σκεφτείτε το, 8 ταχύτητες - γιατί τόσες πολλές; Μυρίζει αναλώσιμα, κάποιο είδος κινεζικών καταναλωτικών αγαθών. Σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία, οι υπεραιωνόβιοι είναι εξαιρετικά σπάνιοι μεταξύ των αυτόματων κιβωτίων πολλαπλών ταχυτήτων και αυτό δεν προκαλεί έκπληξη.
Αποδεικνύεται ότι το 4n14 είναι ένας σπάνιος, πολύπλοκος, ακριβός και αναξιόπιστος κινητήρας; Ναι, τα αυτοκίνητα που είναι εξοπλισμένα με αυτό θα χάνουν απότομα την αξία τους μετά από κάθε επόμενη συντήρηση εγγύησης. Και επίσης το ντίζελ μας, το ρωσικό, που σκοτώνει τους ισχυρότερους ιαπωνικούς κινητήρες - 4d56, 4m40.
Технические характеристики
| Μετατόπιση κινητήρα, κυβικά cm | 2267 |
| Μέγιστη ισχύς, h.p. | 148 |
| Μέγιστη ροπή, N * m (kg * m) στις σ.α.λ. | 360(37) / 2750 |
| Καύσιμο που χρησιμοποιείται | Καύσιμο πετρελαίου |
| Κατανάλωση καυσίμου, l / 100 km | 7.7 |
| τύπος κινητήρα | σε σειρά, 4-κύλινδρος, DOHC |
| Προσθήκη. πληροφορίες κινητήρα | Κοινό σιδηρόδρομο |
| Εκπομπή CO2 σε g / km | 199 |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 86 |
| Αριθμός βαλβίδων ανά κύλινδρο | 4 |
| Μέγιστη ισχύς, h.p. (kW) στις σ.α.λ. | 148(109) / 3500 |
| Ο μηχανισμός για την αλλαγή του όγκου των κυλίνδρων | όχι |
| Υπερπληρωτής | Τουρμπίνα |
| Σύστημα εκκίνησης-διακοπής | όχι |
| Αναλογία συμπίεσης | 14.9 |
| Εγκεφαλικό επεισόδιο, mm | 97.6 |
| Αυτοκίνητα | Delica, L200 |
Προβλήματα
Ο κινητήρας 4n14 είναι νέος, επομένως δεν έχει κερδίσει ακόμη πολλές κριτικές. Ωστόσο, είναι ήδη δυνατό να εξαχθούν ορισμένα συμπεράσματα μελετώντας τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του.
- Τα πιεζοηλεκτρικά μπεκ θεωρούνται τεχνολογικές καινοτομίες που έχουν εισβάλει γρήγορα στον κόσμο των κινητήρων. Λειτουργούν 4 φορές πιο γρήγορα από τα τυπικά ηλεκτρομαγνητικά, αλλά αποτυγχάνουν εξίσου γρήγορα.
Πιεζοηλεκτρικός εγχυτήρας ντίζελ - Η τουρμπίνα με μεταβλητή γεωμετρία καλύπτεται με αιθάλη πολύ γρήγορα, μπλοκάρει κατά τη λειτουργία.
- Βαλβίδα EGR - σπάνια φτάνει τα 50 χιλιάδες χιλιόμετρα του οχήματος. Η έκπλυση της βαλβίδας μετά από 15 χιλιάδες χιλιόμετρα συνιστάται από τον κατασκευαστή.
- Maivek - το θρυλικό σύστημα ρυθμιζόμενων φάσεων της Mitsubishi λειτουργεί άριστα μόνο προς το παρόν, προς το παρόν. Μετά από αυτό, απαιτείται ειδική παρέμβαση στο χρονοδιάγραμμα.
- Το Common Rail είναι ένα ακριβό σύστημα με ηλεκτρονικά ελεγχόμενα ακροφύσια. Κατ 'αρχήν, ο νέος αιώνας, αλλά από την άλλη πλευρά, ο τυπικός εγχυτήρας φαίνεται πιο απλός και πιο αξιόπιστος.
- Η αλυσίδα χρονισμού ήδη στον νέο κινητήρα 4m41 κατέστησε σαφές ότι τα τελευταία χρόνια έχει γίνει όλο και χειρότερο. Ένας πόρος 70 χιλιομέτρων για μια μεταλλική κίνηση, βλέπετε, καλά, δεν είναι πολύ σταθερός! Επίσης, ο κινητήρας πρέπει να αφαιρεθεί κατά την αντικατάσταση, οπότε γιατί δεν έβαλαν αμέσως τον ιμάντα.
- Ένα φίλτρο σωματιδίων σε συνδυασμό με καταλύτες είναι κατά κάποιο τρόπο πολύ δυσνόητο, πράγμα που σημαίνει ότι σίγουρα δεν θα διαρκέσει πολύ.
Piezo μπεκ
Καλά και σωστά λέγεται: ό,τι είναι καλό για έναν μηχανικό είναι κακό για έναν κλειδαρά. Πρόκειται μόνο για πιεζοηλεκτρικά μπεκ, η επισκευή των οποίων είναι μια πραγματική φρίκη για τους εργάτες επισκευής αυτοκινήτων. Σήμερα, τα πιεζοηλεκτρικά μπεκ χρησιμοποιούνται όλο και περισσότερο σε συστήματα Common Rail σε κινητήρες ντίζελ. Προωθούνται από σχεδιαστές που έχουν υιοθετήσει εργαλεία υψηλής τεχνολογίας για την τελειοποίηση του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Όμως οι μηχανικοί και οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων καταλήγουν σε ένα μπουκέτο οικονομικών και τεχνικών προβλημάτων που δύσκολα λύνονται.
