Κινητήρας VAZ-4132
περιεχόμενο
Οι μηχανικοί της AvtoVAZ δημιούργησαν μια ειδική μονάδα ισχύος, την οποία πολλοί άνθρωποι ακόμα δεν γνωρίζουν. Προοριζόταν για εγκατάσταση σε αυτοκίνητα των ειδικών υπηρεσιών της ΕΣΣΔ (KGB, Υπουργείο Εσωτερικών και GAI).
Η αρχή της λειτουργίας, καθώς και το μηχανικό μέρος, ήταν θεμελιωδώς διαφορετική από τους συνηθισμένους κινητήρες εμβόλου σε σειρά ή σχήματος V.
Περιγραφή
Η ιστορία της γέννησης ενός ριζικά νέου κινητήρα ξεκίνησε το 1974. Μετά από δύο χρόνια (το 1976), γεννήθηκε η πρώτη έκδοση ενός εγχώριου κινητήρα με περιστροφικό έμβολο. Απείχε πολύ από το τέλειο και δεν μπήκε στη μαζική παραγωγή.
Και μόνο μέχρι το 1986 η μονάδα οριστικοποιήθηκε και τέθηκε σε παραγωγή σύμφωνα με τον εργοστασιακό δείκτη VAZ-4132. Ο κινητήρας δεν έλαβε ευρεία διανομή, καθώς οι εγχώριες υπηρεσίες επιβολής του νόμου άρχισαν να χρησιμοποιούν τη δημιουργημένη μονάδα για να εξοπλίσουν τα ειδικά οχήματά τους.
Από το 1986, ο κινητήρας έχει εγκατασταθεί σε επιχειρησιακά οχήματα VAZ 21059 και από το 1991 έχει λάβει άδεια παραμονής κάτω από το καπό του VAZ 21079. Ο κινητήρας παρείχε τη μέγιστη ταχύτητα των αυτοκινήτων έως 180 km / h, ενώ επιτάχυνση στα 100 km / ώρα χρειάστηκαν μόνο 9 δευτερόλεπτα.
Το VAZ-4132 είναι ένας περιστροφικός κινητήρας βενζίνης 1,3 λίτρων με χωρητικότητα 140 ίππων. με και ροπή 186 Nm.
Η συσκευή και η αρχή λειτουργίας ενός περιστροφικού κινητήρα διαφέρουν θεμελιωδώς από τις γνωστές μονάδες εμβόλου.
Αντί για κυλίνδρους, υπάρχει ένας ειδικός θάλαμος (τμήμα) στον οποίο περιστρέφεται ο ρότορας. Όλα τα εγκεφαλικά επεισόδια (πρόσληψη, συμπίεση, διαδρομή και εξάτμιση) συμβαίνουν στα διάφορα μέρη του. Δεν υπάρχει συμβατικός μηχανισμός χρονισμού. Ο ρόλος του εκτελείται από παράθυρα εισόδου και εξόδου. Στην πραγματικότητα, ο ρόλος του ρότορα περιορίζεται στο εναλλακτικό κλείσιμο και άνοιγμα τους.
Κατά τη διάρκεια της περιστροφής, ο ρότορας σχηματίζει τρεις κοιλότητες απομονωμένες η μία από την άλλη. Αυτό διευκολύνεται από το ειδικό σχήμα του τμήματος που σχηματίζεται από τον ρότορα και μέρος του θαλάμου. Στην πρώτη κοιλότητα σχηματίζεται το μίγμα εργασίας, στη δεύτερη συμπιέζεται και αναφλέγεται και στην τρίτη απελευθερώνονται καυσαέρια.
Η συσκευή του κινητήρα είναι πιο ασυνήθιστη παρά πολύπλοκη.
Μπορείτε να μάθετε περισσότερα σχετικά με το σχεδιασμό του κινητήρα και την αρχή της λειτουργίας του παρακολουθώντας το βίντεο:
Πλεονεκτήματα ενός περιστροφικού κινητήρα:
- Υψηλή απόδοση. Χωρίς να εμβαθύνουμε στη θεωρία, ένας περιστροφικός κινητήρας εσωτερικής καύσης δύο θαλάμων με τον ίδιο όγκο εργασίας είναι επαρκής για ένα εξακύλινδρο έμβολο.
- Ο ελάχιστος αριθμός εξαρτημάτων και εξαρτημάτων στον κινητήρα. Με βάση τα στατιστικά, είναι 1000 μονάδες λιγότερες από το έμβολο.
- Ουσιαστικά χωρίς κραδασμούς. Η κυκλική περιστροφή του ρότορα απλά δεν το προκαλεί.