Αντί για ηλεκτρικό μαγνήτη με κινούμενο πυρήνα, ο πιεζοηλεκτρικός εγχυτήρας είναι προικισμένος με ένα ειδικό στοιχείο με τη μορφή τετράγωνης στήλης. Με άλλα λόγια, πρόκειται για ένα σύνολο κεραμικών πλακών που στοιβάζονται το ένα πάνω στο άλλο και συγκολλούνται, στο οποίο, υπό την επίδραση του ρεύματος, εμφανίζεται ένα πιεζοηλεκτρικό φαινόμενο. Ο σχεδιασμός του πιεζοηλεκτρικού εγχυτήρα είναι καθολικός, μπορεί να αλλάξει το μήκος του σε σύντομο χρονικό διάστημα, ενεργώντας έτσι στη βαλβίδα ελέγχου. Σε σύγκριση με ένα συμβατικό μπεκ ψεκασμού, πρόκειται για αύξηση της ταχύτητας απόκρισης κατά 0,4 ms, μεγαλύτερη δύναμη στη βαλβίδα και μεγαλύτερη ακρίβεια διακοπής της παροχής καυσίμου. Με μια λέξη, θεωρητικά μόνο ένα συν.
Τώρα για τα μειονεκτήματα. Από πλευράς service, το βασικό πρόβλημα των πιεζοηλεκτρικών μπεκ είναι η υψηλή πολυπλοκότητα της επισκευής τους. Επιπλέον, πρόκειται για πολύ ευαίσθητα στοιχεία που αντιδρούν στην παραμικρή υποβάθμιση της ποιότητας του καυσίμου ντίζελ. Η τακτική έκχυση καλού καυσίμου με υψηλό βαθμό καθαρισμού σε πρατήρια καυσίμων στη Ρωσία είναι απλώς μη ρεαλιστική, επομένως, μετά από μερικές χιλιάδες χιλιόμετρα, τα αυτοκίνητα με ένα τέτοιο σύστημα επισκευάζονται.
Εξετάζεται επίσης η όλη επιλογή αντικατάστασης. Αλλά και εδώ, τίποτα καλό για τους Ρώσους - τα νέα πιεζοηλεκτρικά μπεκ είναι πολύ ακριβά. Ο πιο ευάλωτος σύνδεσμος στο σύστημα του πιεζοηλεκτρικού μπεκ είναι η βαλβίδα ελέγχου, η αστοχία της οποίας απειλεί να βλάψει ολόκληρο τον εγχυτήρα.
Στρόβιλος μεταβλητής γεωμετρίας
Η διαφορά μεταξύ μιας συμβατικής τουρμπίνας και μιας παραλλαγής με μεταβλητή γεωμετρία είναι ότι, σε σύγκριση με την κλασική, το τμήμα στην είσοδο του τροχού αλλάζει εδώ. Αυτό γίνεται με μοναδικό σκοπό την αύξηση της ισχύος του στροβίλου για ένα δεδομένο φορτίο.
Ένας κινητήρας με τέτοια τουρμπίνα έχει πολύ υψηλή πίεση. Η υπερφόρτιση ελέγχεται από έναν κινητήρα, έναν ρυθμιστή κενού και έναν βηματικό κινητήρα.
Κατ' αρχήν, η τουρμπίνα μεταβλητής γεωμετρίας θεωρείται ένα από τα καλύτερα συστήματα υπερσυμπίεσης στην κατάταξη. Είναι καλύτερο από το twinscroll, turbo και single turbine, σχεδόν εξίσου καλό με τον ηλεκτρικό στρόβιλο και το variable twinscroll. Αλλά, και πάλι, η ποιότητα του καυσίμου ντίζελ έρχεται πρώτη - το φτωχό καύσιμο καταστρέφει γρήγορα αυτόν τον τύπο τουρμπίνας.
Φίλτρο σωματιδίων
Το στοιχείο έχει μπει στους κινητήρες ντίζελ εδώ και πολύ καιρό. Έχει σχεδιαστεί για να καθαρίζει την ατμόσφαιρα από την περίσσεια αιθάλης, η οποία είναι άφθονη στο καύσιμο ντίζελ. Η εγκατάσταση ενός φίλτρου σωματιδίων σε ένα Mitsubishi 4n14 είναι σαν φόρος τιμής στους περιβαλλοντολόγους, επειδή ήταν αυτοί που κατέληξαν σε αυτήν τη μέθοδο.
Στην πραγματικότητα, το φίλτρο σωματιδίων είναι υποκατάστατο ενός καταλύτη ή της προσθήκης του. Είναι μια ξεχωριστή μονάδα που τοποθετείται μετά τον καταλύτη ή συνδυάζεται με αυτόν - όπως στους κινητήρες 4n14 και Volkswagen.
Προφανώς, από κακό καύσιμο, το φίλτρο σωματιδίων θα βουλώσει γρήγορα, γεγονός που θα δημιουργήσει ένα απτό εμπόδιο στα αέρια και θα μειώσει την ισχύ του κινητήρα.
Βίντεο: Ανασκόπηση Delica με κινητήρα ντίζελ
Συμπέρασμα για τον κινητήρα 4n14: νέος, τεχνολογικά προηγμένος, πληροί τα πρότυπα Euro-5. Αλλά είναι δύσκολο να το ονομάσουμε αξιόπιστο, συντηρήσιμο και φθηνό.