- Τα υψηλά δυναμικά χαρακτηριστικά παρέχονται από το σχεδιαστικό χαρακτηριστικό του κινητήρα. Ακόμη και σε χαμηλές στροφές, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης αναπτύσσει υψηλή ταχύτητα. Εν μέρει, αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι συμβαίνουν τρεις διαδρομές σε μια περιστροφή του ρότορα, και όχι τέσσερις, όπως στους συνηθισμένους κινητήρες εμβόλου.
Υπάρχουν και μειονεκτήματα. Θα συζητηθούν λίγο αργότερα.
Технические характеристики
| Производитель | Autoconcern "AvtoVAZ" |
| τύπος κινητήρα | περιστροφικός |
| Αριθμός τμημάτων | 2 |
| Έτος κυκλοφορίας | 1986 |
| Όγκος, cm³ | 1308 |
| Ισχύς, hp Με | 140 |
| Ροπή, Nm | 186 |
| Αναλογία συμπίεσης | 9.4 |
| Κατανάλωση λαδιού (υπολογισμένη), % της κατανάλωσης καυσίμου | 0.7 |
| Σύστημα παροχής καυσίμου | καρμπυρατέρ |
| Καύσιμα | Βενζίνη AI-92 |
| Περιβαλλοντικά πρότυπα | ευρώ 0 |
| Πόροι, έξω. χλμ | 125 |
| Βάρος, kg | 136 |
| Τοποθεσία | γεωγραφικού μήκους |
| Συντονισμός (δυναμικό), λ. Με | 230 * |
*χωρίς εγκατάσταση τουρμπίνας
Αξιοπιστία, αδυναμίες, συντηρησιμότητα
Αξιοπιστία
Ο κινητήρας είχε υψηλή αξιοπιστία με μικρή απόσταση σε μίλια. Σημειώνεται ότι, κατά μέσο όρο, θήλασε περίπου 30 χιλιάδες χιλιόμετρα σε επιχειρησιακά οχήματα των υπηρεσιών επιβολής του νόμου. Απαιτήθηκαν περαιτέρω σημαντικές επισκευές. Ταυτόχρονα, υπάρχουν στοιχεία ότι για τους απλούς οδηγούς, η διάρκεια ζωής του κινητήρα αυξήθηκε στα 70-100 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Η αύξηση των χιλιομέτρων εξαρτάται από πολλούς παράγοντες. Για παράδειγμα, σχετικά με την ποιότητα του λαδιού και τον χρόνο αντικατάστασής του (μετά από 5-6 χιλιάδες χιλιόμετρα).
Ένας από τους παράγοντες αξιοπιστίας είναι η δυνατότητα εξαναγκασμού του κινητήρα. Το VAZ-4132 έχει καλό περιθώριο ασφαλείας. Με τον σωστό συντονισμό, η ισχύς μπορεί να αυξηθεί σημαντικά, κάτι που γίνεται σε αγωνιστικά αυτοκίνητα.
Για παράδειγμα, μέχρι 230 λίτρα. χωρίς ώθηση. Αλλά ταυτόχρονα, ο πόρος θα μειωθεί σε περίπου 3-5 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Έτσι, έχοντας συγκρίνει πολλούς γνωστούς παράγοντες σχετικά με την αξιοπιστία του κινητήρα, το γενικό συμπέρασμα δεν θα είναι παρήγορο - το VAZ-4132 δεν έχει αξιοπιστία μετά από 30 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Αδύναμα σημεία
Το VAZ-4132 έχει μια σειρά από σημαντικές αδυναμίες. Ο συνδυασμός τους ήταν η αφορμή για την απομάκρυνση του κινητήρα από την παραγωγή.
Τάση για υπερθέρμανση. Λόγω του φακοειδούς γεωμετρικού σχήματος του θαλάμου καύσης. Η ικανότητα απαγωγής θερμότητας του είναι ελάχιστη. Όταν υπερθερμαίνεται, ο ρότορας παραμορφώνεται πρώτα. Σε αυτή την περίπτωση, η λειτουργία του κινητήρα τελειώνει.
Η υψηλή κατανάλωση καυσίμου εξαρτάται επίσης άμεσα από τον σχεδιασμό του θαλάμου καύσης. Η γεωμετρία του δεν επιτρέπει την πλήρωση στροβιλισμού με το μείγμα εργασίας.
Ως αποτέλεσμα, δεν καίγεται εντελώς. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα της έρευνας, μόνο το 75% του καυσίμου καίγεται πλήρως.
Οι στεγανοποιήσεις του ρότορα, με τις επιφάνειες τριβής τους, έρχονται σε επαφή με το σώμα του θαλάμου υπό συνεχώς μεταβαλλόμενες γωνίες, ενώ αντιμετωπίζουν τεράστια φορτία.
Παράλληλα, η λειτουργία τους γίνεται με περιορισμένη δυνατότητα λίπανσης σε συνθήκες υψηλής θερμοκρασίας. Προκειμένου να μειωθεί το φορτίο στις τσιμούχες, εγχέεται λάδι στην πολλαπλή εισαγωγής.
Ως αποτέλεσμα, ο σχεδιασμός του κινητήρα γίνεται κάπως πιο περίπλοκος και ταυτόχρονα μειώνεται αισθητά η δυνατότητα καθαρισμού των καυσαερίων στα ευρωπαϊκά πρότυπα.
Χαμηλός πόρος γενικής επισκευής. Αν και υποδεικνύεται από τον κατασκευαστή στα 125 χιλιάδες χιλιόμετρα, στην πραγματικότητα ο κινητήρας μπορεί να αντέξει περίπου 30 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αυτό είναι κατανοητό - τα λειτουργικά μηχανήματα δεν διαφέρουν ως προς την ακρίβεια λειτουργίας.
Οι υψηλότερες απαιτήσεις ποιότητας για τις μονάδες συναρμολόγησης καθιστούν τον κινητήρα ασύμφορο για την παραγωγή. Η χρήση εξοπλισμού υψηλής τεχνολογίας προκαλεί υψηλό κόστος του κινητήρα (τόσο για τον κατασκευαστή όσο και για τον αγοραστή).
Συντήρηση
Το VAZ-4132 χαρακτηρίζεται από χαμηλή συντηρησιμότητα και πολυπλοκότητα επισκευής. Σύμφωνα με ιδιοκτήτες αυτοκινήτων από φόρουμ στο Διαδίκτυο, δεν αναλαμβάνει κάθε υπηρεσία αυτοκινήτων (σύμφωνα με τις διαθέσιμες πληροφορίες, υπάρχουν μόνο δύο τέτοια πρατήρια - ένα στο Togliatti και το άλλο στη Μόσχα) την αποκατάσταση κινητήρα.
Όπως γράφει ο Alekseich:... ανοίγεις το καπό στο σέρβις και οι σέρβις ρωτούν: πού είναι ο κινητήρας σου ...". Υπάρχει ένας μικρός αριθμός ειδικών που μπορούν να επισκευάσουν αυτόν τον κινητήρα και το υψηλό κόστος εργασίας.
Ταυτόχρονα, υπάρχουν μηνύματα στα φόρουμ ότι ο κινητήρας μπορεί να επισκευαστεί μόνος του, αλλά είναι απαραίτητο να χρησιμοποιηθούν μόνο σετ εξαρτημάτων και μηχανισμών.
Με άλλα λόγια, εάν πρέπει να αντικαταστήσετε τον ρότορα, τότε πρέπει να αλλάξετε ολόκληρο το συγκρότημα τμήματος. Δεδομένου του υψηλού κόστους των ανταλλακτικών, τέτοιες επισκευές δεν θα είναι φθηνές.
Κατά την επιλογή ανταλλακτικών, ενδέχεται να υπάρχουν προβλήματα με την εύρεση τους. Αυτό είναι κατανοητό, ο κινητήρας δεν έχει πωληθεί ποτέ ευρέως. Παράλληλα, υπάρχουν αρκετά ηλεκτρονικά καταστήματα που προσφέρουν ανταλλακτικά για τον συγκεκριμένο κινητήρα.
Πριν από την αποκατάσταση της μονάδας, δεν θα είναι περιττό να εξετάσετε την επιλογή αγοράς ενός συμβατικού κινητήρα. Μπορείτε να βρείτε πωλητές στο Διαδίκτυο, αλλά πρέπει αμέσως να βασιστείτε στο γεγονός ότι δεν θα είναι φθηνό (από 100 χιλιάδες ρούβλια για έναν μεταχειρισμένο κινητήρα).
Ο περιστροφικός VAZ-4132 είναι ένας ισχυρός κινητήρας, αλλά δεν έχει χρησιμοποιηθεί από τις μάζες. Το υψηλό κόστος λειτουργίας και η μη ικανοποιητική δυνατότητα συντήρησης, καθώς και τα χαμηλά χιλιόμετρα και το υψηλό κόστος είναι οι παράγοντες λόγω των οποίων ο κινητήρας εσωτερικής καύσης δεν προκάλεσε ενεργή ζήτηση σε ένα ευρύ φάσμα αυτοκινητιστών.
